Bei der Bedienung der Lokomotive wird es erstmal so richtig schwer. Bei den Maschinen gab es einen sehr markanten Unterschied. Jedoch waren viele Punkt wieder identisch. Eine leichte Sache wird das nicht geben und um nicht zu viel unnützen Text zu bekommen, müssen wir das Problem lösen und dabei geht das nur, wenn wir uns zuerst einmal einen allgemeinen Überblick verschaffen. Danach wird es jedoch überraschend einfach.

In dem Punkt Kontrolle und allge-meine Inbetriebnahme waren die Maschinen identisch. Jedoch traf der Lokführer seinen Arbeits-platz nicht bei allen Lokomotiven gleich an.

Die lange Lieferzeit hatte bei der Gestaltung der Arbeitsplätze für das Lokomotivpersonal grosse Auswirkungen.

Doch damit wir geschichtlich korrekt bleiben, sehen wir uns an, was der Lokführer bei der Baureihe Be 6/8 für einen Ar-beitsplatz vorfand.

Zu seinem Arbeitsplatz gelangte der Lokführer bei der Reihe Be 6/8 über den seitlichen Einstieg.

Er konnte alternativ auch die linke Seite und damit den Weg über die Plattform nehmen. Da sich angeblich Lokführer und Beimann spinnefeind waren, nutzte jeder seinen eigenen Zugang und gelangte so im Führerstand direkt zu seinem Arbeitsplatz. Beim Heizer war das lediglich die Kurbel der Handbremse, die auf «seiner» Seite eingebaut wurde.

Auf der rechten Seite wurde ein Führerpult mit ebener Bedienfläche eingebaut. Dieses Führerpult reichte von der Seitenwand bis zum Eingang in der Front. Neben den Bedienelementen auf dem Pult für den Lokführer und Heizer waren in den Schränken darunter die Schmiermittel und das Materiallager vorhanden. So fand das Lokomotivpersonal alle wichtigen Materialen im Führerstand. Einige wenige Handlungen verlangten den Besuch des Maschinenraumes.

Die Arbeit verrichtete das Lokomotivpersonal auf den Maschinen mit den Nummern 201 bis 204 stehend. Aus diesem Grund war der Boden mit Holzplanken belegt worden. Auch sonst erschien der Raum mit seinen hellgrauen Wänden, der schwarzen Arbeitsfläche und der weissen Decke sehr einladend. Bei längeren Aufenthalten konnte eine einfache Sitzgelegenheit aufgestellt werden. Wobei dann das Personal mit Kontrollen beschäftigt war.

Dabei war der Lokführer auf der rechten Seite und der Heizer auf der linken Seite positioniert worden. Das war damals so üblich und sollte bei der BLS-Gruppe nicht so schnell verschwinden.

Daher blieb die Bedienseite bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/8 und somit bei den Nummern 205 bis 208 identisch.

Das war es jedoch auch schon. Daher müssen wir und nun mit diesem Arbeitsplatz befassen, denn dieser präsentierte sich komplett anders.

Zwar war auch hier das Führerpult auf der rechten Seite montiert worden, aber damit hätten sich die Gemeinsamkeiten schon fast erledigt. Die Arbeits-fläche des Pultes wurde leicht abgeschrägt und zum Lokführer hin heruntergezogen.

Es war also keine ebene Fläche vorhanden. Diese gab es zwar immer noch, aber nur auf der Seite des Heizers, der jedoch nicht mehr mitfuhr. Dort be-fand sich auch das Material für den Unterhalt auf der Fahrt.

Farblich unterschied sich der Raum nicht von den älteren Modellen. Auch hier kamen hellgraue Farben zur Anwendung und der Boden wurde mit Holz-planken belegt. Hier jedoch nicht, damit das Personal angenehmer stehen konnte. Vielmehr sollte verhindert werden, dass das Personal auf dem glatten Stahl ausrutschen und sich verletzen konnte. Doch was war passiert, dass das Personal während der Fahrt nicht mehr stehen musste?

Im Führerstand wurde hinter dem Pult ein Stuhl montiert. Möglich wurde das, weil durch die neue Front deutlich mehr Platz vorhanden war. Es war daher dem Personal erlaubt, die Arbeit sitzend zu machen. Das war letztlich auch der Grund für den anderen Aufbau des Führerpultes, denn so konnte der Lokführer die Bedienelemente besser erreichen. Ein Fortschritt bei der Gestaltung, die wir heute jedoch nur schwer verstehen können.

