Baustellen kennen Sie. Sie behindern den Verkehrsfluss auf der Autobahn, oder befinden sich in Ihrer Nachbarschaft. Baustellen unterscheiden sich. So gibt es Baustellen, die neue Objekte entstehen lassen, oder Baustellen, die dem Unterhalt dienen. Besonders eklig empfinden wir dabei letztere. Genau solche Baustellen gibt es bei der Eisenbahn auch und sie bereiten dort auch nicht gerade überschäumende Freude. Doch sie müssen sein, will man keine Unfälle riskieren.

Gerade auf der Strasse kennen Sie doch die Geschichte mit der tieferen Geschwindigkeit bei der Baustelle. Die Autobahn wird plötzlich nur noch im Schneckentempo befahren. Bei der Eisenbahn ist das auch so. Nur, warum macht man das. Wenn man fragt, heisst es Mitarbeiterschutz. Bei der Bahn würde man diese Aussage sogar noch mit dem Vermerk Sicherheit ergänzen. Sicherlich auch ein verständlicher Grund, wenn es einfach nicht so langsam wäre.

So müssen die Züge langsam fahren. Oder aber, sie bleiben stehen, weil es nur ein Gleis gibt und gerade ein Zug in der Gegenrichtung den Abschnitt befährt.

So, wie Sie auf der Strasse, erfreut das die Lokführer auch nicht immer, denn es entsteht Stau und die Verzögerungen müssen wieder eingeholt werden. Kurz gesagt, auch bei der Eisenbahn sind Baustellen nicht sonderlich beliebt. Sie können daher beruhigt sein, Sie sind keine Ausnahme.

Bei Baustellen werden Langsamfahrstellen eingerichtet. Diese reduzieren die erlaubte Geschwindigkeit auf einen Wert, der als angemessen betrachtet wird.

Solche Langsamfahrstellen befinden sich in Bahnhöfen und auf Strecken und sie werden mit besonderen Signalen gekennzeichnet. Daher können Sie Baustellen und somit die Langsamfahrstellen schnell erkennen und wissen daher, warum der Zug langsam fährt.

Solche Stellen können zum Beispiel Baustellen, provisorisch verbundene Geleise oder aber Unwetterschäden sein. Wichtig ist jedoch nicht die Tatsache, warum eine Langsamfahrstelle eingerichtet wurde. Viel wichtiger ist, wie das Fahrpersonal über diese Stelle informiert wird. So werden spezielle Signale aufgestellt, aber das ist noch lange nicht alles, denn im Gegensatz zur Strasse ist bei der Eisenbahn ein grösseres Programm erforderlich.

Langsamfahrstellen werden in der Regel 72 Stunden vorher in den Depots bekannt gegeben. Das heisst, das Fahrpersonal ist rechtzeitig darüber informiert und kann sich daher auf die Situation einrichten. Kann diese Frist aus dringenden Gründen nicht eingehalten werden, ist das Fahrpersonal sämtlicher Züge während diesem Zeitraum mittels Sammelformular Befehle über die Langsamfahrstelle zu verständigen. Sie sehen, wie viel Aufwand man in die Verständigung steckt.

Die Verständigung des Fahrpersonals entfällt nur, wenn die Langsamfahrstelle innerhalb dieser Frist wieder entfällt. Aufgehobene Langsamfahrstellen werden nicht zwingend bekannt gegeben. Damit aber das Fahrpersonal auch diese Situation erkennt, muss es im Depot ein Verzeichnis der Langsamfahrstellen einsehen und sich vor der Fahrt über die vorhandenen Baustellen informieren. Bis vor wenigen Jahren musste sogar ein spezielles Verzeichnis mitgeführt werden.

Grund genug, sich nun mit den Signalen auf den Baustellen zu befassen. Werden auf der Strasse oft die normalen Signale verwendet, gibt es auf der Eisenbahn spezielle Signale für solche Abschnitte. Aber, es gibt auch Signale, die zur Warnung des Personals montiert werden. Ein gewarnter Arbeiter, kann sich rechtzeitig vor einem Zug in Sicherheit bringen. Der Grund dafür ist, dass man die normalen Signale nicht so schnell anpassen kann.

