Obwohl die Lokomotive hauptsächlich im Güterverkehr verwendet werden sollte, waren Nebenbetriebe vorhanden. Diese nicht direkt für den Betrieb der Maschine benötigten Bereiche waren mittlerweile auch bei solchen Baureihen vorhanden. Der Grund dafür war einfach, denn immer mehr wurden die Triebfahrzeuge vor allen Zügen eingesetzt und da hatte die BLS-Gruppe bereits mit den vorhandenen beiden Baureihen gute Erfahrungen gemacht.

Daher wurde hier eine Zugsheizung vorgesehen. Diese war jedoch nicht bei allen Maschinen gleich aufgebaut worden. So besassen die Nummern 201 bis 204 noch drei Anzapfungen für 800, 1000 und 1 200 Volt. Bei den Nummern 205 bis 208 musste jedoch nur noch die mittlerweile einheitliche Spannung von 1000 Volt verwendet werden. Bei allen acht Lokomotiven wurden die bereitgestellten Werte jedoch an der primären Wicklung des Transformators abgenommen.

Eingeschaltet wurde diese Zugsheizung mit einem Schütz und die Leitung war mit einem Relais überwacht. Bei den Modellen mit drei Spannungen waren jedoch davon drei Stück vorhanden.

Damit nicht aus versehen zwei gleichzeitig geschaltet wurden, gab es einen Verschluss derselben. Die hier erforderliche Um-schaltung erfolgte durch den Lokführer über die Steuerung. Hier gab es jedoch ebenfalls nur ein Relais. Daher blieb der Strom immer gleich.

Die dem Transformator abgenommene und in den Schützen ge-schaltete Spannung, wurde mit einer eingebauten Leitung zu den beiden Stossbalken an den Drehgestellen geführt.

Weil sich die Drehgestelle gegenüber dem Kasten bewegten, wur-de die Leitung für die Zugsheizung an der gleichen Stelle ein-geführt, wie die Zuleitung zu den Fahrmotoren. Eine lösbare Verbindung erlaubte das Trennen der Leitung um ein Drehgestell auszubauen.

Gerade diese Verbindung und die Leitung waren bei der Baureihe Be 6/8 zu erkennen. Der im mechanischen Teil erwähnte Kasten vor dem Führerstand dieser Lokomotiven war dafür vorgesehen worden. In der Werkstatt war der Kasten daher mit Luken zugänglich. So konnten die Leitung leicht gelöst werden. Eine Arbeit, die sonst eher mühsam war. Somit achtete der Hersteller bei diesen Maschinen dafür, dass auch der Unterhalt vereinfacht wurde.

Bei der Reihe Ae 6/8 war diese Verbindung an der gleichen Stelle vorhanden, jedoch konnte sie wegen dem im vorderen Bereich verlängerten Führerstand nicht mehr erkannt werden. Damit die Verbindung jedoch zugänglich war, gab es in der Front eine Wartungstüre mit zwei Flügeln. Die Türe konnte jedoch nur in der Werkstatt geöffnet werden, da dazu ein spezieller Schlüssel erforderlich war. So war gesichert, dass niemand aus Versehen an die Leitungen kam.

Geendet hatte die Leitung bei den jeweiligen Stossbalken. Dort wurde unter dem rechten Puffer eine Steckdose vorgesehen. Diese war so ausgelegt worden, dass die Spannung bei nicht gekuppeltem Kabel keine Gefahr für das Personal darstellte.

Trotzdem durfte das Kabel nicht ausgezogen, beziehungsweise gesteckt werden, wenn der Schütz geschlossen war. Eine Schutzmassnahme, die wegen der hohen Leistung erforderlich war.

Beim linken Puffer montierte man hingegen ein Heizkabel amStossbalken. Dieses Kabel wurde in einer Blinddose gehalten. Diese war am Rahmen an der oberen Kante des Drehgestells und somit bei der Plattform montiert worden.

Die Dose war so ausgelegt worden, dass der Stecker nicht zugänglich war und sich so ebenfalls keine Gefahr für das Personal bot. Bei der Handhabung galten jedoch die gleichen Vorschriften, wie das bei der Steckdose der Fall war.

