Obwohl im Basistunnel die ersten Versuchsfahrten auf dem Abschnitt zwischen Bodio und Faido gestartet waren, war der Bau noch lange nicht abgeschlossen. Daher müssen wir uns jetzt auch mit dem Abschluss der Bauarbeiten befassen. Diese liefen natürlich parallel zu den Versuchfahrten, so dass wir jetzt eine zeitliche Überschneidung haben. Doch sehen wir uns die Baustellen bei den bekannten Zugriffen genauer an.

Dabei stellen sich die Zwischenangriffe sehr einfach dar. Dort waren die Arbeiten nahezu abgeschlossen worden und 2014 wurden nur noch die letzten Aufräumarbeiten erledigt. Für uns beschränkt sich die Betrachtung daher noch auf die Bereiche mit den beiden Portalen und dort wurde immer noch gearbeitet, denn fertig war man weder im Norden noch im Süden. Aber jetzt änderten auch hier die Arbeiten.

Als Zeitpunkt für die ersten Einblicke auf die Baustellen und deren Zustand, wählte ich bewusst das Jahr 2014. Nicht dass es ein besonders Jahr war, aber in diesem Zeitraum änderten einige Punkte beim Tunnel grundlegend, so dass es ein guter Zeitpunkt ist und wir uns nun die einzelnen Arbeitsplätze genauer ansehen können. Beginnen werden wir auch hier mit dem Portal in Norden und damit mit der Baustelle in Erstfeld. Anschliessend kommt dann Bodio.

Erstfeld: Im Bereich des Portals in Erstfeld blieben die Arbeiten nach der Fertigstellung des Rohbaus nicht stehen. Der Installationsplatz vor dem Portal wurde verändert und für den Einbau der Bahntechnik angepasst, damit konnte man damit beginnen. Anfänglich erfolgte hier der Einbau nur in der Oströhre und somit in der Fahrrichtung Süd. Erst später kam dann auch die westliche Röhre hinzu. Ein deutliches Anzeichen, dass der Bau bald abgeschlossen werden kann.

So führten im Sommer 2014 erstmals in beide Röhren Schienen der Normalspur. Man war damit beschäftigt, die Anlagen fertig zu stellen. Dazu gehörte neben der Bahntechnik auch die Installation von Beleuchtung und Toren.

Alle Arbeiten wurden daher parallel ausgeführt. Nur so konnte man bei diesem langen Projekt in vernünftiger Zeit an ein Ziel kommen. Wir können uns die Arbeiten jedoch nur der Reihe nach betrachten.

Der Einbau der Bahntechnik in einen Tunnel ist ausser-halb desselben kaum zu erkennen, denn hier wird vor Ort gearbeitet und das ist nun mal im Tunnel. Einzig die Züge mit den Schienen und dem Kies für die feste Fahrbahn waren auf dem Installationsplatz immer wieder zu sehen.

Ab und zu gesellte sich auch der spezielle Betonzug aus dem Tunnel hinzu. Aber sonst war kaum etwas von den Arbeiten im Tunnel zu erkennen.

So gesehen, war klar, der nächste grosse Augenblick beim Bau des Basistunnels am Gotthard wird der goldene Schienennagel sein. Mit diesem würden dann die Arbeiten an der Strecke abgeschlossen werden. Der spezielle Betonzug hat dann seine Arbeit getan und kann einer anderen Verwendung zugeführt werden. Danach folgen dann noch die anderen Arbeiten, bis der Tunnel fertig ist. Danach können Züge fahren.

Nur gab die Länge des Tunnels durchaus noch Probleme. Dank dem Betonzug hatte man das Problem mit dem hart werdenden Beton gelöst, es kam aber ein neues Problem hinzu, denn der Zug benötigte viel Zeit, bis er bei der Baustelle angekommen ist. Je weiter in den Tunnel der Betonzug fahren musste, je länger war diese Zeit. Durch die Gesetze waren die Geschwindigkeiten des Zuges begrenzt. Schliessloch galt die Fahrt als Rangierfahrt.

