In den Jahren nach 1984 nahm der Güterverkehr auf der nun auf gewissen Abschnitten doppelspurigen Lötschbergbahn zu. Die vorhandenen Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 reichten einfach nicht mehr aus, denn sie wurde überall benötigt und die vier vorhandenen Maschinen der Reihe Ae 4/4 waren in zu geringer Stückzahl vorhanden. Die BLS musste daher kurz vor dem grossen Jubiläum eine Lösung für das Problem finden.

Die Lösung für das Problem war hinlänglich bekannt und hörte auf die Bezeichnung Vielfachsteuerung. Damit konnte man wirklich viel anstellen, jedoch war eine Kombination der unterschiedlichen Baureihen nicht möglich.

Schlimmer noch, die grossen Lokomotiven der Reihe Ae 8/8 hatten schlicht keine und konnten daher nicht genutzt werden. Mit einer intelligenten Lösung, hätte man die Lokomotiven der BLS frei kombinieren können.

Daher wurde beschlossen, dass die Baureihe Ae 8/8 mit einer Vielfach-steuerung versehen werden sollte. Diese musste zur Baureihe Ae 4/4 kompatibel sein.

Zudem sollten beide Lokomotiven mit der Reihe Re 4/4 kombiniert werden. Dazu war jedoch eine neue Steuerung für die Vielfachsteuerung nötig. Ins-besondere die unterschiedliche Stufenschaltersteuerung der Maschinen musste gelöst werden.

Ein Punkt, der auch die Steuerwagen betreffen sollte. Die Verbindung sollte ohne Umschaltungen zu allen Lokomotiven passen. Auf jeden Fall waren die Ideen da und sollten umgesetzt werden.

Ab 1988 war deshalb auch die grosse Baureihe Ae 8/8 mit einer, zu den Reihen Re 4/4 und Ae 4/4, kompatiblen Vielfachsteuerung ausgerüstet worden. Damit konnten diese Maschinen zusammen mit einer Lokomotive der Reihe Ae 8/8 auch wieder vor den schweren Zügen beobachtet werden. Die beiden Maschinen konnten zusammen mit den zwölf Triebachsen die zulässige Zughakenlast auf den steilen Rampen der Hauptstrecke ziehen.

Damit waren sie zwei Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 ebenbürtig. Die BLS hatte so einen optimalen Fahrzeugpark erhalten. Einfach gesagt, man konnte jede Lokomotive frei kombinieren und so einen flexiblem Einsatz schaffen. Einziger Punkt, der dabei beachtet werden musste, die Baureihe Ae 8/8 sollte wegen den Kräften auf den Puffern nicht in Pendelzügen verkehren. Dort hatte man jedoch die Reihen Ae 4/4 und Re 4/4, wobei in vielen Fällen eine die andere ablöste.

Grund für diese aussergewöhnliche Aktion war der geplante Durchlauf von Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 vor den Zügen nach Basel.

So wurden dort mehr Maschinen benötigt, was dann auf dem eigenen Netzt zu Problemen bei der Stellung der Triebfahrzeuge führen konnte.

Deshalb waren die alten Lokomotiven dort willkommene Helfer. Die Reihe Ae 4/4 blieben aber universell ein-setzbar, was sich auch im Einsatz vor Pendelzügen zeigte.

Viel mehr als die Fahrt zur Präsentation einer Vielfachsteuerung zwischen den Baureihen Ae 8/8 und Ae 4/4 sollte es jedoch nicht kommen.

Die alte Maschine war mit vier Exemplaren eine zu kleine Serie geworden und man konnte diese Lokomotiven an anderer Stelle besser einsetzen.

Daher änderten sich die Dienstpläne auch in den Jahren nach 1988 nicht grundlegend. Die Autotunnelzüge war-en immer noch ein Geschäft dieser Reihe.

Hatte man einmal zwei Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 frei, wurden diese zu zweit, als zusätzliche Baureihe Ae 8/8 eingesetzt. Die Situation, dass eine Lokomotive der Reihe Ae 4/4 alleine unterwegs war, wurde recht selten. Dabei gab es die Einsätze vor den leichten Nahgüterzügen im Simmental, im Gürbetal und auf der Strecke nach Interlaken. Man setzte die Maschinen, die mit dem hohen Alter immer mehr zu kämpfen hatten, sehr intensiv ein.

Wenn wir erneut einen Blick in die Dienstpläne der BLS werfen, dann erkennen wird, dass sich auch im Jahre 1990 nicht sehr viel geändert hatte. Die Positionen bei der BLS waren bezogen und die Reihe Ae 4/4 füllte eigentlich nur noch die Lücken, denn die grossen Baureihen trugen die Hauptlast. Jedoch sollte es nicht mehr lange so bleiben, denn im Unternehmen hielt sich das Gerücht, dass es eventuell neue Maschinen geben sollte.

