Begonnen hatte der Einbaubau der Bahntechnik schon vor dem eigentlichen Beginn der Arbeiten. Die von der Baubahn geräumte Weströhre wurde bei Bodio bereits mit der Bahntechnik ausgerüstet. Dieser vorgezogene Start war nötig geworden, weil dieser Abschnitt für Versuchsfahrten genutzt werden sollte. Damit konnten diese noch vor der Fertigstellung des gesamten Bauwerks beginnen, was die Inbetriebnahme zusätzlich beschleunigte.

Nachdem der Rohbau des Tunnels mit den Querschlägen und Kavernen fertig war, sollte die nächste offizielle Bauphase eingeläutet werden. Aus dem Tunnel sollte nun ein Eisenbahntunnel werden. Dazu mussten die Geleise, die Fahrleitung und weitere Bauteile eingebaut werden. Diesen Bauschritt nannte man daher Einbau der Bahntechnik. Er sollte alleine so lange dauern, wie der Rohbau, denn nun konnte man nur noch von einer Stelle aus arbeiten.

Erst jetzt entschied sich endgültig, dass der Tunnel von Zügen befahren werden wird, denn mit dem Beginn dieser Bauphase, waren die abgeschlossenen Bereiche nicht mehr für Strassenfahrzeuge passierbar und man musste auf die Züge zurückgreifen. An einigen Orten war das schon lange mit der Baubahn erfolgt, aber gewisse Abschnitte mussten noch mit Strassenfahrzeugen befahren werden. Deshalb konnte noch keine Bahntechnik eingebaut werden.

Wir müssen daher zuerst verstehen, dass man einen Eisenbahntunnel in mehreren Schritten baut. Zuerst wird ein Loch gebohrt und dieses gegen die Bergdrücke und andere Gefahren der Natur geschützt. So einfach das klingt, so passend ist es. Der Tunnel im Rohbau ist im Grunde einfach eine Röhre oder ein Loch, das ausgemauert oder betoniert wurde. Von Eisenbahn fehlt jetzt noch jede Spur und man könnte leicht einen Strassentunnel daraus machen.

Auch jetzt lohnt es sich, wenn wir auf den bestehenden Tunnel zurückblicken. Dort wurden mit dem Abschluss der Maurer-arbeiten bereits die Bahnanlagen eingebaut.

Die Loren der Baubahn fuhren auf ihren Geleisen zwischen den Schienen. Das konnte man heute nicht mehr so machen, denn im Tunnelbau werden viel mehr Strassenfahrzeuge verwendet und die können nicht auf dem verlegten Gleis fahren. So blieb nur der zweiteilige Weg.

Erst, wenn dieser Rohbau fertig ist, kann heute mit dem Einbau der Bahntechnik begonnen werden. Warum das so ist? Ganz einfach, die Baumaterialien für den Rohbau müssen durch die Röhre zugeführt werden.

Im Tunnel kann man mit Strassenfahrzeugen nicht wenden und auch nicht ausweichen. Da auch der Ausbruch diesen Weg nimmt, fehlt der Platz. Aber das war schon immer so geplant und war keine Überraschung.

Abweichungen wegen der Länge des Tunnels, gibt es hier nur bedingt. Viel wichtiger, waren die zwei Röhren, so dass man eine davon fertigstellen konnte, ohne dass der Verkehr in der anderen Röhre behindert worden wäre. Nur dieser Verkehr in der anderen Röhre musste geregelt werden, da die Breite nur für ein Fahrzeug ausreichte. Daher teilte man die beiden Röhren auf und erstelle die Bahnanlagen nur in einer Röhre.

Jedoch kann beim Einbau der Bahntechnik nicht mehr mit Zwischenangriffen gearbeitet werden. Man muss eine Röhre von einer Seite aus ausrüsten. Nur so ist gesichert, dass die Strassenfahrzeuge im Tunnel ungehindert verkehren können. Das bedeutet aber, dass nun eine Bauphase beginnt, die bei der Länge der Arbeiten eine grosse Zeitspanne benötigt. Schliesslich müssen 114 km Strecke gebaut werden.

Stellen Sie sich vor, wir würden hier auch bei den Zwischenangriffen beginnen. Die Geleise könnten mit Strassenfahrzeugen in den Tunnel verbracht werden. Dann erstellt man das Trassee mit den Schienen. Nun müsste man die speziellen Fahrzeuge für den Bau der Fahrleitung in den Tunnel transportieren. Die Fahrzeuge wären also nicht verfügbar und die Strassenfahrzeuge hätten sich behindert. Zudem hätte man die schweren Schienen in Sedrun schlecht zuführen können.