Mit der Reihe Ae 6/8 beschritt die BLS-Gruppe durchaus einen neuen Schritt. Die hier verwendete sitzende Bedienung der Maschine war jedoch sehr fortschritt-lich.

Die Schweizerischen Bundesbahnen begannen erst anschliessend mit den Lös-ungen für die gemischte Bedienung. Erst die Maschine 11 403 der Reihe Ae 6/6 sollte die hier verwendeten Möglichkeiten ebenfalls nutzen. Jedoch war das viele Jahre später, so dass wir hier einen grossen Fortschritt haben.

Damit haben wir eigentlich die Unterschiede zwischen den beiden Baureihen bereits behandelt. Bei der weiteren Betrachtung der Bedienelemente gab es jedoch nur bei der Position der jeweiligen Baureihen einen Unterschied.

Wir kehren daher zur Reihe Be 6/8 zurück und betrachten deren Bedienung. Wo es noch Unterschiede zur Baureihe Ae 6/8 gab, werden diese natürlich erwähnt werden. Die unterschiedlichen Führerstände werden jedoch nicht berücksichtigt.

Auch wenn sich die Bedienelemente leicht unterschieden, die Handlungen zur normalen Inbetriebnahme der Lokomotive waren identisch. So musste zuerst die Steuerung aktiviert werden.

Erst dann konnte mit dem Steuerschalter zu den beiden Stromabnehmern die Maschine erfolgreich eingeschaltet werden. Die Zeit, bis die Bügel gehoben waren, wurde vom Personal in der Regel dazu genutzt, weitere Arbeiten auszu-führen.

Dazu gehörten auch die korrekten Einstellungen für die Kompressoren. Mit dem Steuerschalter konnten drei Stellungen vorgenommen werden. Bei den Positionen «Ein» und «Aus» konnte der Lokführer die Kompressoren direkt steuern.

Mit der dritten Stellung «Automat» übertrug er dies jedoch der Steuerung. So musste das Fahrpersonal den Luftvorrat am entsprechenden Manometer nicht immer im Auge behalten. 

Erst wenn der Hauptschalter durch die Steuerung erfolgreich eingeschaltet werden konnte, war die Lokomotive betriebsbereit. Damit konnte jedoch noch nicht losgefahren werden. Wie bei den anderen Baureihen musste auch hier vor der Ingangsetzung geprüft werden, ob die Bremsen korrekt funktionieren. Am Grundsatz, dass erst losgefahren wird, wenn sicher angehalten werden konnte, änderte sich mit den neuen Lokomotiven nichts.

Rechts zur Seitenwand hin, wurden die Bremsventile montiert. Damit diese korrekt arbeiten konnten, musste jedoch der BV-Hahn geöffnet werden. Besonders bei der Baureihe Ae 6/8 war das wichtig, weil erst damit die automatische Zugsicherung aktiviert wurde. Bei allen Maschinen befand sich etwas weiter vom Lokführer entfernt das Handrad zum Regulierbremsventil. Mit diesem wollen wir die Kontrolle dieser Bremse ansehen.

Die Prüfung der Regulierbremse umfasste bei Reisezügen, bei denen diese Bremse angewendet wurde, auch die Anhängelast. Auf die Bedienung hatte das jedoch keinen Einfluss.

Daher wurde auch hier das Handrad gegen den Sinn des Uhrzeigers verdreht und so Druckluft in die Leitung ent-lassen. Ob dabei die Bremszylinder auch angesteuert wur-den, konnte der Lokführer an den oben auf dem Führerpult montierten Manometern ablesen.

Um die Bremse wieder zu lösen, oder deren Bremskraft zu reduzieren, musste das Handrad in die andere Richtung verdreht werden. Vollständig gelöst war diese Bremse jedoch erst, wenn sich das Regulierbremsventil wieder am ursprünglichen Anschlag befand.

Damit war die Bedienung der Regulierbremse sehr fein-fühlig und sie war daher ideal geeignet um die langen Talfahrten in den starken Gefällen zu meistern.

Es war damit möglich, die Geschwindigkeit auf langen Tal-fahrten, wie sie die Lötschbergbahn hatte, sehr genau ein-zuhalten.