Damit hätte man sich langsam um die Reihe Ae 4/4 fürchten müssen. Jedoch war da noch das Angebot Golden Pass.

Die Verbindung vom Montreux nach Luzern wurde auf der Montreux Oberland Bahn MOB mit speziellen Panoramazügen geführt.

Dadurch stieg die Nachfrage auf der Verbindung an. Die Fahrt auf der BLS mit den Regionalzügen passte einfach nicht mehr ins Konzept, daher wurde der Verkehr im Simmental neu geordnet.

Ein speziell gestalteter Zug sollte die Verbindung zwischen Zweisimmen und Interlaken Ost sicherstellen.

Diese Komposition sollte als Pendelzug formiert werden, so dass man bei den beiden Endbahnhöfen schnell die Richtung wechseln konnte. Man hatte so die Möglichkeit, das Angebot mit einem Zug zu führen. Als Traktionsmittel für den Pendelzug kam jedoch nur eine Lokomotive in Frage, da die Triebwagen nicht geeignet waren.

So kam es zur Situation, dass sich die Baureihe Ae 4/4 im Alter von 50 Jahren wieder in das Geschäft mit den Schnellzügen einmischte. Zwar war nur ein Dienst gebildet worden, aber der Zug blieb mit einer dieser Lokomotive bespannt. Wobei man oft andere Maschinen freistellen musste. Das Alter setzte den Lokomotiven immer mehr zu. Besonders die Transformatoren waren ein Problem. Die Wicklungen mit Aluminium verursachten immer wieder Störungen.

Man muss jedoch wissen, dass die ältesten Maschinen dieser Baureihe mittlerweile 50 Jahre im täglichen Einsatz waren. Die optisch immer noch ansprechende Lokomotive war alt geworden. Die Ablösung der Baureihe Ae 4/4 stand eigentlich bereits an. Wobei man aber bei der BLS zuerst noch mit der Baureihe Ae 6/8 abfahren musste. So gesehen, waren die vier Lokomotiven immer noch im täglichen Einsatz zu finden.

Schliesslich kam die neue Baureihe Re 465 in Betrieb. Diese Lokomotive, die bei der Traktion mit vier Triebachsen die Grenzen aufzeigte, übernahm im Berner Oberland das noble Geschäft vor den Eurocity und den Schnellzügen.

Dazu gehörte natürlich die Paradestrecke über den Lötschberg. Dort, wo sich bisher die Maschinen der Baureihe Re 4/4 nützlich machten. Ab und zu kam aber auch eine Lokomotive der Staatsbahnen dazu.

Die dadurch frei gewordenen Lokomotiven der Reihe Re 4/4 konnten im Güterverkehr und auf den Strecken neben der Hauptachse verwendet werden.

Die Doppeltraktionen der Baureihen Ae 8/8 und Ae 4/4 wurden noch seltener und kamen schlicht nicht mehr vor, als auch die letzte Re 465 eingesetzt werden konnte. Damit verschwanden jedoch erst die Maschinen der Baureihe Ae 6/8 von der Bildfläche. Damit wurde die Ae 4/4 zur ältesten Maschine mit Einzelachsantrieben bei der BLS.

Mit dem Ausscheiden der Baureihe Ae 6/8 trat in der Tabelle der ältesten Lokomotiven die Reihe Ae 4/4 an die Spitze. Es war klar, dass das erfolgreiche Geschäft mit der Lokomotive nicht mehr lange Bestand haben sollte. Nur, im Moment konnte man die zeitlosen Maschinen noch gut gebrauchen. Zu zweit entlasteten die Lokomotiven die Baureihe Ae 8/8. Ach ja und das Simmental war ja auch noch.

Wir sollten wieder in die Dienstpläne sehen. Die Baureihe Ae 4/4 machte sich vor dem Goldenpass nützlich und wurde zu zweit als Ersatz für die Reihe Ae 8/8 eingesetzt. Jedoch kamen die alten Lokomotiven immer öfters mit Schäden in die Hauptwerkstätte und dabei gab es immer wieder das gleiche Problem, denn ein Transformator machte schlapp. Mit grossem Aufwand musste dieser wieder repariert werden.

So gesehen, musste man eigentlich jederzeit damit rechnen, dass die Baureihe erste Opfer zu beklagen haben könnte. Bei der BLS war man aber auf die alten Maschinen angewiesen, denn es gab schlicht zu viel Arbeit auf dem Netz der Betriebsgruppe, die sich neu zur BLS AG gewandelt hatte und so den neuen Begebenheiten angepasst hatte. Das sollte letztlich zu einem grösseren Problem werden, als es sich die Liebhaber der Baureihe Ae 4/4 erdenken konnten.