Dabei lohnt es sich, wenn wir nun bei den Zwischenangriffen nachschauen, was dort gemacht wird. Diese hatten nun ihre eigentliche Aufgabe erfüllt und wurden für den Bau nicht mehr benötigt. Da man sie aber weiterhin nutzen möchte, mussten diese Zugänge nun angepasst werden. Das war nicht bei allen Orten identisch, so dass es Unterschiede gab, die kurz erwähnt werden sollten. Wir blicken noch einmal auf die Zwischenangriffe.

Amsteg: In Amsteg wurde der Zugang so geändert, dass darin die Spannungsversorgung zugeführt werden kann. Dazu wurde eine Verbindung zum Kraftwerk Amsteg erstellt und die Anlagen weitestgehend abgeschlossen. Der Installationsplatz vor dem jetzt mit einem Tor verschlossenen Zugangsstollen, konnte rückgebaut werden und das Kieswerk wurde abgebrochen, wobei man sorgfältig vorging.

In Amsteg war daher von den Baustellen kaum mehr etwas zu erkennen. Das ehemalige Installations-gelände wurde von den Bauten geräumt und wieder der Natur übergeben.

Im Sommer 2014 konnten hier die ersten landwirtschaftlichen Nutzungen beginnen und so stand der Heuernte im Sommer 2014 nichts mehr im Weg. Auch das Anschlussgleis war verschwunden und die Anlagen renaturiert worden.

Damit können wir in Zukunft die Berichte über Amsteg endgültig schliessen, denn hier erinnerte nur noch ein Tor, an die Zeit, wo der längste Tunnel der Welt gebaut wurde. Mehr aber auch nicht.

Gut, wer die Gegend gut kannte, weiss, dass der Verlauf der Kantonsstrasse anders war und dass das Tor eben doch neu war. Nur, die Belastungen durch die Baustelle waren weg und so gesehen die Welt in Amsteg wieder in Ordnung.

Einzig die Stahlbrücke über die Reuss in Erstfeld blieb dabei erhalten. Zwar war das Anschlussgleis verschwunden und wieder der Natur übergeben worden, die grosse Brücke wurde jedoch nicht abgerissen.

Sie sollte später für einen Fussgängerübergang genutzt werden und ging daher in den Besitz der Gemeinde Erstfeld über. Die Brücke sollte so in Zukunft die Leute im Kanton Uri an die Zeit des Baus erinnern, so dass auch dieser Teil der Geschichte erhalten blieb.

Jedoch bereitete man den Zugang für eine weitere spätere Nutzung im touristischen Rahmen vor. So wurde bei der Tunnelröhre eine massive Glasscheibe eingebaut. Die Besucher konnten sich so dem Tunnel gefahrlos nähern und dort den Tunnel von innen betrachten. Ab und zu donnert sogar noch ein Zug vorbei und die Leute können sich einen Eindruck über die Geschwindigkeiten im Tunnel machen. Doch noch stand das Konzept nicht fest.

Der längste Tunnel der Welt sollte nicht nur während dem Bau für Gäste offen sein. Im Betrieb strebte man den gleichen Weg an. Wobei man hier nicht mehr Begehungen der Röhre machen kann. Man kann jedoch die Zugänge nutzen um einen Eindruck über das gigantische Projekt zu erhalten. Vorerst sollte der Basistunnel der längste Tunnel der Welt sein. Das änderte erst, wenn einer auf die Idee kommt einen noch längeren Tunnel zu bauen.

Sedrun: Die Anlagen in Sedrun wurden nach dem Bau des Tunnels und beim späteren Betrieb genutzt. Die ursprünglich angedachte Evakuierung von Personen im Tunnel wurde aufgegeben. Man hatte für den Zugang einen wesentlichen wichtigeren Punkt gefunden. Doch damit kommen wir auch zu einem Problem, das der Basistunnel am Gotthard hatte und in Zukunft immer haben würde. Es waren die Temperaturen im Tunnel.

Durch die Erdwärme wurde das fertige Bauwerk regelrecht aufgeheizt. In Zeiten, wo die ganze Welt über Permafrost diskutierte, war dieses Problem nicht beachtet worden, denn die Berge waren schliesslich reine Eisklumpen.