Jedoch war diese Bremse nicht in jedem Fall funktionsfähig. Besonders bei Zügen des Güterverkehrs, bei denen diese Regulierbremse nicht vorhanden war, musste jedoch mit dem zweiten Bremssystem der Lokomotive gearbeitet werden. Damit dessen Funktion auch gesichert zur Verfügung stand, musste auch die Westinghousebremse geprüft werden.

Für die Bedienung der automatischen Bremse nach Westinghouse wurde ein Führerbrems-ventil eingebaut. Es befand sich beim Ventil der Regulierbremse und war näher zum Lok-führer angeordnet worden.

Auch dieses Bremsventil wurde von der Firma Westinghouse geliefert und es war von der Bauart W4, welches dem Personal bereits gut vertraut war. Vor der Fahrt musste diese Bremse ebenfalls auf die korrekte Funktion geprüft werden.

Vor der Prüfung musste der Bediengriff auf die Stellung «Fahren» gestellt werden. Bei langen Zügen reichte diese Fahrstellung jedoch nicht aus, um die Bremse in angemessener Zeit zu füllen.

Daher war auch eine Stellung «Füllen» vorhanden. Damit wurde mehr Druckluft in die Leit-ung entlassen. Da jedoch bei der Füllstellung keine Beschränkung vorhanden war, konnte bei unsachgemässer Bedienung die Hauptleitung mit einem zu hohen Wert gefüllt werden.

Betriebsbereit war diese Druckluftbremse erst, wenn sich der Druck in der Hauptleitung auf den genormten Wer von fünf bar eingestellt hatte. Bei der Stellung «Fahren» erfolgte das durch das Bremsventil.

Zur Kontrolle konnte der Lokführer den Druck in dieser Leitung ebenfalls an einem Manometer ablesen. Besonders beim füllen langer Züge war diese Anzeige wichtig, da nur so erkannt werden konnte, wenn der Luftdruck erreicht wurde.

Da die Manometer, wie die Instrumente keine eigene Beleuchtung hatten, wurde dazu die Lampe des Führerstandes genommen. Ein Messingdom sorgte jedoch bei Dunkelheit dafür, deass nur der Bereich mit den Anzeigen erhellt wurde.

Wurde der Bediengriff über eine Raste gezogen, begann sich der Luftdruck in der Hauptleitung zu senken. Das erfolgte so lange, bis der Griff wieder gegen den Anschlag verschoben wurde. Danach wurde der Druck jedoch gehalten. Dabei war jedoch zu beachten, dass nun keine Nachspeisung vorhanden war, da Verluste nicht mehr ergänzt wurden. Daher konnte in dieser Stellung auch eine undichte Leitung erkannt werden.

Betriebsbereit war diese Bremse erst, wenn nach der Absenk-ung des Luftdruckes im Bremszylinder ein Druck erzeugt wurde. War dies der Fall, konnte die Bremse wieder gelöst werden. Die dazu erforderlichen Handlungen haben wir vor-her kennen gelernt.

Wurde mit dieser Massnahme die Westinghousebremse wieder vollständig gelöst, war die Maschine fahrbereit. Jedoch galt das noch nicht bei allen Zügen, die mit der Lokomotive be-spannt wurden. 

Mit einem Ventil konnte das Steuerventil der Lokomotive eingestellt werden. Die Umstellung hatte jedoch keine Aus-wirkungen auf die Funktion der automatischen Bremse. Daher konnte die Einstellung erst nach der Bremsprobe vorge-nommen werden.

Nur wenn der Griff auf G stand, war die Güterzugsbremse aktiv. In allen anderen Stellungen arbeitete das Ventil mit der schnelleren P-Bremse. Damit war die Lokomotive jedoch fahrbereit.

Bevor die Fahrt jedoch losgehen konnte, musste die allenfalls noch angezogene Handbremse gelöst werden. Diese war auf der Seite des Heizers angeordnet und wurde, sofern er anwesend war, von diesem gelöst. Bevor jedoch die Kurbel gedreht wurde, musste die Lokomotive mit der direkten Bremse gesichert werden. Erst dann konnte die bisherige Sicherung aufgehoben werden und dazu wurde die Kurbel benutzt.

Um diese Kurbel zu drehen, musste die Arretierung gelöst werden. Diese verhinderte, dass die Lösung ungewollt erfolgte. Eine Massnahme, die bei der Sicherung wichtig war. Da diese nun jedoch aufgehoben werden soll, wurde die gelöste Kurbel gegen den Sinn des Uhrzeigers gelöst. Die mechanischen Feststellbremsen waren in dem Fall gelöst, wenn die Kurbel am Anschlag angekommen war. Die Arretierung wurde jetzt jedoch nicht mehr angewendet.

