Bis 1964 hatten die Maschinen der Baureihe Ae 4/4, als Renner bei der BLS, die Reisezüge fest zugeteilt. Schwere Züge wurden aber bereits durch die grossen Lokomotiven der Reihe Ae 8/8 übernommen. Dabei erreichten beide Typen mit den Zügen die Bahnhöfe Brig und Bern. Im Aaretal konnte man gegen die Re 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch nicht viel ausrichten, wobei selbst die Reihe Ae 4/4 stärker war.

Das grösste Problem war, dass die Schnellzüge auf der Lötschbergstrecke länger und damit schwerer geworden waren. Die zunehmende Zahl Reisende bedingte mehr Platz und damit zusätzliche Wagen. Gewichte im Bereich von 500 bis 600 Tonnen waren oft der Fall und daher nicht für eine Maschine der Reihe Ae 4/4 geeignet. Die grosse Schwester musste ran, jedoch hätte man diese im Güterverkehr benötigt.

Immer mehr zeigte sich, dass man die Bau-reihe Ae 4/4 auch vor anderen Zügen verwen-den konnte. Jedoch kam die Lokomotive im Güterverkehr schnell an ihre Grenzen.

Daher mussten dort die Maschinen zu zweit verwendet werden, was auch zwei Lokführer benötigte.

Diese Lösung war natürlich deutlich teurer, als wenn man da eine Maschine der Reihe Ae 8/8 verwendet hätte. Es fehlte daher an den grossen schweren Lokomotiven.

Zudem wünschte sich der Betrieb eine Loko-motive, die zwischen den beiden vorhandenen Typen eingereiht werden könn-te.

Eine schnelle Baureihe für Züge mit 500 bis 600 Tonnen Gewicht. Das System mit den Baureihen Ae 4/4 und Ae 8/8 hatte eine grosse Lücke und die wäre somit geschlossen worden. Jetzt war diese zusätzliche Baureihe soweit, dass sie in Betrieb genommen werden konnte. Daher änderte sich einiges.

Die Lokomotiven wurden intern neu als Baureihe Ae 4/4 I geführt. Der Grund für diese besondere Massnahme lag bei der Ablieferung der neuen Lokomotive mit hoher Leistung. Die wurde als Baureihe Ae 4/4 II geführt. Diese mit Gleichrichtern ausgerüsteten Lokomotiven sollten die Ae 4/4 I vor den schnellen Zügen verdrängen. Da aber diese Lokomotive zuerst noch zeigen musste, was sie konnte, waren die alten Maschinen noch sicher vor den Reisezügen.

Wenn wir es genau nehmen, setzte die neue Lokomotive an zwei Stellen zum Angriff an. Sie konnte die schweren Reisezüge übernehmen. Das schaffte sie sogar alleine und das stellte die in diesen Diensten eingesetzten Maschinen der Reihe Ae 8/8 frei, die wiederum die doppelten Maschinen der Baureihe Ae 4/4 I ablösten. Für den einstigen Star blieben nur noch die leichten Nahgüterzüge im Dienstplan. Die schnellen Züge waren verloren.

Jedoch begannen die Lokomotiven der neuen Baureihe Ae 4/4 II die Maschinen immer mehr abzulösen. So wurden Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 I in den Güterverkehr abgedrängt.

Die Folge davon war aber dramatisch, denn dort hätte man viel eher eine oder zwei zusätzliche Maschinen der Reihe Ae 8/8 benötigt.

Mit zwei Lokführern waren die kleinen Schwestern schlicht und einfach verloren. Die stolze und noch junge Lokomotive war schwer in Bedrängnis gera-ten.

Für Reisezüge war die Baureihe Ae 4/4 I zu schwach geworden und für den Güterverkehr benötigte man gleich zwei Maschinen.

Die Folge war, dass die Baureihe Ae 4/4 immer mehr zu zweit verkehrte und damit personelle Ressourcen gebunden wurden.

Eigentlich hätte man im Bestand ein paar zusätzliche Lokomotiven der Baureihe Ae 8/8 benötigt. Dabei erinnerte man sich die Nummern 259 und 260.

Daher machte man sich 1965 daran, die Lokomotiven mit den Nummern 253 und 254 zur Baureihe Ae 8/8 mit der Nummer 274 umzubauen. Damit hatte man die gewünschte zusätzliche schwere Lokomotive für den Güterverkehr und die Anzahl bei der Reihe Ae 4/4 I reduzierte sich. Von acht Lokomotiven blieben daher nur noch sechs übrig und auch dabei sollte es schlicht nicht lange bleiben, denn die Idee gefiel dem Direktorium.

