Sowohl für die Beleuchtung, als auch für die Steuerung der Lokomotive war eine Versorgung erforderlich, die unabhängig von der Fahrleitungsspannung arbeiten konnte. Damit das möglich wurde, musste die dafür erforderliche Energie gespeichert werden. Die damals verfügbaren Speichermedien konnten jedoch nur mit Gleichstrom arbeiten. Aus diesem Grund musste jedoch auf der Maschine ein eigener Stromkreis bereitgestellt werden.

Auch dieses als Steuerstromnetz bezeichnete Bordnetz war schon sehr früh einheitlich aufgebaut worden. Grund dafür war ausgerechnet die Beleuchtung, denn dieses arbeitete mit Glühbirnen. Diese konnten nur mit einer bestimmten Spannung betrieben werden und sie gingen oft defekt. Dank dem einheitlichen Netz konnten bei allen Lokomotiven die gleichen Elemente verwendet werden. Jedoch führte die Einheitlichkeit noch weiter.

War die Lokomotive ausgeschaltet, wurde dieses Bordnetz ab Batterien versorgt. Verwendet wurden dafür Bleibatterien.

Bei diesen konnte eine Zelle, die aus zwei Blei-platten und einer Säure bestand, eine Spannung von zwei Volt abgeben.

Neun solcher Zellen wurden in einem Gehäuse so geschaltet, dass eine Spannung von 18 Volt abge-geben werden konnte. Mit zwei solchen Behältern konnte schliesslich der Wert von 36 Volt erreicht werden.

Nachteil dieser Batterien war, dass sie wegen dem Blei sehr schwer wurden. Um die erforderliche Ka-pazität zu erhalten, waren die Platten so gross, dass ein Behälter rund 500 Kilogramm wiegen konnte.

Daher musste beim Einbau darauf geachtet werden, dass der Austausch mit Hilfsmitteln erfolgen konn-te. Dieser Tausch war nötig, weil diese Bleibat-terien nur eine beschränkte Lebensdauer hatten und dann ersetzt werden mussten.

Wie bei den Lokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden dazu unter dem Kasten am Drehgestell spezielle Kisten montiert. Diese befanden sich jeweils unter der linken Seite des Führerstandes. Dieser Batteriekasten war auf die neuen durch die Staatsbahnen genormten Batterien ausgelegt worden und er war nicht vollständig abgedichtet. Damit konnte das bei der Ladung von den Batterien abgesonderte explosive Gas leicht entweichen.

Um die Batterien zu wechseln, konnte der Deckel geöffnet werden. Dabei klappte dieser nach unten und gab geschmierte Gleitbahnen frei. Auf diesen konnten die Batterien von Hand aus dem Kasten gezogen werden. Sie konnten dort mit speziellen Hebewerkzeugen abgehoben werden. Wobei die Bleibatterien auch hinausgezogen werden mussten, um den regelmässigen Unterhalt vorzunehmen. Eine Lösung, die sich viele Jahre bei Lokomotiven bewähren sollte.

Auch wenn die Batterien über eine hohe Kapazität verfügten, sie mussten wieder geladen werden. Dazu war die von den Hilfsbetrieben versorgte Umformergruppe vorgesehen. Diese lieferte eine Spannung, die leicht über jener der Batterien lag.

Aktiviert wurde die Umformergruppe, wenn der Hauptschalter eingeschaltet wurde. Der von einem Motor angetriebene Generator für Gleichstrom gab nun eine zu den Batterien passende Spannung ab und die Batterieladung konnte erfolgen.

Damit floss ein Strom von der Umformergruppe zu den Elementen, die dadurch wieder aufgeladen wurden. Weil das so wichtig war, war der Umformer nicht mit einer Schaltung versehen worden.

Die Leistung der Umformergruppe war optimal ausgelegt worden. Sie versorgte in erster Linie die Steuerung mit der notwendigen Energie. Der Überschuss wurde für die Ladung der Batterien verwendet.

War die Steuerung jedoch stark ausgelastet, konnte es dazu führen, dass deren Leistung kurze Zeit nicht ausreichend war. In diesem Fall sprangen die Batterien wieder ein und unterstützten den Umformer bei der Versorgung.