Mit der BLS AG trat ein gewinnorientiertes Unternehmen an die Stelle einer kantonal verwalteten Bahngesellschaft. Solche Unternehmen haben wenig Sinn für Traditionen und alte mit Störungen behaftete Modelle wurden in solchen Firmen schnell aus dem Verkehr gezogen. Die ältesten mit Störungen kämpfenden Maschinen waren jedoch die Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4. Das konnte nicht lange gut gehen.

Der Fernverkehr am Lötschberg war für das Unternehmen verloren, denn nun sollten dort die Schweizerischen Bundesbahnen SBB das Geschäft mit den Intercity übernehmen. Das stellte andere Lokomotiven frei.

Es war daher nur noch eine Frage der Zeit, bis man sich von der ersten Maschine wird verabschieden können. Die neuen Strukturen passten einfach nicht zu einer bald 60 Jahre alten Lokomotive. Doch noch hielten sich die Maschinen hartnäckig.

Selbst Maschinen, die für Monate in der Hauptwerkstätte verschwanden, kamen mit repariertem Transformator wieder in Betrieb. Die Baureihe Ae 4/4 hielt sich tapfer. Man erhoffte sich, dass die Baureihe die uralt gewordenen Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 ablösen könnte. Damit hätte man auch hier die Staatsbahnen geschlagen und könnte sich die älteste im Betrieb stehende Lokomotive vorstellen. Daher behielt man vorerst die vier Exemplare.

Die Lokomotiven der BLS AG wurden ab dem Jahre 2000 mit den neuen Nummern bezeichnet. Das führte dazu, dass aus der Baureihe Ae 4/4 nun die Reihe Ae 415 wurde.

An der Maschine angeschrieben wurden diese Nummern jedoch nicht mehr. Auch die bisherigen dreistelligen Nummern blieben erhalten und wurden zu den drei letzten Ziffern der Nummer. So kam die ehemalige 251 nun zur Nummer 415 251-8.

Als im Jahre die Meldung kam, dass eine Lokomotive zwischen Thun und Bern in Brand geraten war, wurde es Gewissheit. Die Maschine mit der Nummer 252 wurde ein Raub der Flammen.

Die Lokomotive wurde dabei sehr schwer beschädigt in der Hauptwerkstätte in Spiez einge-liefert und dort kontrolliert.

Die Ursache war ein Kurzschluss im Transformator. Das Aluminium der Wicklungen hatte sich endgültig verabschiedet.

Das Resultat war dann klar, die Lokomotive mit der Nummer 252 war nicht mehr zu retten und so wurde die erste Maschine der Baureihe Ae 4/4 im Jahre 2002 als erste Lokomotive ihrer Art ausrangiert. Die noch brauchbaren Teile wurden entnommen und danach die Maschine in Kaiseraugst einem Schrotthändler zum Abbruch überlassen. Nach einem Einsatz von 58 Jahren war es ein vertretbarer Verlust, auch wenn man nicht überall glücklich war.

Es war nun klar, dass jeder Schaden zum Verlust einer dieser Lokomotiven führen konnte. Als jedoch zwei Maschinen der Baureihe Ae 8/8 verbrannten, gab es noch einen kleinen Hoffnungsschimmer. Jedoch drängten aus Deutschland gelieferte neue Maschinen ins Berner Oberland. Diese konnten eigentlich nur Ärger bedeuten, denn mit der letzten Baureihe verschwanden die Ae 6/8. Nun war die Baureihe Ae 4/4 an der Reihe.

Nun ging es mit dem Ende der Lokomotive schnell. Die Baureihe mit der Umrichtertechnik versehenen Re 485 stellte die Reihe Re 425 mit Thyristoren immer mehr frei. So konnten diese Lokomotiven auch die Züge übernehmen, die noch von der Baureihe Ae 4/4 bespannt wurden. So überrascht es eigentlich nicht, dass die verbliebenen drei Lokomotiven auf den gleichen Zeitpunkt ausrangiert wurden. 2004 kam somit das Ende der Lokomotiven. Die Reihe Ae 4/4 wurde abgestellt.

Die Zeit der ersten laufachslosen Lokomotive mit Drehgestellen und einer hohen Leistung war nach 60 Jahren Einsatz endgültig gekommen. Die drei Maschinen hatten sich jedoch einen grossen Namen gemacht und daher war klar, dass es nicht zu einem generellen Abbruch kommen sollte. Die Nummer 251 wurde daher zur historischen Lokomotive der BLS AG ernannt. Man konnte sich der Geschichte nicht widersetzen.

Die Lokomotive mit der Nummer 257 wurde ausgeschlachtet und die Teile der Nummer 251 verpasst. Damit waren die Überreste nicht mehr zu gebrauchen und wurden daher dem Schrotthändler des Vertrauens übergeben. Die Dritte im Bunde, die Nummer 258, wurde hingegen im fernen Luzern ins Verkehrshaus der Schweiz gestellt. Dort sollte sie in Zukunft daran erinnern, als die modernen Lokomotiven ins Leben gerufen wurden.