Nur ein Jahr später kamen dann die Lokomotiven Ae 4/4 I mit den Nummern 255 und 256 in die Hauptwerkstätte Spiez. Daraus sollte noch einmal eine weitere Ae 8/8 gebaut werden. Damit sollte aber auch die Anzahl Lokomotiven bei der Reihe Ae 4/4 I reduziert werden. Die Baureihe erlebte eine sehr grosse betriebliche Krise, wobei nicht alle Fachleute die neue Maschine der Reihe Ae 8/8 mit der Nummer 275 verstehen konnten.

Dieser Umbau überraschte, denn bereits zu diesem Zeitpunkt war klar, dass grosse Doppellokomotiven in der Schweiz keine Zukunft haben würden.

Die neue Baureihe Re 4/4 II der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB hatte trotz der hohen Leistung eine funktionierende Viel-fachsteuerung erhalten.

Die funktionierte so gut, dass man in Zukunft nur noch solche Lösungen anwenden sollte. Die Achsfolge Bo‘ Bo‘ wurde zum Standard.

Schlimmer als die neue Lokomotive der Staatsbahnen waren jedoch die nagelneuen Maschinen der Baureihe Ae 4/4 II.

Diese funktionierten gut, konnten mehr ziehen und übernahmen damit den hoch-wertigen Verkehr.

Der Baureihe Ae 4/4 I blieb daher nichts an-deres übrig, als auf Nebenlinien auszu-weichen. Dort konnte sie immer noch mehr ausrichten, als die alten Lokomotiven der Bauart Be 5/7 mit Stangenantrieb und Gleitlagern.

Einen Vorteil hatten die Maschinen der Reihe Ae 4/4 I noch. Die neue Maschine war schlicht nicht schneller und daher im Aaretal ebenfalls deutlich im Rückstand, denn dort kamen die ersten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II und die war verdammt schnell unterwegs und auch nicht schwach auf der Brust. Die Baureihen der BLS waren verloren und mussten sich hinten anstellen. Das blaue Band im Aaretal gehörte den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Als nach fünf Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 II die ersten Maschinen der Baureihe Re 4/4 in Betrieb kamen, hatte man bei der BLS endlich wieder eine Maschine, die jener der Staatsbahnen paroli bieten konnte. Die älteren Lokomotiven, welcher Baureihe auch immer, hatten das Nachsehen. Die hochwertigen Züge gehörten der neuen Plage, die nun auf die Bezeichnung Re 4/4 hörte. Für ältere Maschinen wurden die Zeiten schwerer.

Nachdem die Reihe Ae 4/4 II zur Baureihe Re 4/4 umbezeichnet werden konnte, verschwand auch der Index bei den Ae 4/4 wieder. Die Anpassungen bei der Reihe Ae 4/4 II wurden letztlich auch bei der Baureihe Ae 4/4 umgesetzt. Damit erfüllte die Maschine die Bedingungen für die Zugreihe R. Das sorgte dafür, dass die Maschinen etwas schneller fahren konnte und eigentlich auch zur Reihe Re 4/4 werden sollten.

Die neue Baureihe Re 4/4 sorgte aber dafür, dass die Reihe Ae 4/4 vollständig aus dem Reisezugsverkehr gedrängt wurde. Mit ihren 125 km/h war sie einfach zu langsam geworden, denn zwischen Thun und Bern konnte man bereits mit 140 km/h fahren.

Das schaffte aber nur die Baureihe Re 4/4. Die Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 hatten das Nachsehen. Sie mussten sich daher neue Arbeit suchen, die gab es jedoch nur im Güterverkehr.

Wobei im Güterverkehr eher eine Maschine der Baureihe Ae 8/8 benötigt wurde. Bei der BLS überlegte man sich, dass man ja schon aus jeweils zwei Maschinen Ae 4/4 eine grosse Doppellokomotive machte.

Mit den vier verbliebenen Maschinen hätte man daher durchaus zwei grosse Lokomotiven machen können. Nur, der Umbau kostete Geld, das man natürlich nicht zur Verfügung hatte. Eine andere Lösung für das Problem Ae 4/4 musste gefunden werden.

Die immer grössere Anzahl der Baureihe Re 4/4 zeigte klar, wie viele Vorteile eine Vielfachsteuerung bot, denn diese Lokomotiven konnten zu zweit auch schwere Güterzüge ziehen und so selbst die Baureihe Ae 8/8 bedrängen. Dabei blieben sie sehr flexibel im Einsatz und im Unterhalt wurde keine grosse schwere Maschine gebunden. Daher drängte sich bei den vier verbliebenen Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 eine neue Lösung auf.

Neue Lokomotiven der Baureihe Ae 8/8 sollten daraus nicht mehr gemacht werden, denn auch bei der BLS hatte man mit den schweren Doppellokomotiven keine Zukunft mehr. Sie waren einfach zu sperrig im Unterhalt, sie konnten nur schwer Schlecht mit Teillasten umgehen. Bei einem Defekt fiel schlicht auch die ganze Hälfte aus. Trennbare Einheiten, wie man sie mit der Reihe Re 4/4 bilden konnten, waren viel besser.

