Sie haben sich sicherlich schon gewundert. Die Züge in Europa zeigen nach vorne meistens drei weisse Lichter. Warum sind es drei und nicht vier oder zwei? Warum sind sie weiss und nicht grün oder gelb? Sie sehen, es gibt zu den Signalen an Zügen viele Fragen, die Sie gerne beantwortet hätten. Nur, hier interessieren die Signale anderer Länder nicht. Ach, Sie wollen es trotzdem wissen. Dann probiere ich es einmal, nur damit Sie auch das am Stammtisch beruhigt erzählen können.

Zuerst zur Farbe. Hat Ihr Auto nach vorne auch grüne Lampen? Nein, sie sind weiss, leuchten manchmal auch leicht gelblich oder sogar blau. Bei der Bahn auch, ist das nicht ein grosser Zufall? Die meisten Farben sind Signalfarben und gehören einer bestimmten Gruppe an. So die Fahrleitungssignale, sie sind gelb. Zudem ist weisses Licht, so banal es klingt, am einfachsten herzustellen. Zudem es erhellt den Bereich vor dem Fahrzeug gut und das will man. Zumindest auf der Strasse.

Gut, weiss war das Licht nicht immer, denn die ersten Lampen waren mit Flammen ausgerüstet und diese hatten immer einen anderen Farbton. Später kamen dann die weissen Glühbirnen und diese wurden in die Lampen gesteckt, schon war die weisse Stirnbeleuchtung perfekt. Geändert hat man dann nichts mehr und so haben die Züge in Europa in der Regel weisse Lichter nach vorne erhalten und daran änderten auch die LED nicht viel. Weiss ist an den Zügen zu sehen.

In der Schweiz wurden eine Zeit lang bei Fahrzeugen, die im Seetal eingesetzt wurden, gelbe Lampen verwendet. Das hatte keinen bestimmten Zweck für die Eisenbahn. Diese Lampen sollten den Autofahrer besser auf den Zug aufmerksam machen. Haben die Lampen der Lokomotiven vielleicht etwas mit der Strasse zu tun? Schaute man die Lichter einfach bei den Fahrzeugen ab und erhielt dann die gleichen Lichter?

Aber warum sind es drei und nicht zwei. Nun, hätte man beim Auto nicht auch oben eine zusätzliche Lampe anbringen können? Genau, es wäre möglich und schon zeigt das Auto das Bild der Züge. Aha, jetzt haben wir schon eine Lösung. In der Nacht erkennt man so den Zug, denn zu Beginn waren die Nächte dunkel. Zumindest dunkler als heute. Auf jeden Fall konnte man nicht erkennen, was gefahren kommt.

Die Kutschen begegneten damals noch oft den ersten Zügen und so war schnell klar, der Zug muss etwas anderes zeigen. Warum das so war? Nun, bei Kreuzungen gab es klare Regeln, wer ausweichen musste. Diese Regeln konnten bei den Zügen nicht angewendet werden, denn ein Zug konnte nicht ausweichen und blieb daher seinem Pfad treu, es musste der Gegner ausweichen der sonst Vortritt gehabt hätte.

So bürgerte sich schnell ein, dass die Züge mit drei Stirnlampen bestückt wurden. So einfach kann es sein, ob es stimmt oder nicht, liegt am Land wo Sie zu Hause sind, denn es gibt sie, die Länder mit Abweichungen vom Normalen. Zudem verkehren die Züge mittlerweile auf den eigenen Gleisen und man müsste nicht mehr so signalisieren. Nur haben heute die Lampen weitaus umfangreichere Bedeutung und werden daher immer noch verwendet.

Nur, was ist normal? Ich beschränke mich hier und behaupte ganz frech, normal ist das in der Schweiz verwendete System mit drei weissen Stirnlampen in Form eines Dreiecks. Klar, viele werden jetzt zustimmen, aber andere sind darüber nicht erfreut. Deshalb mache ich es wie man es in solchen Situationen tut, ich konsultiere die Rechtsunterlagen. Blende andere Länder aus und finde dann das normale Signalbild der Züge und das besteht aus drei weissen Lichter in Form eines A.