In der Geologie weiss man aber, dass man mit zunehmender Tiefe höhere Temperaturen zu erwarten hat. Im Basistunnel führte das dazu, dass die Werte für Menschen durchaus gefährliche Werte erreichten.

Stellen Sie sich vor, sie müssten mitten im Winter den auf 20°C eingestellten Wagen verlassen und landen mit ihrem Pelzmantel auf einen Schlag in einer 40°C warmen Umgebung. Jetzt müssten Sie einen 800 Meter hohen Schacht erklimmen und wären dann wiederum im tiefsten Winter.

Wer nicht fit ist, kann sich so nicht retten. Man kann aber von den Reisenden kein Fitnessprogramm verlangen. Selbst gebrechliche Leute müssen evakuiert werden.

Daher musste man den Tunnel künstlich kühlen. Dazu verwendete man eine Ventilation mit von aussen zugeführter Luft. Aus dem hochalpinen Bereich bei Sedrun konnte so kühle Luft zugeführt werden. Dadurch war der Effekt noch etwas besser. Wer jedoch meint, dass man damit angenehme Temperaturen erreichte, irrt sich. Im Basistunnel sollten auch so das ganze Jahr sommerliche Werte gelten.

Das Anschlussgleis wurde im Sommer 2014 entfernt und abgebrochen. Auch die Bauinstallationen vor dem Tunnel wurden reduziert. Noch war man nicht ganz fertig, denn es musste noch die Brücke abgebrochen und der Zugang fertig gestellt werden. Doch damit war man im Plan, so dass man schnell zum Abschluss kommen konnte. Jedoch sollte hier mehr an den Bau erinnern, als das in Amsteg der Fall war.

Wenn man in Sedrun einen Wehrmutstropfen hat, dann ist es die nicht verwirklichte Haltestelle Porta Alpina. Denn diese hätte den Zugang als offiziellen Ausstieg genutzt. Im Tunnel waren dazu keine Arbeiten ausgeführt worden und auch sonst ging die Idee immer mehr vergessen. Sedrun hatte den erhofften Anschluss an die grosse weite Welt nicht bekommen. So fehlte der Anschluss an den Basistunnel am Gotthard nun endgültig.

Faido: In Faido begannen ebenfalls die Arbeiten für die spätere Nutzung als Belüftungsanlage. Damit verschwanden auch hier die Förderbänder und die Bauinstallationen in der engen Schlucht. Daher galten hier eigentlich die gleichen Bedingungen wie in Sedrun, denn auch hier gab es in der Nähe eine Deponie. Damit war aber klar, dass man nur noch vor den beiden Portalen in Erstfeld und Bodio arbeiten würde.

Bis im Sommer 2014 waren die Arbeiten bei den Zwischenangriffen soweit abgeschlossen worden, dass wir diese bei der weiteren Betrachtung der Bauarbeiten zum Basistunnel am Gotthard nicht mehr betrachten müssen. Wir dürfen einfach nicht vergessen, dass diese beim Betrieb des Tunnels weiterhin genutzt werden sollten. Nur gebaut wurde in Faido, Sedrun und Amsteg ab dem Januar 2015 nicht mehr.

Kommen wir wieder zum Einbau der Bahntechnik, die daher von den Portalen aus erfolgte. Beim Basistunnel am Gotthard benötigte man für deren Einbau jedoch mehrere Jahre. Dank den zwei Röhren wurde von jeder Seite aus, eine Richtung mit den Geleisen, der Fahrleitung und den Sicherungsanlagen versehen. Dabei wählte man für den Ausbau die späteren normalen Fahrrichtungen. Anders gesagt, jede Bautruppe wählte die linke Röhre.

Das war hingegen kein Zufall, denn die Arbeiten begannen ja in Bodio, und dort hätte sonst die Baubahn das fertige Trassee queren müssen. Man konnte dort keine andere Röhre wählen und so kam es, dass man in Amsteg die andere Seite wählte. Eine Folge der Bauinstallation von früher. Somit aber nur Zufall, dass man in den eigentlichen Fahrrichtungen arbeitete, denn diese sollte es schliesslich im fertigen Tunnel eigentlich gar nicht mehr geben.