Weitere Bereiche bei den Nebenbetrieben gab es jedoch nicht mehr. Die damals noch bei vielen internationalen Wagen vorhandene Dampfheizung konnte in der Schweiz jedoch von keiner elektrischen Lokomotive bereitgestellt werden.

Bei der später gelieferten Reihe Ae 6/8 wäre jedoch auch das nicht mehr nötig gewesen, da die meisten Reisezugwagen beide Möglichkeiten für die Heizung hatten. Aus diesem Grund waren die Nebenbetriebe immer sehr einfach aufgebaut.

Wesentlicher aufwendiger war jedoch der Aufbau der Hilfsbetriebe. Das begann schon beim Transformator. Dort wurde eine eigene Wicklung vorgesehen. Damit waren die Hilfsbetriebe galvanisch von der elektrischen Ausrüstung der Lokomotive getrennt worden. Das erlaubte jedoch, dass die Spannung in der Spule optimal eingestellt werden konnte. Daher wurde bei diesen Maschinen der Wert von 220 Volt sehr genau eingehalten.

Dieser Wert war bei nahezu allen Lokomotiven der Schweiz gewählt worden. Das ermöglichte die Verwendung von bereits vorhandenen Ersatzteilen auch bei dieser Baureihe. Man achtete daher schon sehr früh darauf, dass die Vorhaltung von speziellen Ersatzteilen für die Maschinen möglichst gering war. Der Hauptgrund fand sich jedoch an anderer Stelle, denn die Hilfsbetriebe sollten auch von einer anderen Quelle versorgt werden.

Nach einer Sicherung, die den Strom in den Hilfsbetrieben beschränkte, folgten jedoch nicht die Verbraucher. Wie schon bei den Baureihen Be 5/7 und Ce 4/6 wurde auch hier ein Depotumschalter eingebaut. Dieser erlaubte es, dass die Hilfsbetriebe zu seitlich am Kasten montierten Steckdosen geschaltet werden konnten. Damit war ein Betrieb ab einer externen Quelle möglich. Benutzt wurde diese jedoch lediglich im Unterhalt.

Wenn wir einige Verbraucher der Hilfsbetriebe ansehen, dann beginnen wir mit dem Bereich, der auch vom Depot-strom profitieren konnte. Es waren die Motoren der Kompressoren. Diese wurden mit einer eigenen Sicherung und einem Schütz an der Leitung angeschlossen.

Dank dieser Lösung konnte der Luftvorrat der Lokomotive auch mit der Hilfe des Depotumschalters und den Kolben-kompressoren ergänzt werden. Ein Punkt, der gerade im Unterhalt wichtig sein konnte, da dort die Druckluft oft entfernt wurde.

Bevor wir zu den grossen Verbrauchern kommen, muss erwähnt werden, dass viele kleinere Bereiche an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurden. Das waren die in den beiden Führerständen vorhandenen Heizungen und in der ganzen Lokomotive verteilte Steckdosen. Auch hier wurde eine eigene Absicherung mit Schmelzsicherungen angewendet. Diese waren mit Halterungen versehen, die auch bei den Gebäuden verwendet wurden.

Ein spezieller Punkt war jedoch die Anzeige der Fahrleitungsspannung. Diese wurde nicht in der Zuleitung zum Transformator abgenommen, sondern sie war an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Das führte dazu, dass diese auch angezeigt wurde, wenn der Depotstrom benutzt wurde. Eine andere Lösung um die Spannung vor dem Einschalten des Hauptschalters zu erkennen, war bei der BLS-Gruppe jedoch nicht vorhanden.

Ausgesprochen wichtig war auch die Kühlung der Bauteile. Insbesondere die Abfuhr der erzeugten Wärme im Transformator war wegen der verwendeten Füllung mit Öl nötig geworden. Dieses Transformatoröl isolierte die Wicklungen, nahm aber auch deren Wärme auf. Ein längerer Betrieb der Maschine war daher nur möglich, wenn dieses Kühlmittel die Wärme abgeben konnte. Hier kam eine ohne die Hilfsbetriebe arbeitende Lösung der SAAS zur Anwendung.