In der Schweiz fand ich das in den Fahrdienstvorschriften FDV. Diese werden vom Bundesamt für Verkehr herausgegeben. Dort steht klar drin, wie die Signale auszusehen haben. Und jetzt kommt es, es ist recht kompliziert, zumindest wenn man es mit anderen Ländern vergleicht. Für die schweizerischen Eisenbahner ist das aber so normal, wie für Sie, dass Ihr Auto zwei Lampen nach vorne hat. Auch Sie werden schnell erkennen, dass es eigentlich einfacher ist, als Sie es vermutet haben.

Genauer müssen wir von den optischen Signalen sprechen, denn Züge kennen auch andere akustische Signale, die durchaus auch sehr sinnvoll sind. Doch bevor wir dazu kommen, werden wir uns um die optische Geschichte kümmern. Das gibt schon genug Arbeit, denken vermutlich viele. Nur, so kompliziert, wie Sie meinen ist das auch wieder nicht, denn die Schweiz kennt fünf Signale an Zügen. Gut, vielleicht haben Sie noch mehr solche Bilder gesehen, aber bei den Normalspurbahnen werden nur noch fünf Signalbilder an Zügen verwendet.

Betrachten wir uns diese fünf Signalbilder mal genauer, Sie kennen sie vielleicht und haben sich schon gefragt, was das denn nun soll, hat der Lokführer einen Fehler gemacht. Hat er vermutlich nicht, aber passieren kann es. Auch Lokführer sind nicht immer perfekt. Ja, bei einem dieser Signalbilder wissen Sie nicht einmal, dass es eines ist. Es ist so banal, dass man es einfach immer wieder vergisst und daher nicht beachtet. Es fehlt sogar in den Vorschriften. Eine Schweinerei? Nein, einfach zu banal um erwähnt zu werden.

Beginnen wir doch gleich mit diesem Signalbild eine Grafik erübrigt sich hier, denn alle Lampen sind dunkel. Kein Licht, keine Farbe einfach nur dunkel. Wie, das soll kein Signal sein? Doch, es kennzeichnet eine Lokomotive, die abgestellt ist, oder für Schleppfahrt eingerichtet wurde. Ist ja klar, auch Ihr Auto hat dunkle Lampen, wenn es auf dem Parkplatz steht. Für das Bahnpersonal bedeuten somit dunkle Lampen, dass die Lokomotive nicht mit Personal besetzt wurde.

Bei der Eisenbahn müssen wir nun entscheiden, ob diese dunklen Lampen vorne oder hinten gezeigt werden. Denn sind die Lampen nur auf einer Seite gelöscht, ist das Triebfahrzeug betriebsbereit und mit Personal besetzt. Das bedeutet aber nicht, dass sich der Lokführer dort befindet, wo die Lampen leuchten. Der Lokführer befindet sich immer vorne. Sie glauben mir nicht? Vorne ist bei Lokomotiven mit zwei Führerständen immer dort, wo sich der Lokführer befindet. Das steht zumindest so im FDV.

Vorne bedeuten dunkle Lampen, dass das Triebfahrzeug nicht zugführend ist. Es sind vor dem Fahrzeug weitere Fahrzeuge eingereiht, oder es werden noch weitere folgen. Das kann zum Beispiel sein, weil eine Vorspannlokomotive beigestellt wird, es sich bei der Lokomotive um eine Zwischenlokomotive oder um eine Schiebelokomotive handelt. Somit können Sie sich merken, nach vorne zeigt nur eine Lokomotive ein Signalbild und die befindet sich grundsätzlich immer an der Spitze. Ausnahmen gibt es keine.

Hinten ist der Fall klarer. Bei dunklen Lampen folgt ein Fahrzeug, das an der Vielfachsteuerung des vorderen Fahrzeuges angeschlossen wurde. Darum sind innerhalb eines Pendelzuges die Lampen dunkel.

Alle Fahrzeuge sind an der Vielfachsteuerung des Triebfahrzeuges angeschlossen. So simpel kann man dunkle Lampen erklären. Speziell ist da nur die Situation mit der Vielfachsteuerung. Das haben Sie vermutlich nicht so ganz verstanden.

Daher ganz einfach. Verbindet man zwei oder mehrere Fahrzeuge mit einem Kabel, spricht man von einer Vielfachsteuerung. Die normalerweise verwendeten Endführerstände befinden sich nun ganz aussen.

Was dazwischen ist, ist einfach etwas, was im Fahrzeug vorhanden ist. Für die Vorschriften ist daher eine Verbindung von Fahrzeugen mit Vielfachsteuerung einem einzigen Triebfahrzeug gleichgestellt. Ausnahmen gibt es nicht.

Doch nun zu den ersten drei Signalbildern, die mit beleuchteten Lampen gezeigt werden. Dazu bedienen wir uns einer kleinen Tabelle. Danach sollten diese Bilder auch für Sie logisch sein und das grösste Rätsel mit dem weissen Licht nach hinten sollte gelöst sein. Weisses Licht? Hinten? Nein, ich spinne nicht, es ist so, ein weisses Licht nach hinten gibt es tatsächlich. Bitte sehen Sie doch selber in der Tabelle nach.

Wie es der Name schon sagt, dieses Signal trägt die erste Lokomotive des Zuges in Vorwärtsrichtung. Somit wird es nur an der Spitze des Zuges gezeigt. Alle anderen Triebfahrzeuge im Zug haben nach vorne sämtliche Lampen gelöscht.

Bei den Re 450, die im Raum Zürich verkehren, fehlte die obere Lampe, hier übernahm die Linienanzeige diese Aufgabe. Mittlerweile wird das aber auch geändert.

Bei Ausfall der Beleuchtung muss bei Nacht oder auf Strecken mit Tunnel ein Notsignal mit Handlampe erstellt werden. Bei Tag und freier Strecke kann das Signal entfallen. Es ist also erlaubt, ohne Licht zu fahren.

Das Triebfahrzeug zeigt nach hinten ein weisses Licht, das sogenannte Rücklicht. Das Rücklicht kann auch entfallen, dann sind alle Lampen dunkel.

An in Vielfachsteuerung verkehrenden Fahrzeugen zeigt nur das letzte ein weisses Rücklicht. Alle weiteren Lampen gegen den Zug sind gelöscht.

Das Rücklicht kennzeichnet das Ende, der durch den Lokführer bedienten Lokomotive. Die kann durchaus aus mehreren Fahrzeugen bestehen.

An Jedem Zug zeigt das letzte Fahrzeug hinten unten:

- Ein rotes Licht oder

- ein rot blinkendes Licht oder

- zwei rote Lichter auf gleicher Höhe oder

- eine rot-weiss gestreifte Scheibe

Das Zugschlusssignal des Zuges vor einer Schiebelokomotive darf aufgesteckt bleiben, die Lampen sind jedoch zu löschen oder es ist das Rücklicht zu signalisieren.

Das sind schon alle optischen Signale, die an einem Zug beobachtet werden können. War doch ganz einfach oder nicht? Bei Bergbahnen, die nach speziellen Vorschriften fahren, können sich die Züge im Sichtabstand folgen, dort gelten spezielle Signalisierungen, die ich hier nicht erwähne. Merken Sie sich, vorne sind drei weisse nur ganz an der Spitze zu sehen. Hinten gibt es weiss und am Schluss rot. Einfach oder?

Höre ich immer noch Einwände? Wie, Sie haben schon andere Signalbilder gesehen und wissen nicht, was dieses bedeutet hat? Vermutlich nicht viel bis gar nichts, es sei denn, dass der Lokführer damit signalisieren wollte, dass eine Glühbirne defekt ist. Auch die Glühbirnen der Beleuchtung gehen defekt und können nur bei einem Stillstand ausgewechselt werden. So können immer wieder Züge beobachtet werden, wo es nicht so genau stimmt. Aber oft merkt der Lokführer während der Fahrt gar nicht, dass eine Lampe dunkel wurde.