Wieso diese Arbeiten so lange dauerten, lässt sich erkennen, wenn wir wieder einen Blick auf die Zahlen werfen. Im Basistunnel mussten 115 Kilometer Fahrbahn erstellt werden. Diese bestanden aus den beiden geraden Strecken und den Verbindungen bei den Multifunktionsstellen. Zum Vergleich sei erwähnt, dass dies ungefähr einem Gleis der Strecke zwischen Erstfeld und Bellinzona entsprach. Einfach gesagt, wer 117 Kilometer Tunnel baut, muss sich nicht wundern, wenn er viele Schienen benötigt.

Dabei verwendete man keinen Schotter, sondern griff zum schotterlosen Oberbau. Der bot eine stabile Gleislage und war im Unterhalt wesentlich sparsamer, da er nicht nach ein paar Jahren erneuert werden muss. Für diese 115 Kilometer benötigte man 290 Kilometer Schienen, die auf Betonschwellen, die in der Fahrbahn integriert waren, gesetzt wurden. Damit entstand ein sehr stabiler Oberbau, der mit den höchsten Achslasten und den höchsten Geschwindigkeiten befahren werden konnte.

Jedoch bot die feste Fahrbahn eine gewisse Gefahr. Die auf den Strecken zulässigen Lasten ergeben sich durch den Abstand der Schwellen und der Festigkeit der Schienen. Insbesondere die zulässige Meterlast ist daher vom Abstand der Schwellen abhängig. Bei einer festen Fahrbahn, ist dieser Abstand vorgeben und kann später nicht verdichtet werden, was höhere Meterlasten zulassen würde. Auch die Breite der Schienenfüsse konnte nicht erhöht werden, so dass die Achslast ebenfalls nicht mehr angepasst werden konnte.

Insgesamt mussten dabei auch zehn schnell befahrbare Weichen eingebaut und ausgerichtet werden. Acht Weichen wurden dabei vollständig ausgerüstet. Das heisst, hier bekamen beide Zweige Schienen und die Weiche besass Herzstücke und Weichenzungen.

Bei den beiden Weichen, für die mögliche Ver-längerung des Tunnels, wurden jedoch nur die ent-sprechenden Schwellen gelegt. Die Empfindlichen Teile einer Weiche fehlten jedoch, da man sie vorerst nicht benötigte.

Die Zahlen der direkten Bahntechnik geben sich jedoch noch harmlos aus. Viel umfangreicher waren die Arbeiten zur Sicherheit des Tunnels und für die Sicher-ungsanlagen. Hier erreichten die Zahlen ungeheure Ausmasse.

Sie müssen bedenken, dass bei so einem langen Tunnel alle Versorgungen durch die Tunnelröhren geführt werden müssen. Zudem kam der Sicherheit grosse Bedeutung zu. Schliesslich soll der Tunnel sicher betrieben werden können.

Man musste im Tunnel zum Beispiel 10‘000 Leuchten montieren. Für die Versorgung dieser Leuchten waren 3‘200 Kilometer Kupferkabel und 2‘631 Kilometer Lichtwellenleiter benötigt worden. Diese Kabel mussten zuerst eingezogen und dann angeschlossen werden. Das ging nur mit speziellen Fahrzeugen und nur vor dem Einbau der eigentlichen Gleisanlage. Daher verwendete man spezielle Verlegefahrzeuge, die in zwei Richtungen fahren konnten und die auch grosse Kabelrollen fassten.

Damit überall genug Spannung vorhanden war, wurden 250 Transformatoren verwendet. So war die elektrische Versorgung des Tunnels gewährleistet. Dabei sprechen wir aber nur von der Versorgung mit dem Landesnetz. Die Anlagen für den Bahnstrom nehmen danach noch einmal viel Zeit in Anspruch, denn die Fahrleitung konnte erst zum Schluss eingebaut werden. Der Grund war einfach, sie wurde so durch die Arbeiten nicht beschädigt.

Man verwendete Spezialfahrzeuge, die für diesen Zweck gebaut wurden und formierte spezielle Züge, denn die 131‘000 m³ Beton mussten vor Ort gemischt werden, denn mit zunehmendem Bau wurden die Anfahrwege immer länger.

Das konnte beim Beton dazu führen könnte, dass dieser hart wird, bevor man die Baustelle erreicht. Erst jetzt konnte man sich ein Bild davon machen, wie gigantisch das Projekt wirklich war, denn wo musste man sich schon überlegen, ob der Beton zu früh hart wird?

