Betriebseinsatz 1944 bis 1963 |
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Nachdem die Versuche
abgeschlossen werden konnten und die
Lokomotiven immer zuverlässiger
funktionierten, konnte man daran gehen, die neuen Maschinen auch vor
planmässigen Zügen einzusetzen. Dabei sollten die neuen schnellen
Lokomotiven vor den entsprechenden Zügen am Lötschberg eingesetzt werden.
Wobei mit zwei Lokomotiven natürlich längst nicht der ganze Verkehr
abgedeckt werden konnte.
Die ersten planmässigen
Einsätze für die beiden
Lokomotiven bestanden daher aus
Reisezügen, die
über den Lötschberg gezogen wurden. Dabei erreichten die beiden Maschinen
durchaus auch die
Bahnhöfe
Brig und Bern. Bern wurde dabei über die
Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit über das Aaretal
angefahren. Die dort zugelassenen Geschwindigkeiten waren für die neue
schnelle Maschine ideal.
Wie deutlich der Sprung im
Aaretal war, zeigt ein Vergleich. Bisher mussten die Züge vom Lötschberg,
sofern sie durchgehend mit
Lokomotiven der BLS bespannt wurden, mit 75
oder im besten Fall mit 90 km/h gegen Bern fahren. Die Baureihe Ae 3/6 I
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schaffte problemlos 110 km/h und war
daher schneller. Die Maschinen vom Lötschberg wurden daher zum fahrenden
Hindernis.
Die neue Lokomotive der BLS
hatte plötzlich mehr
Leistung als die Maschine der
Staatsbahnen und sie
konnte die Geschwindigkeit von 110 km/h durchaus ausfahren. Schliesslich
sollte sie sogar schneller sein. Der Betrieb im Aaretal wurde daher
einfacher und Probleme gab es eigentlich nur, wenn einer der kleinen roten
Züge auf der Rennbahn
Gas geben wollte und dabei mit bis zu 125 km/h
unterwegs war.
Mit dem Einsatz erkannte man,
dass sich die enge Zusammenarbeit zwischen der BLS und den beiden
Herstellern durchaus gelohnt hatte. Die beiden
Lokomotiven zeigten
schnell, dass die neuen Merkmale den Verbrauch von Schmierstoffen deutlich
reduzieren konnten. Der Verbrauch an
Schmiermitteln wurde auf mehr als die
Hälfte reduziert. Das waren finanzielle Vorteile, die durchaus in der
Direktion Gefallen fanden. Umweltschutz war damals noch ein Fremdwort. Die BLS war mit den beiden Lokomotiven durchaus zufrieden. Einzig die Kühlung des Transformators wollte nicht so richtig funktionieren. Gerade bei schweren Schnellzügen erreichte dieser durchaus sehr hohe Werte, was sich im längeren Betrieb negativ auswirken sollte.
So erstaunt es nicht, als kurze Zeit
später zwei weitere
Lokomotiven bestellt wurden. Die Flotte sollte auf
vier Lokomotiven erweitert werden. Damit hätte man auch die letzten
Maschinen der Baureihe
Be 5/7
und vor allem die ölsaufende Reihe
Ae 5/7
vor den
Schnellzügen
nach Bern ablösen können. Für die schweren Züge mussten so
oder so Maschinen der Reihe Ae 6/8 verwendet werden. Der Erfolg der Baureihe Ae 4/4 sprach sich auch im Ausland herum. Die laufachslose Maschine mit hoher Leistung, gefiel nicht nur der BLS und der Fachpresse in der Schweiz, sondern auch den Bahngesellschaften im In- und Ausland.
So bestellten die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB eine leichte schnelle
Lokomotive. Diese sollte endlich
bei der
Zulassung zur
Zugreihe R den Erfolg bringen. Jedoch existierte sie
nur auf dem Papier.
Es überrascht daher nicht,
dass bereits im Jahre 1947 die Maschine mit der Nummer 251 nach Österreich
entsandt wurde. Dort fanden mit der neuen
Lokomotive aus der Schweiz
Versuchsfahrten auf
der Arlberg-
und der Tauernstrecke statt. Diese Strecken waren durchaus mit der
Lötschbergstrecke zu vergleichen und waren zum Teil sogar noch etwas
steiler, aber die engen
Kurven gab es auch dort und in diesem Punkt, war
die kleine braune aus Spiez nicht so schlecht.