Das erste, was der Lokführer von einer Baustelle zu sehen bekommt, ist die Langsamfahrstelle. Gut, nicht immer ist eine solche vorhanden, aber wenn, dann erkennt der Lokführer diese schon sehr früh. Wie früh? Schon im Depot, er muss dort ein Verzeichnis konsultieren und sofern er keine LEA hat, die aufgeführten Langsamfahrstellen sogar aufschreiben und mitführen. Stellen Sie sich vor, sie müssten für jede Baustelle auf der Strasse ein Verzeichnis führen und verwalten.

So weiss der Lokführer schon, dass er eine Langsamfahrstelle antreffen wird, bevor er nur mit der Fahrt beginnen konnte. So ist er auch auf die in diesem Kapitel beschriebenen Signale vorbereitet. Kennt die zulässige Geschwindigkeit und kann sich schon früh auf die Situation vorbereiten. Die Signale sind einfach dazu da, dass dieser Abschnitt genau definiert wird und so die Geschwindigkeit genau eingehalten wird.

Langsamfahrsignale werden nicht immer fix aufgestellt und bleiben dann während dem Umbau die ganze Zeit dort stehen. So kann es Langsamfahrstellen geben, die sich mit der Baustelle verschieben und daher täglich eine neue Position aufweisen. Die Signale werden dann immer wieder neu aufgestellt. Doch nun ist es Zeit, sich die Signale genauer zu betrachten. So viele sind es nicht einmal.

Die angegebene Zahl x10 zeigt die ab dem Anfangssignal höchstzulässige Geschwindigkeit an.

Dem Signal folgt ein Anfangssignal oder ein Aufhebungssignal. Es ist in der Nacht mit zwei blinkenden orangen Lampen ausgerüstet.

Ab diesem Signal gilt die am Vorsignal signalisierte Höchstgeschwindigkeit.

Dem Signal folgt ein Endsignal oder ein weiteres Vorsignal. In der Nacht ist das Signal mit einem orangen Blinklicht ausgerüstet.

Die verminderte Geschwindigkeit gilt, bis das letzte Fahrzeug an diesem Signal vorbeigefahren ist. Danach kann wieder auf die zugelassene Bahnhofs- oder Streckengeschwindigkeit beschleunigt werden.

Das Signal ist in der Nacht mit einem grünen Blinklicht ausgerüstet.

Ab dieser Stelle wird die vorsignalisierte Langsamfahrstelle nicht mehr befahren.

Hat das erste Fahrzeug dieses Signal erreicht, gilt wieder die höchstzulässige Geschwindigkeit. Das Signal ist in der Nacht nicht beleuchtet.

Soweit zu den Langsamfahrsignalen. War ja nicht sehr viel. Mehr gibt es auch nicht zu beachten und so sind diese Bereiche schnell aufgestellt und können einfach wieder entfernt werden. Das Aufhebungssignal kann sogar stehen bleiben, da es den Lokführer nicht verwirren kann. Speziell ist noch, dass das Vorsignal zur Langsamfahrstelle mit einem Magneten der Zugsicherung überwacht ist. Somit spricht bei einer Baustelle die Zugsicherung an.

Sie haben sicherlich gelesen, dass die Signale in der Nacht mit einem Blinklicht beleuchtet werden. Hierzu gibt es noch ein paar Ergänzungen. Die Lampen sind natürlich auch am Tag montiert, und müssten jeden Abend vor einsetzen der Dämmerung wieder eingeschaltet werden. Soweit steht das in den Grundvorschriften und die müssen eingehalten werden. Der personelle Aufwand wird dabei nicht berücksichtigt.

Die schweizerischen Bundesbahnen SBB haben deshalb auf Ihren Strecken beschlossen, dass die Blinklichter auch am Tag eingeschaltet sind. Zudem kommen an Stelle der speziellen mit Blitzlampen ausgerüsteten Bahnsignale, handelsübliche Baustellenblinklichter mit entsprechenden Gläsern zur Anwendung. Die Langsamfahrstelle wird dadurch auch bei Tag und schlechter Sicht etwas besser erkennbar. Eine Lösung, die durchaus sinnvoll ist.

Andere Bahnen haben sogar spezielle mit reflektierenden Farben versehene Signale aufgestellt, diese sind in der Nacht nicht beleuchtet. Die Signale reflektieren dafür das Scheinwerferlicht der Lokomotiven. Wichtig dabei ist, dass der Lokführer die Signale früh erkennen kann. Hilfreich ist dabei natürlich die Tatsache, dass der Lokführer über die Langsamfahrstelle informiert wurde. Wobei gerade bei kurzfristig aufgebauten Langsamfahrstellen die Info immer seltener korrekt erfolgt.

Mit diesen Signalen kann man nun eine Langsamfahrstelle aufstellen. Dabei sind die Signale für den Anfang und das Ende auf beiden Seiten der Tafel aufgezeichnet. Speziell ist eigentlich nur die Aufstellung der Signale auch doppelspurigen Strecken, denn dort muss die Langsamfahrstelle für beide Gleise aufgestellt werden, wenn sie für beide Geleise Gültigkeit hat. Es können zudem unterschiedliche Geschwindigkeiten vorhanden sein.

Wie gesagt, mit den vorher vorgestellten Signalen werden Langsamfahrstellen gekennzeichnet. Nur reichen diese nicht für jeden Fall. Stellen Sie sich vor, die Baustelle befindet sich in einem Bahnhof. Ein Gleis wird umgebaut und nicht jeder Zug befährt dieses Gleis, zudem ist es sehr eng und die Signale finden kaum Platz. Schnell kann da etwas verwechselt werden. So lange der Zug langsamer fährt als üblich, ist das kein Problem, aber wenn er zu schnell in die Langsamfahrstelle fährt, ist das nicht gut.

Zu den Langsamfahrsignalen gibt es daher noch Zusatzsignale. Diese sind aber nicht besonders speziell, so dass sie keine Grafiken benötigten. Doch bevor wir uns den Signalen annehmen, müssen wir uns Gedanken machen, warum denn solche Zusatzsignale nötig sind, denn früher gab es sie nicht und sie wurden laufend erweitert und ergänzt. So entstand eine umfangreiche Palette von Zusatzsignalen, die je nach Bedarf verwendet werden können.

Muss man die Signale an Stellen aufstellen, die nicht genug Platz bieten, kann es zu Verwechslungen kommen. Jetzt kann es sein, dass der Lokführer nicht mehr wissen kann, ob das Signal für das rechte oder linke Gleis und somit für ihn gültig ist. Was nun? Genau, man verwendet Zusatzsignale, die in Form eines schwarzen Pfeils auf weisser Tafel zeigen für welches Gleis das Signal gilt. Natürlich zeigt dabei die Spitze des Pfeils in Richtung des Gleises, das damit gemeint wurde.

Die Zuordnung ist erfolgt und somit ist alles in bester Ordnung. Weitere Probleme gibt es aber, wenn die Langsamfahrstelle nur für ein oder zwei Geleise gilt. Jetzt müssten viele Aufhebungssignale aufgestellt werden, was dazu führt, dass der Lokführer vor lauter Signalen nicht mehr genau weiss, für welches Gleis nun das Signal vor ihm gilt. Einfach ausgedrückt, er kann vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr erkennen, was natürlich gefährlich werden kann.

Deshalb kann schon am Vorsignal eine Zusatztafel montiert werden, wo die Zugehörigkeit vermerkt wird. Diese Tafel wird über dem eigentlichen Signal montiert. Die trägt unterschiedliche Aufschriften, wie etwa Gleis 3,4 oder aber B-Gruppe. Für Sie klingt das zum Teil komisch, der Lokführer weiss aber dank der Anschrift genau, wo die Langsamfahrstelle steht und wenn er diese nicht mehr erreichen kann. Eine einfache aber effektive Lösung. Gerade wenn nur gewisse Gleisgruppen betroffen sind und ein grosser Teil der Züge diese nicht befährt.

Eine weitere Geschichte ist die Baustelle. Stellen Sie sich vor, es geschieht ein Wunder und die Arbeiten konnten früher als geplant abgeschlossen werden. Damit entfällt die Langsamfahrstelle und kann entfernt werden. Nun entsteht jedoch eine spezielle Situation. Der Lokführer hat ein Verzeichnis, das eine Langsamfahrstelle ankündigt. Nur trifft er diese auf seiner Fahrt nicht an. Das kann dazu führen, dass er verwirrt wird oder sogar befürchtet, dass er ein Signal verpasste.

Daher werden die Signale nicht vollständig entfernt. Das Vorsignal bleibt als Orientierung vorhanden. Die restlichen Signale werden entfernt. Damit der Lokführer nun weiss, dass die Langsamfahrstelle nicht mehr vorhanden ist, wird das Vorsignal als ungültig gekennzeichnet. So erkennt der Lokführer, dass er die eigentliche Langsamfahrstelle, die hier aufgebaut war, nicht mehr erreichen kann. Er kann seine Fahrt ungehindert fortführen und muss nicht mehr reduziert fahren.

Langsamfahrsignale werden auch auf Bahnlinien, die mit ETCS Level 2 ausgerüstet wurden aufgestellt. Dort jedoch nur, wenn sie die beim Rangieren erlaubte Geschwindigkeit einschränken. Wer die Hauptsignale nicht rechtzeitig erkennen kann, erkennt auch keine Langsamfahrsignale, daher werden diese bei ETCS mit dem System übermittelt.

Gerade bei der Eisenbahn ist der Schutz des Arbeiters besonders wichtig. Viele Baustellen grenzen oft nur wenige Zentimeter an die fahrenden Züge heran. Zudem sind die Platzverhältnisse oft alles andere als optimal. Stellen Sie sich vor, Sie müssen auf einer Baustelle arbeiten, die 3 Meter breit ist und davon benötigt eine Maschine schon knapp 3 Meter. Der Platz ausserhalb kann man salopp als Todeszone bezeichnen. Da bleibt für den Arbeiter kaum noch Platz.

Wenn so eng gearbeitet wird, kann es schnell passieren, dass ein Arbeiter vor den Zug gerät, oder unachtsam einen Arm bewegt und dieser vom Zug erfasst wird. Sicherlich entstehen so keine schönen Szenen, zumal in manchen Situationen der Lokführer davon kaum etwas mitbekommt und der Zug ohne Reaktion weiter fährt. Wie soll der Lokführer erkennen, dass der Bauarbeiter am letzten Wagen hängen blieb und mitgeschleift wird?

Glücklicherweise sind solche Situationen nur etwas, das in den Horrorgeschichten von namhaften Autoren zu finden ist und das nichts mit der Realität zu tun hat. Schön, wenn Sie es glauben, aber eine unbedachte Handlung führt nun einfach dazu, dass man sich plötzlich in der Todeszone befindet und der Zug kommt schnell. Viel Zeit, sich in Sicherheit zu bringen bleibt leider nicht. Daher ist dieser Bereich sicherlich nichts für Amateure.

Klar, der Platz ist eng. Die Arbeiter wissen aber ganz genau, wo sie sich aufhalten sollen und wo die Gefahren lauern. Deshalb kommt nur speziell geschultes Personal auf solchen Baustellen zum Einsatz. Laien, die keine Erfahrung mit der Eisenbahn haben, leben gefährlich. Bahnbaustellen gehören daher den Profis, denn nur die wissen, was man wo wie machen darf. Freiwillig soll man sich auch nicht in die Todeszone begeben. Das gilt besonders auch für die Personen, die mit Fotoapparaten bewaffnet sind.

Aber, und das müssen wir auch festhalten, die Baustelle kann für den Zug auch gefährlich sein. Bewegt sich eine Baumaschine, zum Beispiel ein Kran, kann es passieren, dass Teile des Krans nicht mehr im Bereich der Baustelle liegen. So lange kein Zug kommt, ist das auch kein Problem und wird oft gemacht. Aber wenn er kommt, wird es gefährlich, sehr gefährlich. Sowohl für den Kran, als auch für den Zug. Da gibt es keine Knautschzone oder Airbags, das führt zu schweren Schäden an den Fahrzeugen.

Es ist klar, dass man solche Gefahren nach Möglichkeit eliminieren will. Schlechte Erfahrungen hatten zur Folge, dass vermehrt darauf geachtet wurde, wie auf Baustellen gearbeitet wird und wie man sowohl die Arbeiter, als auch die Züge besser vor den Gefahren schützen kann. Damit gab es mehrere Ansätze, die zu Signalen führten. Diese richten sich einerseits an die Arbeiter der Baustelle, als auch an den Lokführer des Zuges.

Damit die Arbeiter auf der Baustelle nicht plötzlich von einem Zug überrascht werden, gibt es Signale, die diesen ankündigen. Vielleicht haben Sie diese schon gesehen oder auch gehört. Es sind Hinweise für das Personal, wie es sich zu verhalten hat. So muss zum Beispiel das Gleis geräumt werden, wenn darauf noch Züge verkehren. Umgekehrt erkennt der Lokführer des Zuges, dass auf der Baustelle gearbeitet wird. Er kann sich besonders auf die Arbeiter achten.

Der optische Alarm mit den gelben Drehleuchten wird auch bei grossem Lärm verstanden. Er wird nicht alleine eingesetzt und ist nur zur Unterstützung des akustischen Alarms zuständig. Den optischen Alarm haben Sie sicher schon gesehen, besonders in der Nacht fallen die Drehleuchten doch auf. Zudem verkehrt der Zug langsam bei diesen Leuchten, jetzt wissen Sie warum, denn auch die Geschwindigkeit des Zuges wurde tiefer angesetzt und beträgt maximal 80 km/h.

Die akustischen Alarmsignale sind wichtiger, dabei kommen unterschiedliche Töne zur Anwendung, die von den Arbeitern verstanden werden. Ab und zu hört man diese Alarme bei der Vorbeifahrt im Zug. Besonders gut hört man sie in der Nacht, wenn man neben der Bahnlinie schlafen will und in der ganzen Nacht so eine dämliche Sirene ertönt. Keine ruhige Nacht, aber immer noch besser, als wenn regelmässig die Sirenen der Sanitätsfahrzeuge zu hören wären. Schlaf findet man auch dann nicht viel.

Jetzt wissen Sie, warum diese Sirene da ist, sie schützt die Arbeiter vor den Gefahren. Es gibt Anlagen, in denen der akustische Alarm, so wird die Sirene offiziell genannt, im Ohrenschutz der Arbeiter erklingen. Sie können dann in der Nacht gut schlafen, wenn diese blöden Maschinen mit ihrem Lärm nicht wären. Nur, Sie wissen dann auch, warum die Sirene so laut ist, denn man muss sie ja hören, wenn die Maschine laut ist.

Als man den Schutz der Arbeiter verbessert hatte, ging es an den Schutz des Zuges. Auch der Zug sollte vor den Gefahren einer Baustelle geschützt werden. Daher wurden spezielle Nothaltanlagen eingesetzt. Solche Nothaltanlagen können von einem Mitarbeiter in der Baustelle ausgelöst werden. Der Zug stoppt dann und man kann abklären, was passiert ist. Eine einfache Lösung, die sehr effektiv arbeitet und die einen Zug weit vor der gefährlichen Stelle stoppt.

Eine Drehleuchte mit rotem Licht übernimmt diese Aufgabe. Gerade das rote Licht hat für den Lokführer eine magische Funktion, denn bei Rot wird gehalten. So auch hier. Die Drehleuchten kennen Sie, es sind die Leuchten, die auf dem Auto montiert sind, dass auf der Autobahn in der Baustelle hinter Ihnen her fährt und Sie überholen will, trotzdem Sie mit über 200 km/h unterwegs sind. Nur ist die Lampe dort blau und nicht rot. Zudem trägt das Auto eine komische Farbe.

Die Nothaltanlage ist wirklich nur dazu da, um eine Kollision eines Zuges mit einem Gerät der Baustelle zu vermeiden. Ab und zu kommen solche Nothaltanlagen auch auf Baustellen zum Einsatz, die der Lokführer gar nicht sieht, die aber zum Beispiel Steine lockern können, die dann auf das Gleis stürzen. Daher wurden diese Anlagen schon oft eingesetzt. Die Nothaltanlagen werden dem Lokomotivpersonal sogar mit einem speziellen Zirkular bekannt gegeben.

Nur, was passiert, wenn der Zug angehalten wurde? Er steht da, bis zum jüngsten Gericht. Nein, so schlimm ist es auch nicht. Der Lokführer erkundigt sich beim Fahrdienstleiter. Der klärt dann ab, was passiert ist. Erst wenn die Abklärungen erfolgt sind, fährt der Zug mit Fahrt auf Sicht weiter. So wird verhindert, dass falsche Informationen zu schweren Unfällen führen können. Ach, bevor ich es vergesse, ein Halt durch eine Nothaltanlage ist gleich, wie ein Halt durch ein Hauptsignal, das auf Halt zurück genommen wurde.