Mit dem 500 Meter langen Betonzug konnten im Tag 220 Meter Gleis verlegt werden. Der Zug wird nach Abschluss der Arbeiten vor dem Tunnelportal in Erstfeld mit den notwendigen Zuschlagstoffen beladen.

Schliesslich fährt er in den Tunnel, wo der Beton vor Ort gemischt und verbaut wird. Nach Abschluss der Arbeiten, beginnt die Rückfahrt und die neue Beladung. Diese Zeit wird benötigt, damit der Beton aushärten kann, bis der Zug darüber fährt.

Wobei nun noch ein anderer Punkt hinzukommt. Je weiter man in den Tunnel vorstiess, je länger war die Zeit, die zur Anfahrt benötigt wurde. Auch im Basistunnel am Gotthard galten die Vorschriften über die zulässige Arbeitszeit beim Lokomotivpersonal. Daher wurde die Zeit, in der man arbeiten konnte immer kürzer. Eine besondere Regelung erlaubte aber, dass der Zug etwas schneller fahren konnte. Sie sehen, es gab unerwartete Probleme.

Grosse Genauigkeit war bei den zehn Weichen gefragt. Wurde die normale Strecke exakt ausgerichtet, kam hier auch dem Abzweigradius grosse Bedeutung zu. Man musste auf den Millimeter genau arbeiten. Leichte Fehler konnten hier nicht mit der Stopfmaschine ausgeglichen werden. Daher mussten die Radien und die Winkel genau stimmen, bevor die Schwellen einbetoniert wurden. Plötzlich ging es bei so einem gigantischen Projekt um Millimeter.

Die zwei Bahnhöfe vor den Portalen und die Multi-funktionsstellen benötigten vier neue Stellwerke. Der Bau befand sich nun in der Endphase, auch wenn diese Bauphase Jahre dauerte.

Gerade die Tatsache, dass nur in einer Röhre gearbeitet werden konnte, zeigt deutlich auf, wie schwer dieser Baustritt im Vergleich zum Vortrieb mit Tunnelbohrmaschinen TBM war. Die Gefahr war nun zwar gebannt, aber die Arbeiten verlangten besondere Sorgfalt.

Nun kam der Kommunikation im Tunnel auch eine neue Bedeutung zu. Neben Telefonen und Notruf-säulen musste im Tunnel auch ein strahlendes Kabel verbaut werden.

Dieses Kabel wurde nicht nur eingebaut, damit Sie später im Tunnel telefonieren können, sondern viel-mehr wurde es für die Sicherung der Züge benötigt. Die notwendigen Informationen erhält der Zug bei ETCS Level 2 mittels Funk.

Mit dem Einbau der Bahntechnik zeigten sich aber auch neue Probleme. Die bisher als Zugang genutzten Zugriffsstollen wurden mit vorschreitender Arbeit immer mehr verschlossen. So konnten die Baufahrzeuge nur über die Schienen zur Baustelle gelangen. Diese erlaubten jedoch nur einen Zugang von den Portalen her, so dass man lange Anfahrwege in Kauf nehmen musste. Das war Zeit, die ungenutzt war, denn es konnte ja kein Gegenverkehr mehr stattfinden.

Wenn wir als Abschluss dieser Arbeiten vor die Portale blicken, erkennen wir, dass die Anschlussbauwerke im Jahre 2013 immer mehr Gestalt annahmen. In die Portale führten mit einer Ausnahme im Tessin, normalspurige Geleise. Nördlich des Basistunnels wurden die Bahndämme aufgeschüttet und das Anschlussgleis vom Bahnhof Erstfeld her, stillgelegt. Damit konnten hier die Arbeiten für die Überwerfung der Stammstrecke beginnen.

Gleichzeitig konnten weitere Arbeiten bei der Zufahrt abgeschlossen werden. Die Gleisanlagen vor dem Portal wurden nun umfangreicher und konnten für die Bauzüge bereitgestellt werden.

Jedoch erkannte man immer mehr die späteren Anlagen und die damit verbundenen Bauwerke. Das war auch möglich, weil die Aufschüttungen mit dem Aushub vorgenommen wurden. Daher verschwanden die Erdhügel zusehends.

Wenn wir auf die südliche Seite wechseln, begannen dort die Arbeiten für den Anschluss der Neubaustrecke. Diese sollte den Bahnhof Biasca schliesslich nicht mehr anfahren.