Direkt an den Batterien, beziehungsweise an der Umformergruppe angeschlossen wurde die Beleuchtung der Lokomotive. Jedoch wurden hier nur die Lampen in den beiden Führerständen und im Maschinenraum direkt versorgt.

Der Grund war, dass diese auch benötigt wurden, wenn die Steuerung nicht in Betrieb war. Das konnte jedoch für die Bleibatterien gefährlich werden, daher war ein Batterieschalter vorhanden.

Um die Dienstbeleuchtung einzuschalten, musste jedoch die Steuerung aktiviert werden. Auch für diese Stand ein Schalter zur Verfügung, der dank der bereits vorhandenen Innenbeleuchtung bei Licht geschaltet werden konnte. Doch damit müssen wir uns die Stirnbeleuchtung der Lokomotive zuerst ansehen, denn diese war wegen den unterschiedlichen Führerständen nicht bei allen Lokomotiven identisch aufgebaut worden.

Bei allen Lokomotiven wurden die Lampen der Dienstbeleuchtung und Form eines A angeordnet. Dabei kamen die beiden unteren Lampen über den Puffern zur Montage. Sie wurden zudem am Drehgestell auf dessen Plattform montiert.

Es kamen die damals üblichen Laternen zur Anwendung. Diese wurden mit einer Glühbirne erhellt. Um die farbigen Signalbilder zu erzeugen, waren bei den Laternen die dazu erforderlichen Vorsteckgläser vorhanden.

Die obere Lampe wurde bei den Nummern 201 bis 204 über der Kiste an der Front des Führerstandes montiert. Auch hier kam eine Laterne zur Anwendung, die den unteren Modellen entsprach.

Da sie auch mit den Haltern für die Vorsteckgläser ausgerüstet war, konnten bei Bedarf auch hier farbige Signalbilder gezeigt werden. Dazu musste jedoch auf die Kiste gestiegen werden. Ein Aufwand, der jedoch nur auf den Strecken der Staats-bahnen erforderlich war.

Für die Lokomotiven mit den Nummern 205 bis 208 wählte man eine andere Position für die obere Lampe. Diese wurde nun in den Bereich des Daches verschoben und sie wurde darin eingebaut.

Sie war zudem verkleinert worden, so dass das Signalbild nicht über drei identische Lichter verfügte. Eine Massnahme, die jedoch wegen dem verfügbaren Platz so gewählt werden musste, denn bei dieser Lampe konnten keine Vorsteckgläser verwendet werden.

Um das auf den doppelspurigen Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigte Fahrberechtigungssignal zu signalisieren, war oben unterhalb der vorher erwähnten Leuchte eine zweite Lampe vorhanden.

Diese besass ein rot eingefärbtes Glas und konnte daher nur diese Farbe zeigen. Damit es durch die Einstrahlung der Sonne nicht zu falschen Signalbildern kommen konnte, war diese Lampe mit einem Sonnendach versehen worden.

Jede Lampe der Dienstbeleuchtung konnte mit einem eigenen Schalter im jeweiligen Führerstand eingeschaltet werden. Die zusätzliche rote Lampe bei der Reihe Ae 6/8 konnte davon unabhängig geschaltet werden. Zusammen mit den bei den unteren Lampen vorhandenen Vorsteckgläsern konnte die Lokomotive sämtliche damals benötigten Signalbilder der BLS-Gruppe und der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigen.

Speziell war eigentlich nur, dass sich auf der Fahrt die Ausrichtung der Lampen verändern konnte. Je nach Bewegung der Drehgestelle unter dem Kasten, konnte das Bild schwanken. Das war jedoch nicht nur bei diesen Lokomotiven der Fall, auch bei den an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelieferten Maschinen der Baureihe Be 4/7 kamen dieser Effekt vor. Es war daher eine Eigenart der Modelle aus dem Hause SAAS.

Damit können wir die Beleuchtung abschliessen und uns der Steuerung zuwenden. Dabei sollte es zwischen den jeweiligen Nummern auch zu Unterschieden kommen. Wir beginnen jedoch mit dem gemeinsamen Teil, denn die Steuerung setzte bei allen Lokomotiven die von Fahrpersonal erteilten Befehle in Signale für die Bauteile um. Das erfolgte auf einfache Weise, denn mit einem Schalter wurde einfach ein Kontakt geschlossen.