Man wollte sich im
Direktorium bei den Österreichischen Bundesbahnen ÖBB von den überall
bewunderten Laufeigenschaften und von der Ausnutzung der
Zugkräfte
überzeugen. Scheinbar vertraute man den Berichten aus dem Berner Oberland
nicht. Dabei kann man durchaus davon ausgehen, dass man sich fragte, ob da
etwas übertrieben wurde, denn so gut konnte eine
Lokomotive ohne
Laufachsen schlicht nicht sein.
Die Ergebnisse dieser Fahrten
führten dazu, dass die ÖBB ähnliche
Drehgestelllokomotiven für diese Strecken
beschaffte. Die als sechsachsige Hochleistungslokomotive ausgelegte
Baureihe 1010 der ÖBB war somit eine Folge dieser Versuchsfahrten. Der
Erfolg der Hochleistungslokomotive mit
Drehgestellen begann sich daher
auch international durchzusetzen. Es sollte ein Siegeszug sondergleichen
werden, denn jetzt kam niemand mehr auf die Idee andere
Lokomotiven zu
bauen. In der Schweiz kamen dann mit der Baureihe Re 4/4 der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB die ersten Lokomotiven mit der Zulassung zur Zugreihe R.
Dank der geringen
Leistung
und der damit stark reduzierten
Achslast, waren die Kräfte im
Gleis
verringert worden. Im Aaretal wurden daher die Karten wieder neu gemischt,
denn die neuen schnellen Maschinen kamen natürlich ins Aaretal und machten
die Maschinen der BLS wieder langsam.
Bei all den Erfolgen war der
Schock gross, als die erste Maschine liegen blieb, weil sich eines der
neuen Wunderlager verabschiedet hatte. Die Maschine konnte wegen dem
Lagerschaden nicht mehr weiterfahren. Besonders beängstigend war, dass
sich die Vorfälle mit den beiden vorhandenen Maschinen immer mehr zu
häufen begannen. Es musste ein Problem vorhanden sein und das musste man
untersuchen, denn betrieblich war so ein
Lager schlicht eine Katastrophe.
Jedoch konnten die Dienste,
dank den beiden neuen Maschinen abgedeckt werden. Die 1948 abgelieferten
Lokomotiven mit den Nummern 253 und 254 wurden daher dringend benötigt.
Dabei konnten die neuen Maschinen leicht erkannt werden, denn sie waren
noch grün hinter den Ohren, beziehungsweise grün lackiert worden. Die
etwas grösseren Lüftungsgitter fielen dabei nicht so deutlich ins Auge,
wie die Farbe.
Da bereits die Erfahrungen
der ersten beiden
Lokomotiven eingeflossen waren, wurde die
Kühlung des
Transformators verbessert. Natürlich kamen auch die beiden neuen Maschinen
vor den
Schnellzügen zwischen Bern und Brig zum Einsatz. Nachdem dort nun
nahezu ausschliesslich diese Lokomotiven verkehrten, konnte man schnell
feststellen, dass sie den
Oberbau
weniger beanspruchten, als die älteren
Fahrzeuge. Als die Lokomotiven mit den Nummer 255 und 256 ein Jahr später abgeliefert wurden, waren bereits sechs Maschinen dieser Baureihe in Einsatz. Die Schnellzüge zwischen Brig und Bern waren nun ausschliesslich in der Hand dieser Lokomotiven. Die älteren Baureihen machten sich im Güterverkehr, oder auf den mitbetriebenen Bahnen nützlich.
Die Positionen am Lötschberg waren daher bezo-gen worden und der
neue Star war klein, schnell und stand auf vier
Triebachsen.
Die Baureihe wurde so zu einer der ersten
Schnellzugslokomotive
der BLS.
Wenn wir einen Blick in die
Dienstpläne werfen, erkennen wir, dass die Hauptlast darin bestand, die
schnellen
Reisezüge
zu führen. Daneben wurden die Dienste jedoch auch mit
anderen
Leistungen aufgefüllt, so dass auch
Nahverkehrszüge auf dem
Programm waren. Noch waren Einsätze vor
Güterzügen selten, denn dazu war
die kleine Serie zu sehr im
Personenverkehr eingespannt worden. Deutlich
waren die Vorteile dieser Maschine zu erkennen. Gute Nachrichten kamen auch aus der Hauptwerkstätte. Man hatte die Ursache für die Probleme mit den Rollenlagern gefunden. Diese vertrugen sich sehr schlecht mit den Strömen, die gegen Erde abgeleitet wurden. Verbesserte Lager und eine geänderte Rückleitung der Spannung hatte gezeigt, dass die Rollenlager kaum mehr einem Verschleiss unterworfen waren. Es reichte, wenn diese bei der ordentlichen Revision ersetzt wurden.