Damit man jedoch den Bahnhof auch von der Basislinie her erreichte, musste die Stammstrecke an die Basislinie gelegt werden. Die dazu erforderlichen Arbeiten begannen 2013 mit dem Bau der Gleis-anlagen vor dem Portal.

Immer noch wurde die östliche Röhre für die Bauzüge genutzt, jedoch konnte die zweite bereits fertig ausgerüstete Röhre angeschlossen werden.

Mit dem Abschluss dieser Arbeiten führte schliesslich die Stammstrecke entlang der Basislinie und die Versuchsfahrten in der fertigen Röhre konnten starten. Damit beenden wir auch den Blick auf den Einbau der Bahntechnik und kommen zu den Versuchsfahrten, was nicht heissen soll, dass nicht mehr gebaut wurde.

Am 31. Oktober 2014 konnte schliesslich das verlegen der letzten goldenen Schwelle gefeiert werden. Ab diesem Tag war es erstmals möglich mit einem Schienenfahrzeug den ganzen Tunnel zu befahren. Die Bauarbeiten in diesem Bereich gelangten somit ebenfalls langsam zum Abschluss, so dass wir den Einbau der festen Fahrbahn abschliessen können. Es war auch abzusehen, dass das zweite Gleis bald fertig sein wird.

Doch vorerst war das nur für Diesellokomotiven möglich, da die Fahrleitung schliesslich erst nach der letzten Schwelle eingebaut werden konnte. Auch die Sicherungsanlagen waren natürlich noch nicht bereit. Es zeigte sich nun, dass der Einbau der festen Fahrbahn nur ein Teil der bahntechnischen Ausrüstung eines Tunnels ist. Trotzdem können wir vermerken, dass die Arbeiten dem Ende entgegen gingen.

Blicken wir doch auf die erledigten Arbeiten. Dazu wähle ich das Frühjahr 2015 und somit einen Zeitpunkt, der kurz vor dem Abschluss der Arbeiten im Tunnel stand. Dabei müssen wir jedoch mehrere Bereiche ansehen. Wir stellen dann auch fest, wo die Arbeiten abgeschlossen wurden und welche Arbeiten an den restlichen Orten noch anstehen. Daher lohnt es sich, wenn wir einen sehr genauen Blick auf die Anlagen werfen.

Temporäre Anlagen: Sie fragen sich sicherlich, was ich mit den temporären Anlagen meine. Solche Anlagen sind bei jedem Bau notwendig und sie dienen der Arbeit. Nach dem Abschluss beginnt dann der Rückbau dieser provisorischen Anlagen. Besonders bei den Anschlussbauwerken nahmen diese provisorischen Anlagen einen wichtigen Punkt ein. Aber auch im Tunnel sollten solche Anlagen benötigt werden, denn es gab provisorisch verlegte Geleise.

Zurzeit von unserem Betrachtungszeitraum waren die temporären Anlagen im Tunnel bereits wieder vollständig Rückgebaut worden. Man hatte die definitiv verlegten Geleise und so benötigte man keine speziellen Anlagen mehr. Daher war klar zu erkennen, dass hier die Bauarbeiten soweit fortgeschritten sind, dass die Arbeiten in kurzer Zeit abgeschlossen werden können. Doch vor den Portalen sah es anders aus.

Bei Erstfeld waren die temporären Anlagen ebenfalls nahezu vollständig abgeschlossen worden. Jedoch muss hier erwähnt werden, dass die Bereiche der bestehenden Strecke auf einem provisorischen Weg durch die späteren Anlagen geführt wurde. Daher konnte hier noch kein Abschluss erreicht werden. Die Umlegung der Strecke war daher ein nächstes Ziel, das angestrebt werden musste. Der Abschluss war für den Herbst 2015 geplant.

Im Raum Bodio sah es bei den temporäreren Anlagen schlechter aus, als Grund ist hier sicherlich die provisorisch erstellte Stromversorgung zu erwähnen. Zudem musste auch noch das Anschlussbauwerk südlich von Biasca erstellt werden, was im Gegensatz zu Erstfeld keine provisorisch geführten Trasse benötigte. Einzig die Weichen fehlten noch, so dass wir uns nun der Fahrbahn zuwenden können und die temporären Anlagen abschliessen.