Kommt hinzu, dass für das Personal zeitliche Vorschriften bestanden. Besonders betroffen war hier das Lokomotivpersonal, das auch auf der Fahrt arbeiten musste und das beide Wege fuhr. Dadurch sank die Zeit, in der wirklich an der Fahrbahn gebaut werden konnte immer mehr. Zumindest war das so, wenn man sich an die Gesetze halten wollte. Beim Basistunnel am Gotthard war das ein muss, weil jeder genau hinschaute.

Die Lösung war letztlich eine besondere Regelung. Da der Betonzug in seiner Röhre alleine unterwegs war und weil man versicherte, dass sich darin keine Leute befanden, wurde für den Zug die zulässige Geschwindigkeit auf 80 km/h erhöht. Dank dieser Ausnahmeregelung konnten die Zeiten, in denen an der Fahrbahn gearbeitet wurde, erhöht werden. Sie sehen, wie gigantisch das Projekt wirklich war.

Die Zeit, bei der sich die Geleise der beiden Seiten irgendwo im Tunnel berühren und es erstmal einem Zug wirklich möglich sein wird, durch den Tunnel zu fahren, liess daher noch etwas auf sich warten. Doch beim Werkplatz in Erstfeld war nicht nur der Tunnel zu bauen, sondern man musste auch die Zufahrten erstellen und das war wiederum zu erkennen, so dass wir uns dem Anschluss des Bauwerkes zuwenden können.

Doch dazu müssen wir etwas nördlicher beginnen und zwar im Bahnhof von Altdorf, oder dem letzten eigentlichen Bahnhof vor dem Basistunnel. Dort sollte sich der Basistunnel auch auf die bestehende Strecke und somit auf den Bahnhof bemerkbar machen. Doch sehen wir uns ein paar Punkte dieser Zufahrten und damit den Bahnhof Altdorf etwas genauer an, denn diese gehören nun mal zu einem grossen Tunnel und zum Projekt NEAT, das schliesslich nicht vollständig gebaut wurde.

Bei der ganzen Planung und auch beim Beginn der Bauarbeiten, war bei Altdorf immer von einem Regionalbahnhof die Rede. Damit konnte man sich im Kanton Uri nie so richtig anfreunden, denn man wollte nun plötzlich auch an den Fernverkehr angeschlossen werden und dazu kam gemäss den politischen Instanzen nur der Bahnhof Altdorf in Frage. Ob dies verkehrstechnisch sinnvoll ist oder nicht, lassen wir so stehen. Altdorf sollte nach über 100 Jahren zu einem Fernverkehrsbahnhof werden.

Die Stammstrecke war nach dem Bahnhof Altdorf nicht mehr zu erkennen. Südlich verliessen nun drei Geleise den Bahnhof auf dem neuen Trassee und überquerten die fertige Schächenbrücke. Damit waren auch hier die Bauarbeiten bereits abgeschlossen worden. Doch das änderte sich nach der Brücke grundlegend. Zwar war man immer noch auf dem neuen Trassee, aber es fehlten Weichen, die noch eingebaut werden mussten.

Angeschlossen an diesen Bereich war auch der Installationsplatz. Dazu benutzten die Fahrten eine provisorische Weiche. Doch auch für die Stammlinie war in diesem Bereich Schluss, denn sie wurde nun mit provisorischen Geleisen zur alten Strecke umgeschwenkt. Weiter folgten die Züge noch dem alten Weg, denn beim Installationsplatz war noch kein Platz für durchfahrende Züge vorhanden, denn noch musste die neue Zufahrt zum Bahnhof Erstfeld fertig werden.

Vor dem Tunnel und damit auf dem eigentlichen Trassee waren die ausgedehnten Gleisanlagen für die Bauzüge bereits vorhanden. Diese Bauzüge konnten nun in beiden Röhren einfahren und dort arbeiten. Parallel dazu wurden die Anlagen vor dem Portal aber auch mit neuen Weichen und besser verlegten Geleisen ausgerüstet. Der Gleisanschluss wurde für die spätere Strecke vorbereitet und entsprechend angepasst. Arbeiten, die kaum wahrgenommen werden.