Um nun auch die ganz genauen Beobachter zu beruhigen, es gibt einen Fall, bei dem die Schiebelokomotive nach vorne drei weisse Lichter besitzt, also das Spitzensignal zeigt. In diesem Fall wurde die Schiebelokomotive nicht mit dem Zug verbunden. Diese Fälle sind nicht selten und kommen bei der Südostbahn SOB regelmässig vor. In diesem Fall verlässt die Schiebelokomotive den Zug während der Fahrt auf der Strecke. Der Punkt wo dies zu erfolgen hat, heisst Wettertanne.

Ach es fehlt noch ein Hinweis der SOB, der natürlich eingefügt wird. Bitte ziehen Sie nicht die Notbremse, wenn sich die Lokomotive am Schluss vom Zug verabschiedet. Das ist so gedacht und es ist keine gefährliche Störung. Ah doch, gefährlich wird es, wenn Sie die Notbremse ziehen. Lassen Sie die Mitarbeiter der Privatbahn doch ihre Arbeit machen, ich bin davon überzeugt, die wissen, was sie machen, denn warum sonst zeigt die Lokomotive vorne drei weisse Lichter? Die ehemalige Schiebelokomotive kehrt als Zug wohlbehalten ins Depot zurück.

Die Notsignalisation an den Lokomotiven gibt es nicht überall. So kennen zum Beispiel die Deutschen Vorschriften keine ähnliche Signalisation. In Frankreich ist es wieder anders und auch sonst ist hier nicht alles klar geregelt. Grund genug, dieses Thema nun einzubauen. Doch warum gibt es überhaupt Notsignale und warum heisst dieses eigentlich Warnsignal? Was ist der Zweck dieses Signalbildes, denn wie schon erwähnt, das kennen nicht alle Bahnen.

Die Schweiz hatte dieses Signalbild mit drei roten Lampen eingeführt, als es schwere Unfälle gab. Mit dem Warnsignal sollten andere Züge vor gefährlichen Situationen gewarnt werden. Nehmen wir ein einfaches Beispiel an. Der Lokführer hat festgestellt, dass ein Baum die Strecke für den Gegenzug behindert. Jetzt erstellt er das Warnsignal und fährt so dem nächsten Zug entgegen. Dieser kann so vielleicht vor dem Hindernis noch anhalten. Auch sonst gilt das Signal als absoluter Haltauftrag.

Einige in der Schweiz verkehrenden Fahrzeuge aus dem Ausland können das Warnsignal gemäss den schweizerischen Fahrdienstvorschriften jedoch nicht zeigen. So fehlt zum Beispiel beim ICE 1 der Deutschen Bahn die obere rote Lampe, die für das Signal benötigt wird. Wie soll er dann drei rote Lichter zeigen können? Aber auch die TGV können nur zum Teil das Notsignal nach Schweizer Vorschrift zeigen. Daher mussten Lösungen gesucht werden, dass diese Züge verkehren können. So gab es in der Schweiz mehrere Notsignale, die wir uns nun ansehen wollen.

Halt für alle Züge und Rangierbewegungen auf parallel verlaufenden Gleisen. Für die Zugfahrten oder die fahrenden Rangierbewegung gilt höchste Gefahr.

Dieses Signal wird nur bei Notfällen und möglichen Gefährdungen eines weiteren Zuges benutzt. Es gilt an stillstehenden und fahrenden Fahrzeugen. Das Warnsignal kann auch zum Anfordern von Hilfe benutzt werden.

Da in den Vorschriften der Deutschen Bahn kein Notsignal an Fahrzeugen vorgeschrieben ist, ist dieses Signal in keiner Deutschen Vorschrift zu finden.