Die verbliebenen vier Lokomotiven wurden deshalb mit einer Viel-fachsteuerung analog der Baureihe Re 4/4 ausgerüstet. Damit konnten die Maschinen aber auch in Pendelzügen eingesetzt werden.

Der Vorteil dabei war offensichtlich. Zu zweit wurde so aus zwei Ae 4/4 eine grosse Ae 8/8 und einzeln konnte die Lokomotive mit Pendelzügen eingesetzt werden. Die Vielfachsteuerung war also sicherlich ein Vorteil, den man nutzen sollte und konnte.

Mit der Vielfachsteuerung wurde die Krise bei der Baureihe Ae 4/4 beendet. Die Lokomotiven konnten nun im Nahverkehr, aber auch vor den Autozügen im Lötschberg eingesetzt werden.

Dort reichte die mittlerweile bescheidene Leistung durchaus. Die Güterzüge verschwanden damit eher wieder aus den Dienstplänen, denn dort konnte man auch andere Baureihen verwenden. Die Karten der Reihe Ae 4/4 waren deutlich besser geworden.

Damit kamen wieder ruhigere Zeiten auf die Baureihe Ae 4/4 zu. Die Jahre seit 1964 endeten daher damit, dass die Maschine neu Düsenlüftungsgitter hatte, eine Vielfachsteuerung besass und so wieder sehr freizügig einsetzbar war. Die Dienstpläne der BLS konnten daher mit idealen Lokomotiven erstellt werden. Leichte Züge gehörten der Baureihe Ae 4/4. Im Falle einer ausserordentlich höheren Last konnte man eine zweite Maschine stellen.

Die mittelschweren Reisezüge waren an die Baureihe Re 4/4 vergeben worden. Die grossen Maschinen der Reihe Ae 8/8 übernahmen die mittelschweren Güterzüge und die schweren Güterzüge gehörten den doppelten Maschinen der Reihe Re 4/4. Die BLS hatte dazu aber noch die alten Maschinen, aber die waren ideal für leichtere Aufgaben. So war eigentlich nicht mehr zu erwarten, dass es grosse Veränderungen geben würde.

Zusammen mit der Reihe Re 4/4 begannen die verbliebenen vier Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 nun ihre Laufbahn vor den Autozügen durch den Lötschbergtunnel. Die dort eingesetzten Pendelzüge waren für die alten Lokomotiven ideal, denn dort konnte wegen der ebenen Strecke die Zugkraft optimal ausgenutzt werden. Einzig bei den Zügen, die über Goppenstein hinaus bis nach Brig und Iselle verkehrten, waren Schwierigkeiten zu erwarten.

Da die meisten Maschinen der Reihe Ae 4/4 in Diensten mit Autozügen eingebunden waren, blieben die anderen Züge nur noch nebensächlich. Dort kamen die Lokomotiven auch vor leichten Güterzügen auf den mitbetriebenen Bahnen zum Einsatz.

Sie verdrängten dabei die ältesten Lokomotiven der BLS, die letztlich dem Schrottplatz zugeführt wurden. Die BLS hatte einen ausgewogenen modernen Bestand an Lokomotiven erhalten.

An dieser Aufteilung änderte sich nun rund 20 Jahre lang nicht mehr viel. Die Positionen bei der BLS waren bezogen und die BLS hatte ihre Lokomotiven, denn neue Maschinen kamen nicht mehr in Verkehr. So kamen die älteren Lokomotiven auch nicht in Bedrängnis. So lange noch die Reihen Ae 6/8 und Ce 4/4 eingesetzt wurden, war es bei der Reihe Ae 4/4 ruhig geworden. Wer so eine Lokomotive sehen wollte, besuchte mit Vorteil den Autoverlad in Kandersteg.

Die Einführung des Taktfahrplanes, erforderte zusätzliche Züge. Besonders das Angebot Golden Pass, das die Städte Montreux und Luzern über das Simmental verband, konnte nur bedingt mit den Regionalzügen gefahren werden. Es kamen erste Überlegungen für Schnellzüge auf. Diese hätten mit Lokomotiven, die in Pendelzügen eingereiht wurden, gefahren werden können. Doch bisher war es nur eine Idee.

Wenn wir zum Abschluss dieser Jahre noch einen Blick in die Dienstpläne werfen wollen, erkennen wir, dass die Baureihe Ae 4/4 mit Autozügen im Lötschbergtunnel beschäftigt wurden. Mit 40 Jahren war die Lokomotive nun alt geworden. Das war wegen der modernen Bauweise kein Problem, denn dank der Vielfachsteuerung war die Baureihe ideal einsetzbar. Neue Lokomotiven kamen bei der BLS auch nicht mehr in Betrieb.