In den 1950er Jahren stieg
der Verkehr massiv an. Die Leute hatten sich vom Krieg erholt und man
begann nun auch, Reisen einfach nur zum Vergnügen zu unternehmen. Dadurch
wurden die Züge auch im Berner Oberland immer stärker ausgelastet. Mit dem
vorhandenen
Rollmaterial war man gerade in der Lage, die Züge abzudecken.
Man setzte bei der BLS notgedrungen sogar Dampflokomotiven der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein.
Die vorhandenen
Lokomotiven
waren dem Aufkommen einfach nicht mehr gewachsen. Daher beschloss das
Direktorium der BLS erneut vier
Drehgestelllokomotiven dieser
Bauart
zu bestellen.
Diese sollten sich in zwei Punkten von den bisherigen Maschinen
unterscheiden. So war eine verstärkte
elektrische
Bremse vorgesehen und
die
Leistung der
Fahrmotoren wurde um 10% erhöht, so dass diese
Lokomotiven nun über 4 400 PS verfügen sollten. Der Anstrich dieser Lokomotiven sollte wieder in brauner Farbe erfolgen. Die Erhöh-ung der genannten Daten, hatte sich aus dem Betrieb ergeben. So zeigten die vorhandenen Lokomotiven, dass es bei den Fahrmotoren durchaus Reserven gab, die man nutzen konnte.
Zudem wäre betrieblich eine besser wirkende
elektrische
Bremse von Vorteil gewesen, denn es mussten weniger oft
Bremsklötze gewechselt werden. Schliesslich wurde im Jahre 1955 die Serie mit den Nummern 257 und 258 abgeschlossen. Die anderen beiden Maschinen der bestellten Serie wurden jedoch nicht abgeliefert.
Bei
der BLS wünschte man auch für schwere
Reisezüge
eine schnelle
Lokomotive.
Daher wurden die beiden letzten Maschinen gestrichen und daraus die erste
Maschine der Baureihe
Ae 8/8
gebaut. Nach acht Lokomotiven sollte mit der
Baureihe Ae 4/4 Schluss sein.
Die anderen Ae 4/4 erhielten
bis 1958 ebenfalls diesen Anstrich und die höhere
Leistung. Damit waren
die
Lokomotiven mit 440 Tonnen am Lötschberg unterwegs. Die
Reisezüge
konnten ein oder zwei Wagen mehr mitführen, ohne dass eine zweite Maschine
oder eine der grossen Lokomotiven der Baureihe
Ae 8/8
gestellt werden
musste. Am Gotthard kamen nun die Baureihe
Ae 6/6
in Betrieb. Somit wurde
die Reihe Ae 4/4 an der Spitze dieser Generation abgelöst.
Keinen guten Start hatten die
Maschinen im Jahre 1958. Bereits am 7. Januar 1958 endete eine
Ausfahrt
der
Lokomotive mit der Nummer 253 und dem mitgeführten
Schnellzug Basel -
Milano nicht dort, wo sie sollte. Eigentlich verlief die Fahrt gut und das
Ziel in Brig war wirklich nicht mehr sehr weit entfernt. Zudem erfolgte
die Fahrt bisher ohne jegliche Probleme. Die Sicht für den Lokführer wurde
jedoch durch heftiges Schneegestöber behindert. Im Schneegestöber erkannte der der Lokführer den Felsen, der sich aus dem Hang gelöst hatte und ins Gleis gerollt war, zu spät. Die eingeleitete Schnellbremsung verhinderte nicht, dass die Lokomotive mit dem Objekt kollidierte. In der Folge kam es zur Entgleisung.
Dabei wurde die nicht mehr geführte Maschine gegen den
Driestahang abgedrängt und bewegte sich damit auf den Abgrund zu. Rettung
gab es keine mehr. Der Schwung konnte nicht mehr rechtzeitig abgebremst werden, so dass die Maschine umfiel, sich um 90 Grad drehte und anschliessend seitlich liegend den 75 Grad steilen Abhang hinter rutschte. Dabei wurde sie von dem angehängten Postwagen verfolgt. Der restliche Teil vom Zug blieb jedoch auf dem Trassee stehen.
Wobei alle
Wagen im
Gleis stehen blieben. Die
Lokomotive und der
Postwagen
verschwanden mit samt dem Personal.