Da deutsche Lokomotiven jedoch zum Teil oben keine rote Lampe besitzen, können Sie das Warnsignal der Schweiz nicht zeigen.

Deutsche Fahrzeuge, vorab der ICE, signalisieren deshalb in der Schweiz dieses Signal, das dem Warnsignal gleichgestellt ist.

Die Lokomotiven der SNCF, die in die Schweiz fahren, können zum Teil nur das französische Notsignal zeigen. SBB Fahrzeuge, die nach Frankreich fahren, können beide Signale zeigen.

Auch hier ist dieses Signal dem Warnsignal der Schweiz gleichgestellt.

ACHTUNG: bei der Grafik handelt es sich um eine animierte GIF-Datei, die nicht immer korrekt angezeigt wird.

Nun kommt zuerst eine Ergänzung. Die Warnsignale an den ausländischen Lokomotiven gelten nur auf bestimmten Bahnen und sind nicht in der ganzen Schweiz zugelassen. Besonders das Notsignal an deutschen Lokomotiven hat in Deutschland keine Bedeutung und ist nur in der Schweiz und nur auf Strecken der SBB und der BLS zu signalisieren. Das Lokomotivpersonal reagiert in der Schweiz aber auch, wenn eine SBB Lokomotive dieses Signal zeigt.

Bei den Lokomotiven aus Frankreich ist das anders, denn das Signal mit den beiden blinkenden unteren Lampen ist in Frankreich vorgeschrieben und deshalb dort auch im Notfall zu sehen. In der Schweiz reagieren die Lokführer auf die französischen Pannenblinker, auch wenn das Signal an einem Schweizer Fahrzeug gezeigt wird. Die obere Lampe kann beleuchtet oder dunkel sein, für das Signal hat das keine Bedeutung. Aber auch hier gilt das Signal nur bei bestimmten Bahnen.

Neuere Lokomotiven aus dem Ausland sind in der Lage das Warnsignal der Schweiz zu zeigen und wenden daher dieses Signal an. Aber warum entstanden diese Unterschiede. Ganz einfach, sowohl ICE, als auch der TGV, waren für den Einsatz in der Schweiz ursprünglich gar nicht vorgesehen und wurden nicht entsprechend gebaut. Bei der Anpassung wurden dann die Lampenbilder nicht angepasst, sondern die Züge erhielten bloss passende Stromabnehmer und die Zugsicherung.

Damit aber das wichtige Warnsignal in der Schweiz auch gezeigt werden kann, wurden nicht die Fahrzeuge, sondern die Vorschriften angepasst. Das geschah nicht auf Ebene des Bundes, sondern wurde in den Ausführungsbestimmungen der SBB niedergeschrieben. So kennt die Schweiz auf dem Netz der SBB und einiger Privatbahnen drei unterschiedliche Notsignale. In den Grundvorschriften wird jedoch nur ein Signal aufgeführt. Das Bahnpersonal bezeichnet es immer wieder als 3x Rot und nicht als Warnsignal.

Sie haben sie schon oft gehört und sich eventuell genervt, oder Sie sind erschrocken und haben sich ab dem akustischen Signal gewundert. Lokomotiven können auch akustische Signale abgeben. Dazu ist jedem Fahrzeug eine Lokpfeife eingebaut worden. Neuere Fahrzeuge besitzen Zweiklanghörner, deren Bedeutung ist aber gleich und ob nun der Hochton oder der Tiefton verwendet wird, für das Signal hat das keinen Einfluss.

Nun, es gibt Fälle, in denen zwingend akustische Signale abzugeben sind. Diese Stellen werden dem Lokomotivpersonal mit den Pfeiftafeln mitgeteilt. Solche Punkte sind unübersichtliche Wegübergänge oder ungesicherte Bahnübergänge. Das Lokpersonal gibt beim Signal mit der Bezeichnung Pfeiftafel mit der Lokpfeife ein akustisches Warnsignal ab und macht die Benützer des Weges darauf aufmerksam, dass sich ein Zug nähert.