Auch die Signalbilder mussten vor der Fahrt erstellt werden. Das erfolgte jedoch nur, wenn es dunkel war, oder längere Tunnel befahren werden sollten. Eine Massnahme, die dafür sorgen sollte, dass die Glühbirnen nicht so schnell einen Defekt erleiden.

Oft wurden daher die korrekten Bilder an den Lampen eingestellt, diese jedoch noch nicht beleuchtet. Eine Fahrt in der Nacht erfolgte jedoch immer mit eingeschalteten Lampen.

Wir sind nun bereit, mit der Lokomotive die erste Fahrt zu absolvieren. Damit das erfolgen konnte, musste jedoch die gewünschte Fahrrichtung eingestellt werden. Dazu war auf dem Führerpult ein Steuerschalter eingebaut worden.

Dieser wurde daher so eingestellt, dass der Zeiger auf V stand. Damit fuhr die Loko-motive vorwärts. Um die andere Fahrrichtung zu wählen, war die Stellung R vorhan-den. Wobei in der Regel vorwärts gefahren wurde.

Damit kommen wir zum zentralen Bedienelement. Dieses befand sich unmittelbar vor dem Lokführer und war gut zu erkennen. Bei den Abmessungen dieses Handrades gab es zwischen den Maschinen Unterschiede.

Das war jedoch eine Folge des veränderten Führerstandes. Da uns hier die Bedienung interessiert, lassen wir diesen Unterschied vorerst so stehen. Jedoch werden wir gleich noch einmal darauf zurückkommen.

Unter dem Handrad war eine Skala auf dem Führerpult montiert worden. Der Zeiger am Kontroller ergänzte die Anzeige für die eingestellte Stufe. Damit war eine direkte Rückmeldung der eingestellten Fahrstufe vorhanden.

Mehr war in diesem Bereich nicht mehr erforderlich, da es sich um eine direkte Steuerung der Fahrstufen handelte. Wie direkt das erfolgte zeigt sich, wenn die erste Stufe geschaltet werden soll.

Drehte der Lokführer das Handrad im Uhrzeigersinn, wurde die Nockenwelle soweit verdreht, dass durch die Steuerung die richtigen Schütze eingestellt wurden. Weil die Übertragung der Einstellung auf mechanische Weise erfolgte, war ein etwas grösserer Kraftauswand erforderlich. Da es Unterschiede bei den Abmessungen gab, war daher die Einstellung der Fahrstufen bei einigen Lokomotiven etwas leichter, als bei den anderen Modellen.

Durch weiteres Drehen im Uhrzeigersinn, verdrehte sich die Nockenwelle immer mehr und andere Schütze wurden geschaltet. Damit stieg der Fahrmotorstrom an. Diesen konnte der Lokführer an einem Instrument ablesen. Welche Werte dabei zugelassen waren, konnte einer Tabelle entnommen werden. So wurde die Zugkraft mit der Anzahl der Fahrstufen erhöht und das Fahrzeug beschleunigte bei gelösten Bremsen.

Nun gab es zwischen den Nummern einen Unterschied. Während bei der Be 6/8 die Fahrt ohne weitere Handlung aufgenommen werden konnte, war bei den Nummern 205 bis 208 noch eine weitere Funktion zu bedienen. Da diese Lokomotiven die neue Sicherheitssteuerung hatten, musste der Lokführer mit dem Fuss das Pedal am Boden niederdrücken. Das erfolgte gegen die Kraft einer Feder, so dass ein leichter Kraftaufwand erforderlich war.

Um die Zugkraft zu reduzieren, drehte man einfach in die andere Richtung und die eingestellte Fahrstufe wurde verändert. Ging man mit dem Steuerkontroller jedoch direkt auf 0, wurde die Zugkraft schlagartig ausgeschaltet, da nun sämtliche Nocken die Ventile geschlossen hielten. Es war somit eine Schnellabschaltung vorhanden, die es nur dank den verwendeten Schützen so gab, denn diese reagierten sehr direkt auf die Stellung des Kontrollers.

Um die gefahrene Geschwindigkeit ablesen zu können, wurden Geschwindigkeits-messer eingebaut. Diese wurden bei den Nummern 201 bis 204 in der rechten Ecke montiert.

Der Antrieb des Geschwindigkeitsmessers erfolgte direkt ab der ersten Triebachse mit einem Winkelgetriebe und somit auf mechanische Weise. Die Fahrdaten wurden dabei auf einem Papierstreifen aufgeführt. Diese Registrierung war jedoch nur im Führerstand eins vorhanden.

Die Entwicklung von Geschwindigkeitsanzeigen führte bei den Nummern 205 bis 208 zu einer anderen Ausführung. Hier kam ein elektrisch angetriebenes Modell zum Einbau.

Die Werte wurden dabei mit speziellen Gebern an der Achse abgenommen und dann im Geschwindigkeitsmesser in die Anzeige umgewandelt. Montiert wurde diese Anzeige auch anders, denn auf der rechten Seite gab es keinen Platz mehr, so dass die Anzeige links vom Lokführer montiert wurde.

Bei der Registrierung gab es auch Unterschiede. Wie bei den älteren Modellen erfolgte im Führerstand eins die Aufzeichnung auf Papier. Im anderen Führerraum wurde jedoch eine Aufzeichnung der letzten Meter eingebaut.

Sie war jedoch eine Folge der eingebauten Sicherheitssteuerung und der Zug-sicherung, da dort bei einem Unfall die letzten Meter nachvollzogen werden konnten. Die Farbscheibe musste jedoch nicht regelmässig entnommen werden.

Eine Markierung an der Anzeige gab die Höchstgeschwindigkeit an. Diese war wichtig, da die Baureihen unterschiedlich schnell fahren konnten. Wobei das so nur für die Auslieferung galt, doch dazu später mehr.

Um die elektrische Bremse zu aktivieren, musste der Steuerkontroller auf die Stellung 0 verdreht werden. Danach konnte mit dem Griff des Steuerschalters zum Wendeschalter die Bremse aktiviert werden. Für den Lokführer unbemerkt schob sich aber auch eine Arretierung ein. Diese sorgte nun dafür, dass der Steuerkontroller nur noch bis zur 13 Stufen geschaltet werden konnte. Damit standen der Lokomotiven so viele Bremsstufen zur Verfügung.

Da der Steuerschalter zu den Wendeschaltern während der Fahrt umgelegt werden musste, konnte dieser irr-tümlich auch in die Gegenrichtung gestellt werden. Solche Fehlschaltungen gab es bei den Lokomotiven mit diesen Bremsen immer wieder.

Diese Handlungen führten jedoch zu schweren Schä-den an den Fahrmotoren und an den Wendeschaltern. Eine Arretierung wie beim Steuerkontroller, konnte man jedoch nicht verwenden.

Eine eingebaute Einrichtung zur Verhinderung des Umstellens der Wendeschalter während der Fahrt auf die andere Fahrrichtung musste dies verhindern. Dazu wurden die Betätigungsstromkreise der Wendeschalter über Druckwächter geführt.

Diese waren mit einer kleinen Ölpumpe verbunden. An-getrieben wurde diese vom Antrieb des Geschwindig-keitsmessers. Durch den vorhandenen Öldruck wurde ein Wechsel der Fahrrichtung blockiert. 

Mit der elektrischen Bremse sollte nicht angehalten werden. Dazu wurde eine der pneumatischen Bremsen verwendet. Bei der alleine fahrenden Lokomotive im Rangierdienst war das die Regulierbremse.

In allen anderen Fällen wurde in diesem Fall jedoch mit der automatischen Bremse nach Westinghouse gear-beitet.

Eine Vorrichtung, die das überbremsen der Triebachsen bei Anwendung beider Bremsen verhindert hätte, gab es nicht. Die Anzahl der Bremswiderstände erzeugte eine zu geringe Bremskraft und ein blockieren der Achsen zu ermöglichen. Es gab hier daher keine Unterschiede mehr zu den anderen Baureihen. Das galt auch für den Wechsel des Führerstandes.

Bei einem Wechsel des Führerstandes musste die Lokomotive ausgeschaltet und mit dem Führerbremsventil gebremst werden. Anschliessend konnte der Weg durch den Maschinenraum genommen werden. Dabei musste der Lokführer jedoch den Griff für den Steuerschalter zum Stromabnehmer mitnehmen. Je nach Bedienung dieses Schalters, waren dabei die Bügel oben, oder wurden gesenkt. Da jedoch nicht gesichert war, dass sie oben blieben, musste der Hauptschalter ausgeschaltet werden.