Der Grund war, dass man optisch die verlegten Geleise sehen konnte und dabei nicht merkte, dass ein Gleis nun besser gerichtet wurde, oder dass es durch eine Weiche ersetzt wurde. Arbeiten, die jedoch ausgeführt wurden und immer so geplant waren, dass der Betonzug durchfahren konnte. Auf einen regelmässigen Verkehr von Zügen musste man jedoch nicht achten, da es diesen an der Stelle noch nicht gab.

Deutlicher erkennbar waren die Bauten für die Überwerfung vor Erstfeld. Diese waren im Frühjahr 2014 so weit fortgeschritten, dass man die spätere Linienführung bereits erkennen konnte.

Die Kantonsstrasse war auf dem fertigen Trassee verlegt und die Bahndämme wurden aufgeschüttet. So konnten der Verlauf der Geleise sehr gut erkannt werden.

Noch wurden Arbeiten, wie das stellen von Lärmschutzwänden, am Damm ausgeführt, doch auch die standen im Sommer 2014 kurz vor dem Abschluss.

Hier wurden die Arbeiten jedoch im Lauf des Jahres soweit abgeschlossen, dass man die spätere Strecke bauen konnte. Nur, damit musste man warten, denn jetzt mussten auch die Arbeiten vor dem Portal für die Züge vorbereitet werden.

Deshalb kam es hier zu einer Verzögerung, die aber geplant war, denn noch war die Zeit für den neuen Fahrweg nicht gekommen und die Züge benutzten den bisherigen Weg um in den Bahnhof Erstfeld zu gelan-gen.

Im Sommer 2014 wurden die ersten Fahrleitungsmasten im Bereich des Portals und des Installationsplatzes gestellt. Damit waren die fortschreitenden Arbeiten in diesem Bereich deutlicher zu erkennen. Die Verlegung der Strecke auf das neue Trassee konnte so nicht mehr zu lange auf sich warten lassen. Damit sollten aber auch die Signale zwischen Brunnen und Erstfeld endgültig verschwinden. Die wichtigste Nord-Süd-Achse war nur noch mit ETCS-Level 2 befahrbar. Umfahren werden konnte dieser Abschnitt auch nicht.

Amsteg: Hier waren die äusserlichen Arbeiten bereits abgeschlossen worden. Das Gelände wurde wieder der Landwirtschaft übergeben und nur noch ein Tor erinnerte an den ehemaligen Zwischenangriff in Amsteg. So gesehen, muss man darüber eigentlich nicht mehr berichten. Bauarbeiten an dieser Stelle sucht man nun vergebens, aber das heisst nicht, dass der Zwischenangriff in Amsteg nicht auch eine Zukunft hatte.

Jedoch begann hier bereits die Zukunft. Der vorhandene Stollen sollte weiter genutzt werden. Dazu gehörte natürlich die Versorgung des Tunnels ab dem Kraftwerk Amsteg. Aber das war nicht alles, denn der Stollen sollte auch anderweitig genutzt werden können. Genau diese mögliche Nutzung des Zugangsstollens wollen wir uns nun ansehen und damit mit Amsteg wirklich abschliessen.

Während dem Bau erkannte man, dass der Basistunnel ein sehr grosses Echo in der Bevölkerung aus nah und fern hervorrief. Dieser Zustrom sollte auch nach der Inbetriebnahme des Basistunnels nicht abreissen, denn das Projekt würde auch dann gigantisch sein. Doch was zeigt man den Leuten, wenn der Tunnel fertig ist und von Zügen befahren wird? Die Idee, die auf diese Frage entstand, war fantastisch und gewagt zugleich.