Letztlich kam die Maschine an
einer Erhöhung abrupt zum stehen und wurde dabei vom
Postwagen überholt,
der letztlich kurz vor der Rhone zu liegen kam. Sowohl
Lokomotive als auch
der Postwagen lagen nun weit von der
Bahnlinie entfernt im dichten
Schneetreiben auf dem Talboden des Rhonetals. Wobei mit etwas mehr Schwung
der Postwagen in den Fluten der Rhone verschwunden wäre. Die Folgen wären
verheerend gewesen.
Während sich der nur leicht
verletzte Lokführer von seiner Maschine entfernte und den Hang hinauf
kletterte, um zum restlichen Zug zu kommen, waren die Mitarbeiter der Post
in den Trümmern gefangen. Durch den Schock, konnte sich der Lokführer
nicht daran erinnern was passiert war. Beim
Gleis wusste man einfach, dass
sowohl die
Lokomotive, als auch der Wagen verschwunden waren. Im
Schneetreiben sah man schlicht nichts.
Den Unfall, der zuerst von
den Mitarbeitern des
Stellwerkes im nahen Brig nicht bemerkt wurde, sahen
Leute im Tal. Diese alarmierten die Rettungskräfte und sorgten für die
Bergung der verletzten Personen noch bevor der Zug vermisst wurde. Dabei
waren die Trümmer nicht leicht zu erreichen, da der Zugang vom Tal her nur
über die Rhone möglich war und es besonders zur
Lokomotive keinen direkten
Zugang gab. Der Unfall endete glimpflich und gehört eigentlich in die Rubrik Pannen im Bahnverkehr. Das Problem, das sich den herbeigeeilten Rettungsmannschaften der Bahn stellte, war die Maschine, die weit entfernt im Gebüsch lag.
Eine Bergung über die Rhone
scheiterte, weil dazu im reissenden Fluss eine behelfsmässige
Brücke
gebaut hätte werden müssen. Daher blieb nur noch der Weg nach oben. Mit
einer 80 Tonnen schweren
Lokomotive nicht sehr einfach. Die Bergung der Lokomotive benötigte daher seine Zeit. Der Weg zurück auf die Strecke der BLS war daher nur über den 75 Grad steilen Hang möglich. Doch das bedeutete, dass man mit der 80 Tonnen schweren Maschine zuerst den Hang hinauf musste.
Mit
den damaligen Bergungsmitteln, war das schlicht nicht zu schaffen. Die
früher in ähnlichen Situationen vorgenommene Zerlegung des Kastens war
nicht möglich, da ja keine Nieten gelöst werden konnten.
Die
Lokomotive musste im
Gelände zuerst von den
Drehgestellen befreit werden. In der Zwischenzeit
wurden
Schienen den Hang hinunter verlegt. Danach wurden dann die
einzelnen Teile der Maschine mit der Hilfe von Seilwinden (Drehgestelle)
und einer Lokomotive der Baureihe Ae 6/8 (Kasten) auf das Trassee der BLS
gezogen. Dass deswegen der Betrieb auf der Strecke mehrere Tage ruhen
musste, versteht sich von selber.
Letztlich konnte man den
Kasten mit zwei
Kränen
aufrichten und auf bereit stehende
Hilfsdrehgestelle stellen. Die Trümmer der Maschine wurden danach nach
Spiez überführt und dort in der
Hauptwerkstätte
wieder zu einer
Lokomotive
zusammengesetzt. Die Maschine kam anschliessend wieder in Betrieb. Wobei
das nur von kurzer Dauer sein sollte, denn die Lokomotive sollte in dieser
Form nicht mehr lange eingesetzt werden.
Spezielle Probleme gab es,
wenn es einmal zur Situation kommen sollte, dass eine
Lokomotive der Reihe
Ae 6/6
von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorgespannt wurde. Diese
Maschinen besassen ein
Führerbremsventil, das einen
Hochdruckfüllstoss
generieren konnte. Für die Lokomotive der BLS war das nicht gut, denn die
folgende
Bremsstörung setzte sowohl den
Bremsklötzen als auch den
Bandagen
zu.
Nach rund 20 Jahren waren bei
der BLS die Positionen bezogen worden. Die Baureihe Ae 4/4 übernahm die
leichten
Schnellzüge, die neue Reihe
Ae 8/8
die schweren Schnellzüge und
den
Güterverkehr. Während sich die verbliebenen Baureihen in niederen
Diensten tummelten, war es für die ältesten Modelle der Baureihe
Be 5/7
geschehen. Jedoch
sollte in absehbarer Zeit eine neue
Lokomotive kommen, die alle anderen in
den Schatten stellen sollte.
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