In der Steuerung eingebaute Verschlüsse, verhinderten in einem gewissen Rahmen fehlerhafte Bedienungen durch das Lokomotivpersonal.

So konnte zum Beispiel der Hauptschalter durch das Personal erst eingeschaltet werden, wenn der Befehl zum Heben der Stromabnehmer erteilt wurde.

Umgekehrt wurde so auch der Schalter ausgeschaltet, wenn aus Versehen die Pantographen im einge-schalteten Zustand der Maschine gesenkt wurden.

Die Steuerung setzte jedoch nicht nur die erteilten Befehle des Lokomotivpersonals um. Der Lokführer konnte auch gewisse Aufgaben so einstellen, dass sie automatisch und ohne seine Kontrolle ausgeführt wurden.

Das betraf in erster Linie die Kompressoren. Diese wurden bei der entsprechenden Einstellung durch die Steuerung anhand des vorhandenen Luftdruckes geschaltet. So war gesichert, dass immer genug Druckluft vorhanden war.

Dazu war ein Druckschwankungsschalter eingebaut worden. Sank der Luftdruck in den Vorratsbehältern auf einen Wert unter sechs bar, schaltete die Steuerung die Kompressoren ein. Diese liefen in der Folge, bis der Wert auf acht bar angestiegen war. Die Steuerung schaltete so die Kompressoren kurz vor dem Ansprechen des Überdruckventi wieder aus. Eine Lösung, die sich bei allen Baureihen bewähren sollte.

Ein weiterer wichtiger Punkt bei der Steuerung war die Überwachung der Technik. Dabei wurden die Ströme an den Fahrmotoren und bei der Zugsheizung mit Relais überwacht. Wurden die eingestellten Werte überschritten, sprach das Relais an und die Steuerung löste den Hauptschalter zum Schutz der Bauteile aus. Dadurch fiel das Relais wieder ab und die Loko-motive konnte wieder eingeschaltet werden. Eine Meldeklappe zeigte das angesprochene Relais an.

Das Personal konnte anhand der angesprochenen Relais den Grund für die Störung ausfindig ma-chen. Dabei galt die Regel, dass ein ausgelöstes Schutzelement vom Personal nur ein Mal zurück-gestellt werden durfte.

Sprach dieses kurze Zeit darauf wieder an, war eine schwerwiegende Störung vorhanden. Die in diesem Fall erforderlichen Notschaltungen wurden dem Lokomotivpersonal während der Ausbild-ung übermittelt. 

Anders arbeitete jedoch das Blockierrelais. Dieses war als Ergänzung zum normalen Relais, das den Primärstrom überwachte, eingebaut worden. Dabei verhinderte das Blockierrelais, dass bei einem zu hohen Strom der Hauptschalter ausgeschaltet werden konnte.

Es war somit das einzige Relais, das anders auf den Schalter wirkte. Es sollte so verhindern, dass der Löschfunke im Öl stehen blieb und es so zur Bildung von Ölgas kam.

Das letzte Relais, das wir uns noch ansehen müssen, ist jenes für die minimale Spannung. Dieses hatte eine zeitliche Verzögerung, so dass es nicht sofort auslöste. Es sprach an, wenn der Hauptschalter eingeschaltet wurde und die Spannung in der Fahrleitung zu tief war.

Hier war jedoch keine Meldeklappe vorhanden, da keine Gefahr für die Technik bestand. Da es in der Leitung zur Anzeige eingebaut wurde, sprach es an, wenn die Sicherung der Hilfsbetriebe auslöste.

Es war jedoch keine Schutzeinrichtung vorhanden, die verhinderte, dass die erlaubte Höchstge-schwindigkeit überschritten werden konnte, oder die kontrolliert hätte, ob auch wirklich alle Achsen drehen. Somit verfügten die Lokomotivven weder über einen Schleuder- noch über einen Gleitschutz, das war kein grosser Mangel, da in diesem Bereich das Ohr des Lokführers viel feinfühliger arbeitete und daher der Lokführer schneller reagieren konnte, als eine technische Vorrichtung.