Was wäre, wenn die Besucher in den Tunnel blicken könnten? Wenn man den Zwischenangriff in Amsteg dazu nutzen würde, hätte man eine Attraktion, die es so noch nicht gab. Daher wollte man hier mit Besuchern bis an die Tunnelröhre gelangen. Dort könnten die Leute die vorbeifahrenden Züge beobachten und den Ausführungen des Personals zuhören. Anders gesagt, eine Tunnelbesichtigung bei laufendem Betrieb, das gab es so noch nie.

Bodio: Wechseln wir in den Süden und somit zu Bodio. Das Gelände wurde ausserhalb des Tunnels zurückgebaut und die Anlagen für den Betrieb allmählich abgeschlossen. Wie in Erstfeld wurden auch hier noch Bauarbeiten an den späteren Anlagen ausgeführt und auch hier musste der Tunnel noch fertig an die Strecke angeschlossen werden. Hier beginnen wir jedoch zuerst beim Portal in Bodio und der Gegend darum.

Bodio, oder genauer Pollegio, wurde als Standort für das Fernsteuerzentrum gewählt. Daher war hier ein neuer Bau mit den entsprechenden Räumlich-keiten erstellt worden.

Diese Zentrale nahm im Sommer 2014 den Betrieb auf und übernahm somit die Strecken südlich von Arth-Goldau, auch wenn noch nicht alle Bereiche endgültig angeschlossen waren.

Ein weiterer Meilenstein bei der Steuerung des Gotthards. Erstmals reichte dieser Bereich weit in den deutschsprachigen Raum hinein.

Doch damit haben wir noch nicht alle Bauwerke im Bereich des Portals kennen gelernt. Neu gebaut werden sollte hier auch ein Unterwerk. Dieses kam im Bereich des Stellwerks zu stehen und sollte der gesicherten Stromversorgung dienen.

Nur wirft das natürlich automatisch die Frage auf, wo denn dieses Unterwerk im Norden ist und ob ein Unterwerk wirklich dazu ausreicht? Die Frage nach der Stromversorgung beschäftigt uns daher.

Gerade die Stromversorgung im Basistunnel am Gotthard war ein sehr wichtiger Punkt. Während die Anlagen im Norden vom Kraftwerk in Amsteg über unterirdische Anlagen angeschlossen wurden und daher nicht zu erkennen waren, baute man in Bodio ein sichtbares Unterwerk, das an die Übertragungsleitungen angeschlossen werden musste. Der Grund war dabei einfach, denn hier hatte man kein passendes Kraftwerk in der Nähe.

Durch die Verlegung der Stammlinie, wurde der bisherige und nun benötigte Bereich erst frei. Daher begannen hier die Arbeiten zum Rückbau parallel mit den Bauarbeiten zum Unterwerk. Gelände das nicht mehr benötigt wurde, bereinigte man und übergab diese an die örtlichen Gremien. Noch war in den Häusern eine Schneise, die das alte Trassee markierte, zu erkennen. Jedoch kann davon ausgegangen werden, dass in wenigen Jahren vom alten Trassee kaum etwas zu erkennen sein wird.

Doch damit kommen wir zu den neuen Gleisanlagen und die unterschieden sich hier deutlich von Erstfeld und somit vom Nordportal. Die Stammlinie von Bodio her, verläuft hier parallel zur Basislinie. Eine einfache Weichenverbindung ermöglicht es, aus dem Tunnel auf die Stammstrecke und somit in Richtung Biasca zu wechseln. Das erlaubte es den Güterzügen nach dem Tunnel Platz für die schnellen Reisezüge zu schaffen.

Züge, die von der Bergstrecke kommen, können jedoch nicht auf die neue Strecke wechseln. Das bedeutet automatisch, dass man nach dem Bahnhof von Biasca verkehren musste. Nur die Züge, die nicht überholt wurden, konnten den neuen direkten Weg in Richtung Süden nehmen. So lange Reisezüge verkehrten, waren das nur diese Züge, denn ein Güterzug musste zur Seite, wenn man einen sauberen Betrieb erhalten will.