Fahrbahn: Die Fahrbahn konnte bis am 01. April 2015 im Tunnel vollständig erstellt werden. Damit war der Tunnel mit schienengebundenen Fahrzeugen befahrbar. Betonarbeiten für die Fahrbahn standen daher auch nicht mehr an und der Betonzug hatte seine Aufgabe soweit beendet, dass er nicht mehr regelmässig verwendet werden musste. Er konnte stillgelegt werden. Die weiteren Arbeiten gingen auch ohne.

Vor den Portalen sah es etwas anders aus, denn dort konnten die Arbeiten erst begonnen werden, denn es war nicht möglich, eine fertige Strecke zu bauen, wenn die provisorischen Anlagen regelmässig benutzt wurden. Besonders jene Bereiche, die den Anschluss an die vorhandene Strecke bildeten konnten wegen derselben nicht abgeschlossen werden. Es sollten mehrere Schritte nötig werden, die aber Zeit benötigen.

Beim Nordportal in Erstfeld waren die Gleisanlagen zu 64% fertig gestellt worden. Zu den noch nicht abgeschlossenen Bereichen gehörte die neue Zufahrt zum Bahnhof Erstfeld, die so gelegt werden musste, dass die Züge die weiteren Arbeiten nicht behinderten. Das hatte zur Folge, dass zum Beispiel erst ein Gleis gelegt werden musste. Man gewann Zeit und konnte erste Teile in Betrieb nehmen. Geplant war diese Phase auf den August 2015.

Auch beim Anschluss des neuen Bahnhofes an jenen von Altdorf war noch nicht abgeschlossen. Hier querten die Züge der bestehenden Strecke die späteren Gleisanlagen. Daher konnten auch diese nicht abgeschlossen werden. Man musste die Züge anders leiten, aber dazu fehlten im bereits befahrenen Teil noch die erforderlichen Weichen. Erst wenn diese eingebaut waren, konnte man die Strecke neu legen und so Platz schaffen.

Auf der Südseite in Bodio war man weiter mit den Arbeiten an der Fahrbahn. Der Bereich vor dem Tunnel konnte fertig gestellt werden und auch die neue Zufahrt war nahezu abgeschlossen. Hier waren daher bereits 71% abgeschlossen worden und es fehlte nur noch der Anschluss an die bestehende Strecke südlich von Biasca. Damit standen auch hier die Arbeiten kurz vor dem Abschluss und die Züge konnten eigentlich anrollen.

Fahrleitung: Bei der Fahrleitung bot sich vor dem Tunnel ein ähnliches Bild. Wobei man hier in Raum Bodio noch etwas im Rückstand war. Der Grund war das neu zu bauende Unterwerk. Doch auch hier lohnt es sich, wenn wir in den Tunnel einen Blick werfen. Ausserhalb wurde sichtbar an der Fahrleitung gearbeitet. Im Tunnel konnte man das aus den Zügen der alten Strecke jedoch nicht erkennen.

Der durchgehende elektrische Betrieb war im Tunnel schlicht noch nicht möglich. Dabei stand man in der westlichen Röhre kurz vor dem Abschluss, denn die Fahrleitungen waren bei den Multifunktionsstellen zu 99% fertig gestellt worden. In der östlichen Röhre waren es 97% bei Faido. Damit erkennen wir, dass es mit der Fahrleitung nur noch wenige Wochen dauern konnte. Damit wäre der elektrische Betrieb möglich geworden.

Dies wurde nur durch die Sicherungsanlagen verhindert. Diese standen jedoch auch kurz vor Abschluss der Arbeiten, denn mit Ausnahme der Multifunktionsstelle Faido, waren die Arbeiten abgeschlossen worden. Damit sind die Bahneinrichtungen so gut wie abgeschlossen und es fehlten nur noch die Kommunikation und die Anlagen für das Landesnetz. Doch auch dort stand man nicht mehr weit vom Abschluss der Arbeiten entfernt.

Damit konnten die ab Oktober 2015 geplanten Testfahrten im Tunnel fristgerecht aufgenommen werden. Der Basistunnel am Gotthard war damit fertig erstellt worden. Noch konnte er jedoch nicht dem Betrieb übergeben werden, denn noch musste man die Anlagen ausgiebig testen. Dazu gehörten die Versuchsfahrten und die Überprüfung der Rettungskonzepte. Ein Punkt, der viel Zeit in Anspruch nehmen sollte.