Damit haben wir alle Bereiche abgeschlossen, die bei der Baureihe Be 6/8 vorhanden waren. Da jedoch die Nummern 205 bis 208 deutlich später ausgeliefert wurden, mussten sie bei der Auslieferung den aktuellen Anforderungen angepasst werden. Diese umfassten neu die Kontrolle des Fahrpersonals durch die Steuerung und die vom Personal vorgenommenen Handlungen. Daher sehen wir uns diese neuen Punkte nun auch noch an.

Bei der Baureihe Ae 6/8 kam eine Sicherheitssteuerung zum Ein-bau. Diese wurde von der SAAS entwickelt und arbeitete mit zwei Funktionen.

Bedient wurde diese neuartige Sicherheitseinrichtung mit einem Pedal, das in der Nische des Führerpultes montiert wurde. Führte der Lokführer die verlangte Handlung nicht, oder nur unge-nügend aus, wurde er gewarnt und es kam anschliessend zum Ansprechen der Einrichtung.

Dabei wurde der Hauptschalter ausgeschaltet und eine Zwangs-bremsung eingeleitet. Die Rückstellung der Sicherheitssteuerung erfolgte mit dem Pedal. Die Überwachung arbeitete mit einer schnellen Funktion als Sicherheitselement.

Dabei gab dieser Schnellgang nach 50 Metern eine akustische Warnung aus. Das Fahrpersonal hatte nun weitere 50 Meter Zeit das Pedal erneut zu drücken. Erfolgte dies jedoch nicht, sprach die Einrichtung an.

Mit der langsamen Funktion, die als Wachsamkeitskontrolle, be-ziehungsweise in diesen Fall als Langsamgang bezeichnet wurde, sollte kontrolliert werden, ob das Personal nach einer längeren Strecke ohne Handlung reagiert. Auch jetzt wurde zuerst eine akustische Warnung durch die Sicherheitssteuerung ausgegeben. Erfolgte jetzt keine Handlung, oder wurde das Pedal nicht für kurze Zeit angehoben, kam es zum Ansprechen der Funktion.

Beide Einrichtungen waren vom gefahrenen Weg abhängig und daher im Stillstand nicht aktiv. Der Lokführer erkannte am ausgegebenen akustischen Signal, welche Überwachung ausgelöst wurde und wie er auf die Warnung zu reagieren hatte. Besonders die Wachsamkeitskontrolle der Sicherheitssteuerung war nötig geworden, weil die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/8 im Gegensatz zur Reihe Be 6/8 sitzend bedient wurden.

Die von den schweizerischen Bundesbahnen SBB auf ihren Strecken eingeführte automatische Zugsicherung war bei den Lokomotiven mit den Nummern 205 bis 208 auch vorhanden. Diese war bei den Anlagen der BLS-Gruppe noch nicht eingebaut worden, wurde aber für Fahrten auf den Strecken der Staatsbahnen verlangt. Die Maschine war damit auf dem Streckennetz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB einsetzbar.

Die Einrichtung nach Integra-Signum arbeitete dabei mit Magnetfeldern, die von einem an der Lokomotive montierten Magneten übermittelt wurden. Zeigte ein Signal nicht freie Fahrt, wurde das Magnetfeld elektrisch auf eine Sonde aussen am Gleis übertragen. Dadurch wurde wiederum die Einrichtung auf der Lokomotive ausgelöst. Dabei wurde dem Lokomotivpersonal eine Warnung in Form eines akustischen und optischen Signals ausgegeben.

Erfolgte auf den nächsten 50 Metern keine Reaktion durch das Lokomotivpersonal sprach die Zugsicherung an. Dabei wurde der Hauptschalter ausgelöst. Ebenso erfolgte eine Zwangsbremsung. Diese Zwangsbremse konnte vom Fahrpersonal mit nachträglichem Betätigen des Quittierschalter im Führerpult wieder zurückgestellt werden. Wie bei der Sicherheitssteuerung musste anschliessend jedoch die Lokomotive wieder manuell eingeschaltet werden.