Biasca wurde daher zum Abstellbahnhof für die Güterzüge aus dem Basistunnel. Verliessen die Güterzüge den Tunnel, benutzten sie die Weichen-verbindung und fuhren in Richtung Biasca weiter.

Dort warteten sie dann die Überholung durch den schnellen Reisezug ab. Dieser benutzte natürlich nicht den Weg über Biasca sondern die neue Zufahrt zum Basistunnel und die werden wir uns nun schnell ansehen.

Die neue Strecke aus dem Basistunnel führt an Biasca vorbei und gelangte auf direktem Weg zur Stammlinie, die von Biasca nach Bellinzona führte. Man konnte Biasca mit der engen Kurve daher um-fahren.

Im Bereich dieser Neubaustrecke war auch das Überholgleis für in Richtung Norden fahrende Züge vorhanden. Das heisst, dass in Richtung Norden, die Züge nicht nach Biasca fahren mussten, sondern sich entlang der neuen Strecke aufstellten.

Bei Nodo della Giustizia sollten später die Züge in Richtung Basistunnel abzweigen, beziehungsweise wieder zur Stammlinie stossen. Eine Überwerfung, wie bei Erstfeld, war hier jedoch nicht vorgesehen, da die Züge von Biasca in Richtung Süden keine Geleise der Gegenrichtung queren mussten, sondern sich einfach einfädeln konnten. Nur von Süden kommende Züge mit Ziel Biasca querten die Geleise der Gegenrichtung, aber das waren nicht sehr viele Züge.

Ab 2014 war die Strecke hier jedoch nur einspurig befahrbar. So gewann man den Platz für den Bau des Anschlussbauwerkes. Auch die neue Strecke war noch nicht ganz bis zum Anschlussbauwerk vorhanden, da die Strasse noch verlegt werden musste. Jedoch war 2014 zu erkennen, dass sich die Arbeiten hier nicht mehr lange hinziehen werden. Grundsätzlich konnte man daher die zukünftigen Anlagen erkennen.

Bis im Herbst 2015 waren die Arbeiten beim Tunnel soweit abgeschlossen, dass man am 01. Oktober 2015 mit den ersten elektrischen Versuchsfahrten im ganzen Tunnel beginnen konnte. Indirekt bedeutete dies aber, dass die eigentlichen Bauarbeiten am Tunnel abgeschlossen waren und man mit dem Betrieb hätte beginnen können. Trotzdem sollten die Arbeiten offiziell erst im Sommer 2016 beendet werden.

Wir beenden hier jedoch den Bau des längsten Tunnels der Welt. Mit dem Start der Testfahrten beginnt ein neues Kapitel in der Geschichte der Gotthardbahn und auch des neu erstellten Basistunnels. Doch zuerst sollte gefeiert werden und das in grossen Stil. Die offiziellen Feierlichkeiten zur Eröffnung des Basistunnels wurden auf vier Tage verteilt. Nur so erachtete man, dass man dem Ansturm der Gäste gewachsen sein konnte.

Am 01. Juni 2016, also exakt 134 Jahre nach der Eröffnung der Gotthardbahn sollte der Anlass für die geladenen Gäste aus der nationalen und internationalen Politik und Presse sein. Am danach folgenden Tag, also am 02. Juni sollten schliesslich die Arbeiter, die das Bauwerk erschaffen hatten, zur Eröffnung eingeladen werden. Damit sollten die ersten zwei Festakte unter Ausschluss der breiten Öffentlichkeit stattfinden.

Die Feierlichkeiten für das Publikum wurden auf das anschliessende Wochenende festgelegt. So sollten die Leute das Bauwerk, aber auch die neu gebauten Anlagen neben dem Tunnel bewundern können. Am 04./05. Juni erwartete man daher an den insgesamt vier Festplätzen einen Zustrom von bis zu 75 000 Besuchern aus Nah und Fern. Der längste Tunnel der Welt sollte daher gebührlich gefeiert werden und die bestehende Strecke auslasten.