Nun, es kommt aber leider immer öfters vor, dass das Lokomotivpersonal mit der Lokpfeife ein Warnsignal abgeben muss, weil sich Personen zu nah am Gleis aufhalten. Das Signal soll Sie warnen, dass ein Lokzug durchfährt und nicht der von Ihnen erwartet Nahverkehrszug ist. Die weisse Linie auf dem Bahnsteig ist nicht zum Spass aufgezeichnet worden, sondern soll Ihnen den sicheren Bereich markieren.

Nun, so spassig das für Sie sein mag, das Lokomotivpersonal gibt dieses Signal klar ab, weil grosse Gefahr besteht, denn wer vom Zug erfasst wird, hat kaum eine Chance, den nächsten Tag noch zu erleben. Bitte folgen Sie dem Signal, denn sonst könnte es zu einer gefährlichen Situation kommen. Der Bahnhof ist kein Spielplatz, weisen Sie deshalb Ihre Kinder an, sich nie ausserhalb der weissen Linie zu bewegen. Wenn der Zug deswegen anhalten muss, lernen Sie einen recht aggressiven Lokführer kennen.

Es gibt aber auch Momente, bei denen mit der Lokpfeife Signale abgegeben werden, die nicht nur zur Warnung gefährdeter Personen dienen. In solchen Fällen ist auf die Abfolge des Signals zu achten, denn entscheidend ist, wie sich das Signal darstellt. Mögen Sie sich noch an das Warnsignal mit den Lampen erinnern? Das Signal kann auch mit der Lokpfeife gegeben werden. Dazu folgen sich drei kurze Pfiffe kurz hintereinander.

Es gibt aber auch Fälle, bei denen das akustische Signal als Hinweis oder als Anweisung gedacht ist. Dazu gehen wir aber ein paar Jahre zurück und zwar in die Zeit, als sich die Dampflokomotiven am Gotthard tummelten. Die Kommunikation zwischen den einzelnen Lokomotiven erfolgte nicht wie heute mit dem Funk, sondern mit der Lokpfeife. Da wurden spezielle Klangfolgen gegeben um eine Handlung zu verlangen.

Sie mögen sich vielleicht nun wundern, aber diese Signale gibt es noch heute. Es sind genau zwei Signale. Eines, das kennen Sie bereits, besteht aus drei kurzen Pfiffen in kurzer Folge. Neben einem Haltauftrag, kann das Signal auch dazu genutzt werden, den Bremsern auf dem Zug mitzuteilen, dass die Handbremsen anzuziehen sind. Daher kommt das Signal auch bei Bremsproben zum Bremsen zur Anwendung. Mit zwei langen Pfiffen werden die Bremser angewiesen, die Handbremsen wieder zu lösen. Das Signal ist identisch mit dem Signal zum Lösen der Bremsen.

Diese Signale werden heute nur noch bei Störungen angewendet, bevor aber der Funk eingeführt wurde, waren diese Signale am Gotthard oft zu hören, ja noch viele Jahre früher gab es keine oder nur sehr wenige Züge, die mit Luft gebremst wurden. Solche Züge hatten auf jedem Wagen einen Bremser, der auf die Signale mit der Lokpfeife reagierte. Und Sie behaupten, die Eisenbahn sei heute laut, geniessen Sie es, dass wir heute den Funk oder das Telefon verwenden können.

Ach, jetzt fehlt noch ein ganz besonderes akustisches Signal. Nein, es gibt keine Glocke oder eine Läutewerk. Vielmehr das Signal, das man nicht hört, die defekte Lokpfeife. Stellt eigentlich kein Problem dar, denn deswegen kann ja noch gefahren werden. Nicht so schnell, es ist ein Problem und sogar ein ganz grosses. Schlimmer ist eigentlich nur, wenn überhaupt nicht gefahren wird. Fällt die Lokpfeife aus, muss mit Fahrt auf Sicht gefahren werden.