Das erwärmte Öl hatte eine geringere Dichte, dadurch wurde es auf natürliche Weise im Gehäuse nach oben gedrückt. Dort waren Rohre eingebaut worden, die das Öl abkühlten. Auch die Wände des Transformators waren an der Kühlung beteiligt. Jedoch sollten diese Kühlrohre die grösste Wärme abführen können. Durch die Abkühlung sank das Transformatoröl wieder ab und es ent-stand eine natürliche Zirkulation.

Damit die Rohre möglichst viel Wärme aufnehmen konnten, musste ein Luftstrom erzeugt werden. Dieser wurde durch die Kühlung der Fahrmotoren erzeugt. Dabei wurde jedem Drehgestell ein von den Hilfsbetrieben über eine Sicherung mit Energie versorgter Ventilator zugeordnet. Diese Art der Ventilation hatte sich durchgesetzt und sie sollte erst die hohen Leistungen der Triebfahr-zeuge ermöglichen. Daher war hier mehr zu hören, als bei der Reihe Be 5/7.

Die Luftströmungen waren jedoch nicht bei beiden Drehgestellen identisch ausgeführt worden. Der Grund dafür fand sich bei der Kühlung des Transformators und bei der elektrischen Bremse. Daher nehmen wir die Kühlrohre im Gehäuse wieder auf und sehen uns die Luftströmung darin an. Damit kommen wir auch gleich zur technischen Ausrichtung der Lokomotive, denn wir beginnen mit den Drehgestell Nummer eins.

Der Ventilator zum Drehgestell eins bezog die Luft im Maschinenraum. Diese gelangte über die seitlichen Lüftungsgitter in den Raum und wurde dort beruhigt. So konnte der Lüfter genug Kühlluft aufnehmen und diese beschleunigen. Wegen dem in den Kanälen vorhandenen Widerstand entstand ein leichter Überdruck. Dabei wurde die Luft zuerst durch die Kühlrohre des Transformators gepresst und gelangten danach zum Drehgestell.

Im Drehgestell wurde die Kühlluft durch die Wicklungen des Fahrmotors gepresst. Dabei nahm sie die dort erzeugte Wärme auf und führte diese ab. Gleichzeitig wurden aber auch Schmutzpartikel, die durch den Abrieb der Bürsten entstanden, mitgerissen. Anschliessend entwich die Luft unter dem Drehgestell wieder ins Freie. Eine Lösung, die neben der Kühlung auch der Trocknung und wie erwähnt der Reinigung der Motoren diente.

Beim Drehgestell zwei gab es im Bereich der Fahrmotoren und beim Bezug der Kühlluft keinen Unterschied zu vor-her. Da hier jedoch nicht mehr der Transformator gekühlt werden musste, wurden im Kanal die Bremswiderstände der elektrischen Bremse eingebaut.

Diese wurden jedoch nur erwärmt, wenn dieses Brems-system auch genutzt wurde, daher war bei diesem Drehgestell die Wirkung der Kühlung bei den Fahrmotoren nicht immer gleich.

Abweichung bei der Leistung der Ventilation gab es auch auf Grund des Anschlusses der Motoren zu den Ventila-toren. Diese konnten in Reihe geschaltet werden. Damit sank die Leistung auf den halben Wert.

Erst wenn die Motoren parallel angeschlossen wurden, war die volle Leistung der Ventilation vorhanden. Diese Umschaltung war vorgesehen, weil in Hallen der Lärm sonst die Fahrgäste belästigt hätte. Wie jedoch ventiliert wurde, bestimmte der Lokführer.

Fiel einer der Ventilatoren aus, waren Einschränkungen vorhanden. Besonders ein Ausfall der Ventilation eins verhinderte einen Einsatz der Lokomotive, da die Kühlung des Transformators ausfiel.

Beim Ausfall des anderen Ventilators war hingegen die elektrische Bremse nicht mehr brauchbar, so dass auch hier Einschränkungen im Betrieb vorhanden waren. Daher kann die Ventilation dieser Lokomotive durchaus als Schwachpunkt angesehen werden. Wobei hier erwähnt werden muss, dass in diesem Bereich kaum Störungen auftreten sollten.

Die mit den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits gemachten Erfahrungen zeigten die Richtigkeit. Zudem wurde nun auch nicht mehr auf eine Redundanz geachtet. Das galt auch bei der Batterieladung, denn diese war nur einmal vorhanden. Dafür war lediglich eine einfache Umformergruppe an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden.