Umbauten und Änderungen bei einer Baureihe, die in der erfolgten Vorstellung so unterschiedlich ist, kann eigentlich nur bedeuten, dass es mit den älteren Modellen grössere Probleme gegeben hat. Wer sonst, würde das Modell so grundlegend ändern, dass es sich so verändert? Bei der Baureihe Be 6/8 lag der Grund dafür jedoch komplett anders, als man es anhand der bisher vorhandenen Informationen erwarten könnte.

Die Konstruktion der Lokomotiven war gut und so wurden die ersten vier Einheiten sehr erfolgreich und ohne grössere Umbauten, oder Veränderungen eingesetzt. So konnte das im Pflichtenheft verlangte Traktionsprogramm ohne Probleme gefahren werden. Besonders im Güterverkehr waren die vier Maschinen sehr gefragt. Das führte dazu, dass sie sehr gut ausgelastet wurden. Doch auch das führte bei diesem Modell zu keinen grösseren Veränderungen.

Als sich jedoch das Umfeld änderte, kamen die ersten Probleme auf. Die BLS-Gruppe sollte wegen einem Abkommen mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Schnellzüge vom Lötschberg über Thun hinaus bis nach Bern führen. Das führte dazu, dass mehr Lokomotiven benötigt wurden und diese erst noch schneller fahren mussten. Der Grund war, dass auf der Strecke der Staatsbahnen damals bereits 110 km/h gefahren wurde.

Um die Fahrzeit einhalten zu können, war eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erforderlich. Aus diesem Grund wurde die Bestellung der nächsten Maschinen nach dem Baumuster Be 6/8 entsprechend geändert. Das hatte zur Folge, dass diese Modelle neu als Ae 6/8 geführt wurden. Damit ergab sich jedoch für die BLS-Gruppe das Problem, dass man zwei unterschiedliche Typen einer eigentlich einheitlichen Serie hatte.

Vor der Ablieferung der ersten Maschine nach dem Baumuster Ae 6/8 änderte sich die Situation für die älteren Modelle. Die bisherige Reihe Be 6/8 sollte so gut es ging an die neu bestellten Lokomotiven angepasst werden. So wollte man bei der BLS-Gruppe eine einheitliche Flotte erhalten und die Maschinen in nur einem Dienstplan verwenden können. Jedoch war das nur mit einem grösseren Umbau möglich, denn die Unterschiede waren gross.

Der dazu erforderliche Umbau der Lokomotiven erledigte die Hauptwerkstätte der BLS in Spiez. Begonnen wurden diese Arbeiten im Jahre 1939, also in dem Jahr, als die erste Maschine der Reihe Ae 6/8 abgeliefert wurde.

Man wollte nicht zuwarten, bis sich die neue Loko-motive positiv ins Bild setzen konnte. Die Arbeiten wurden sogar vor der Ablieferung der letzten Ma-schine beendet. Das ist erstaunlich, da ja die Loko-motiven im Einsatz dringend benötigt wurden.

Die Arbeiten umfassten in mehreren Bereichen An-passung. Wir beginnen dabei, wie bei der Vor-stellung, wieder mit dem Kasten. Dabei ist dieser Punkt schnell beendet, denn es gab keine Veränder-ungen, die erwähnt werden müssten.

Das bedeutete auch, dass die Führerstände nicht an die neu ausgelieferten Maschinen angepasst wurde. Zumindest optisch sollte es daher auch weiterhin noch deutlich erkennbare Unterschiede geben.

Den Maschinen wurden im Bereich des Laufwerks lediglich neue Getriebe eingebaut. Damit konnte bei diesen Lokomotiven die Übersetzung auf 1 : 5.312 geändert werden.

Durch diese Anpassung konnte die bisherige Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h auf 90 km/h angehoben werden. Die Bezeichnung der Baureihe änderte sich dadurch von Be 6/8 in Ae 6/8. Damit waren die beiden Serien von der Bezeichnung her nicht mehr zu unterscheiden.

Weiter wurden die Sanderrohre der inneren Triebachsen mit samt den Behältern entfernt. Man hatte bei der BLS-Gruppe erkannt, dass diese Sandstreueinrichtungen innerhalb der Lokomotive kaum Wirkung zeigten und nur Quarzsand verbrauchten. Mit der Reduktion konnten grosse Mengen von Sand eingespart werden, ohne dass man Einbussen bei der Traktion zu befürchten hatte. Nebeneffekt war, dass etwas Gewicht eingespart wurde.

Durch die entfernten Einrichtungen wurden nun aber erstmals die Balanciers der Blattfedern, die bisher hinter den Behältern versteckt waren, sicht-bar.

Weitere Anpassungen bei den Blattfedern waren jedoch trotz der höheren Geschwindigkeit nicht erforderlich.

So blieb auch das Laufwerk in den meisten Be-reichen unverändert. Es zeigte sich, wie gut der damalige Aufbau war. Jedoch gab es auch ein be-triebliches Problem zu lösen.

Anders aufgebaut wurde der Schutz des Fahrwerk-es. Die bisherigen Schienenräumer reichten im Win-ter nicht aus. Mit neuen am Drehgestell montierten Bahnräumern erhoffte sich die BLS-Gruppe beson-ders im Winter Verbesserung mit dem Schnee, der unter die Lokomotive gepresst wurde.

Wegen diesem Zweck wurde der Bahnräumer kräft-ig angespitzt und so ausgebildet, dass der Schnee leicht zur Seite geschoben werden konnte.

Da es keine Arbeiten am Kasten gab und weil die Maschinen noch nicht so lange im Einsatz standen, wurde kein Neuanstrich vorgesehen. Daher blieb hier alles beim Alten, was auch für die Druckluft und deren Erzeugung galt. Es wurden daher im mechanischen Teil nur Arbeiten ausgeführt, die für die Erhöhung der in Zukunft erlaubten Höchstgeschwindigkeit erforderlich war. Das zeigt, wie gut die Baureihe mechanisch war.

Im elektrischen Bereich waren die Umbauten an der Lokomotive ausgesprochen gering ausgefallen. Die gewünschte Steigerung der Leistung auf 3 882 kW oder 5 280 PS konnte sogar ohne Umbau erfolgen. So wurde der Transformator stärker erwärmt und die Kühlung musste diese Wärme abführen können. Da der Transformator dieser Lokomotiven bisher kaum warm wurde, erwartete man hier in Zukunft keine neuen Probleme.

Der zweite Punkt, der beachtet werden musste, waren die Fahrmotoren. Diese wurden mit der Steigerung der Leist-ung ebenfalls stärker belastet. Die reichlich bemessenen Fahrmotoren der ehemaligen Reihe Be 6/8 zeigten, dass die Steigerung ohne Probleme möglich war.

Daher konnte die Leistung der Lokomotive ohne jegliche Veränderungen an der elektrischen Ausrüstung erfolgen. Auch hier muss daher dem Hersteller ein gutes Zeugnis ausgestellt werden.

So bleibt nur noch der Bereich mit der Beleuchtung und der Steuerung. Hier wurde ein Problem gelöst, das bisher vorhanden war. So wurden die Maschinen mit einer Sicherheitssteuerung ausgerüstet.

Die ehemalige Reihe Be 6/8 bekam daher die gleiche Sicherheitseinrichtung nach einem Baumuster der SAAS. Das verwundert eigentlich nicht, denn auch Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden damit ausge-rüstet.

Nicht eingebaut wurde jedoch die automatische Zug-sicherung. Diese wurde auch von den Staatsbahnen nur bei neu ausgelieferten Baureihen eingebaut.

Bestehende Modelle wurden damals jedoch noch nicht umgerüstet. Da die BLS-Gruppe so oder so deren Sinn noch nicht erkannt hatte, war klar, hier wird in dieser Richtung nichts passieren. In Zukunft sollte es bei der Reihe Ae 6/8 also Lokomotiven mit und ohne Zugsicherung geben.

Die Dienstbeleuchtung musste für die in Zukunft häufigeren Einsätze auf den Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verbessert werden. Damit das auf den vielen doppelspurigen Strecken recht oft benötigte Fahrberechtigungssignal einfacher erstellt werden konnte, musste nachgebessert werden. So wurde bei der oberen Lampe nach dem Muster der Staatsbahnen eine zweite kleinere Lampe mit rotem Licht und Sonnendach montiert.

Wir haben damit diesen grossen Umbau abgeschlossen. Ausser den Anpassungen bei den Getrieben, den neuen Bahnräumern und der Sicherheitssteuerung gab es daher keine Anpassungen. Der Umbau führte letztlich nur dazu, dass die Baureihe Be 6/8 mit der neuen Höchstgeschwindigkeit mit 90 km/h verkehren konnte. Das hatte zur Folge, dass die Bezeichnung in Ae 6/8 geändert wurde. Die wichtigen Leistungsdaten entsprachen damit den neuen Maschinen.

Nach Abschluss dieser Arbeiten wurden weitere Än-derungen beschlossen. Die bisher verwendete An-schrift BERN – LÖTSCHBERG – SIMPLON wurde daher ab 1943 durch verchromte Buchstaben BLS ersetzt.

Diese Vereinfachung der Anschrift wurde bei den letzten Lokomotiven im Werk angebracht, so dass diese bereits mit der neuen Beschriftung in Betrieb genommen wurden. Jedoch war diese Änderung nur eine Erscheinung der damaligen Zeit.

Wenn wir ein Problem suchen wollen, dann gab es dies. Keine Lokomotive verkehrt ohne ihre Macken. Bei der Baureihe Ae 6/8 war dies die elektrische Bremse.

Wurde diese auf der langen Talfahrt genutzt und da-bei die Ventilation nicht schon zum Voraus auf stark gestellt, gab es Probleme.

Die Widerstände wurden sehr stark beansprucht, und wenn die Ventilatoren nicht optimal arbeiteten, wur-den sie sogar beschädigt.

Das führte zum Ausfall der elektrischen Bremse. Die Lokomotive konnte dann nicht mehr alleine die Talfahrt antreten und musste mit Wagen gesichert, abgebremst werden. Abklärungen ergaben, dass die Kühlung der Widerstände unzureichend war. Dabei war eigentlich die Überraschung nicht die Tatsache, sondern wie lange man bei der BLS-Gruppe dieses Problem nicht in Angriff genommen hat. Es musste eine Lösung gefunden werden.

Man entschloss sich 1951, die Bremswiderstände bei allen Lokomotiven auf das Dach zu versetzen. Dort wurden sie durch den Fahrtwind besser gekühlt. Sie konnten sich daher nicht mehr so stark erhitzen, da sie auch gekühlt wurden, wenn die Lokomotive nach der Talfahrt abgestellt werden sollte. Neu konnte die sich bisher in solchen Situationen stauende heisse Luft, nach oben entweichen. Die Widerstände wurden nicht mehr beschädigt.

Die Front der Lokomotiven wurde zusätzlich noch vereinfacht. Die Maschinen verloren dabei das selten benutzte Heizkabel und auch das Übergangs-blech zum abenteuerlichen Übergang wurde ent-fernt.

Bei den Lokomotiven 201 bis 204 wurde zudem das bisher auf dem Drehgestell vorhandene Geländer demontiert. Dieses wurde nicht mehr benötigt und wurde gestrichen. Dadurch erschienen diese Lokomotiven etwas schlicht.

Nur drei Jahre später, also im Jahre 1954 begannen dann die grösseren Umbauten der acht Lokomotiven. Dabei wurden nicht bei allen Maschinen die gleichen intensiven Arbeiten erforderlich. Neben mechanischen Anpassungen gab es Verbesserungen bei der elektrischen Ausrüstung und der Steuerung. So sollten die Lokomotiven wieder für ein paar Jahre ihren Einsatz leisten können. Schliesslich waren die ältesten Lokomotiven bereits rund 25 Jahre alt.

Wenn wir auch jetzt wieder nach der Reihenfolge der Vorstellung vorgehen. Rücken beim Kasten die Nummern 201 bis 204 in den Vordergrund. Dort ging es endlich den alten Führerhäusern an den Kragen. Diese wurden schlicht abgebrochen. Neu kam die gerundete Form der neueren Maschinen zur Anwendung. Jedoch gab es eine Abweichung, da bei den neueren Lokomotiven der Reihe Ae 6/8 der Führerstand nicht sehr übersichtlich war.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 201 bis 204 baute man mittig nur ein Fenster ein. Dieses war zudem grösser. Damit konnte in der Front eine Fenstersäule eingespart und die Sichtverhältnisse etwas verbessert werden. Zusätzlich konnte dieses Frontfenster geheizt werden. Zur Reinigung war ein Scheibenwischer montiert worden. Dank diesen Abweichungen konnten diese vier Lokomotiven auch nach dem Umbau von den restlichen Ae 6/8 unter-schieden werden.

Im Bereich des Fahrwerkes und des Antriebes gab es keine Än-derungen. Diese Teile waren bei den unteren Nummern bereits angepasst worden und eine wei-tere Erhöhung der Geschwindig-keit war nicht mehr vorgesehen.

Das bedeutet jedoch, dass die höheren Nummern in diesem Be-reich unverändert geblieben wa-ren.

So kann diesem Bereich sicher eine gute Note erteilt werden. Der Antrieb schien besser zu funktionieren, als die Version der Staatsbahnen.

Die Bremsen der Maschinen wur-den jedoch auf den neusten Stand gebracht. So baute die Werkstatt neue moderne Brems-gestängesteller ein.

Im Gegensatz zu den alten Modellen wirkten diese automatisch. Das Bremsgestänge wurde nun fortlaufend der Abnützung der Bremssohlen angepasst. Dadurch war bei den Lokomotiven eine immer gleichbleibende Bremswirkung vorhanden und die Betriebssicherheit konnte erhöht werden.

Umgebaut wurde auch die Regulierbremse. Diese wurde bisher mit Luftleitungen so aufgebaut, dass auch Wagen gebremst werden konnten. Da jedoch immer weniger Wagen mit dieser Bremse ausgerüstet waren, wurden die Leitungen nur sehr selten gekuppelt. Daher verschloss man die Luftleitungen. Die Bremse wirkte nur noch auf die Lokomotive und wurde Rangierbremse genannt. Den gleichen Schritt machten auch die Staatsbahnen.

Bei der elektrischen Ausrüstung wurden die meisten Anpassungen vorgenommen. Diese betrafen in erster Linie die Hauptstromkreise. Auf dem Dach der Nummern 201 bis 204 montierte man beim Führerstand zwei einen Stromabnehmer mit einer doppelten Schleifleiste. Dadurch konnte in Zukunft noch mit einem gehobenen Stromabnehmer gefahren werden. Die BLS entfernte daher auf den Lokomotiven den zweiten Stromabnehmer und liess den so entstandenen Platz frei.

Auch der Hauptschalter wurde verändert. Das bisherige mit Öl betriebene Modell musste ersetzt werden. Ölhauptschalter waren mittlerweile veraltet, so dass man den neu entwickelten BBC-Drucklufthauptschalter einbaute.

Diese Hauptschalter konnten auch Kurzschlüsse sicher abschalten, waren leichter und benötigten weniger Unterhalt. Die Erfahrungen bei der Baureihe Ae 4/4 zeigten, dass sie zudem sehr zuverlässig arbeiteten.

Die Anpassung der Stufenregulierung liest sich dramatischer, als sie in Wirk-lichkeit war. Die bisher verwendeten mechanisch-pneumatischen Schütze wurden durch neue elektropneumatische Hüpfer ersetzt.

So wurden die Lokomotiven von einer eher seltenen Schützensteuerung auf eine Hüpfersteuerung umgebaut. Elektrotechnisch gesehen, waren nur andere Schaltelemente verbaut worden, die keine Auswirkungen auf den weiteren Stromkreis hatten.

Komplett umgebaut wurde jedoch die elektrische Widerstandsbremse. Die bisherige Erregung der Fahrmotoren ab dem Transformator entfiel. Neu wurden die Motoren von einem Gleichrichter erregt.

Somit arbeitete die Bremse mit Gleichstrom. Der Vorteil dieser Lösung war, dass solche Widerstandsbremsen eine deutlich höhere Leistung hatten, als das mit den Lösungen mit Wechselstrom der Fall war. Der Vorteil war, dass dazu nicht mehr Widerstände benötigt wurden.

Bei der Bedienung veränderte sich nur die Handhabung der Bremsen. Das bisher hier verbaute Führerbremsventil Westinghouse W4 wurde entfernt. An dessen Stelle wurde das bei der Baureihe Ae 4/4 verwendete Modell FV 5 von Oerlikon Bremsen verbaut. Dieses Ventil bot den gleichen Komfort bei der Bedienung, wie das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendete Modell FV4a. Hier fehlte einfach der Hochdruckfüllstoss.

Wer nun meint, dass die Umbauten an den Maschinen nach dem zweiten Umbau ein Ende gefunden hätten, irrt sich. Kaum hatte die letzte Lokomotive mit den oben genannten Anpassungen die Hauptwerkstätte in Spiez verlassen, rückte die nächste Maschine wieder ein um weitere Umbauten zu erhalten. Die Arbeiten sollten die Reihe Ae 6/8 für weitere Einsätze ertüchtigen. Begonnen hatte man mit den Arbeiten 1960.

Das bisher geschonte Laufwerk kam nun dran. Nach dem langen Einsatz musste dieses saniert werden. Diese Gelegenheit nutzte die Werkstatt der BLS-Gruppe um nötige Verbesserungen umzusetzen. Damit sollte die Höchstgeschwindigkeit erneut leicht gesteigert werden und 100 km/h erreichen. Jedoch waren nun Anpassungen bei den Lager und der Federung nötig. Selbst die Abstützung des Kastens wurde mit neuen Gummielementen versehen.

Die Federung der sechs Triebachsen wurde ersetzt. Neu kamen bei den Lokomotiven Gummifedern zur Anwendung. Diese wirkten etwas weicher, als die recht holprigen Blattfedern.

Dank der neuen Anordnung konnten zudem die bis-herigen Balanciers entfernt werden. Neben einem geringeren Aufwand beim Unterhalt erhielten die Maschinen damit verbesserte Laufeigenschaften. Das war wichtig, weil ja schneller gefahren werden sollte.

Mit den alten Gleitlagern war die Höchstge-schwindigkeit nicht zu schaffen. Diese mussten daher ersetzt werden. Die Werkstatt baute doppel-reihige Rollenlager ein.

Weil diese mit einer dauerhaften Schmierung ver-sehen waren, konnte der Verbrauch bei den Schmiermitteln gegenüber den Gleitlager reduziert werden.

So konnten die Laufeigenschaften noch etwas ver-bessert werden. Die gewünschte Steigerung auf 100 km/h war daher von der mechanischen Seite her kein Problem mehr.

Beim Antrieb kämpften die Lokomotiven mit den gleichen Problemen, wie die mit dem ähnlichen Westinghouseantriebe ausgerüsteten Modelle der Staatsbahnen. Auf Grund von den dort gemachten guten Erfahrungen mit Gummielementen wurden auch hier die Federn ersetzt. Die Wartung konnte damit verringert werden, da diese Elemente nicht mehr so schnell ersetzt werden mussten, als die Schraubenfedern, die immer wieder brachen.

Komplett erneuert wurden die Hauptstromkreise. Die nahezu nagelneuen Hüpfer hatten damit nach wenigen Jahren bereits wieder ausgedient. Der Grund war der neue Transformator. Die Leistung des alten Modells reichte einfach nicht mehr. Um sich die hohen Kosten einer neuen Entwicklung zu ersparen, griff man auf ein Modell zurück, das bereits in grosser Stückzahl bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorhanden war.

Da beim Transformator die Anzapfungen nicht auf die Hüpfer abgestimmt waren, baute man diese mit der Hüpfersteuerung aus. Verwendet wurde nun ein Stufenschalter, der wegen dem Trans-formator dem Modell der Baureihe Ae 6/6 entsprach.

Dadurch waren die Maschinen der Reihe Ae 6/8 bei der Umwandlung der Spannung für die Fahrmotoren identisch mit dem Modell Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und hatten auch eine nahezu identische Leistung.

Damit auch die Fahrmotoren diese Leistung verarbeiten konnten, musste man sich auch diesen annehmen. Dabei wurden die Motoren neu gewickelt. Dadurch waren die Lokomotiven nun in der Lage eine Stundenleistung am Radumfang von 4 410 kW oder 6 000 PS bei etwa 70 km/h zu erzeugen. Die Anhängelast konnte dadurch auf die Werte der Reihe Ae 6/6 angehoben werden und die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven stieg nun endgültig auf 100 km/h.

Erneut verstärkt wurde die Widerstandsbremse. Diese wurde nun mit zusätzlichen auf dem Dach montierten Bremswiderständen versehen. Das war möglich geworden, weil nun die Fahrmotoren eine höhere Leistung hatten und so auch eine höhere elektrische Bremskraft erzeugen konnten. Der benötigte Platz fand man auf dem Dach, wo beim letzten Umbau der Stromabnehmer entfernt wurde. Die Widerstände waren daher gut zu erkennen.

Da die Kühlung des neuen Transformators anders aufgebaut war, als beim alten Modell, musste diese ebenfalls geändert werden. Das hatte Auswirkungen auf dies Seitenwände. Die bisherigen Lüftungsgitter wurden durch Düsenlüftungsgitter mit Filtermatten ersetzt.

Dank dieser Lösung, sollte deutlich weniger Schmutz in den Maschinenraum gelangen. Doch für den Transformator und dessen Kühlung reichte das schlicht nicht mehr.

So mussten auf einer Lokomotivseite die beiden mittleren Fenster entfernt werden. An deren Stelle kamen nun grosse Lüftungsgitter zum Einbau. Dadurch konnte die zur Kühlung benötigte grössere Luftmenge auch angezogen werden. Das Erscheinungsbild der Lokomotiven wurde nun natürlich deutlich verändert und die Maschinen verloren etwas von ihrer Eleganz. Damit verschwand auch der dort bisher noch vorhandene Durchgang.

Kaum war die erste Lokomotive so umgebaut worden, rückte sie wieder ein. Das Problem lag nun bei den Bremsen. Mit der bisherigen Ausrüstung konnte die neue Höchstgeschwindigkeit schlicht nicht gefahren werden. Es musste eine kräftigere Bremse her. Daher wurden die Bremsklötze durch neue Sohlenhalter ersetzt. Damit konnte eine leicht höhere Bremskraft erreicht werden. Um die Bremswege zu verkürzen, musste mehr erreicht werden.

Das bisherige einlösige Bremsventil der Bauart Westinghouse wurde durch ein neues Modell ersetzt. Dieses war mehrlösig und war für die Hochleistungsbremsen der neuesten Generation geeignet.

So wurde der Lokomotive dank diesem neuen Steuerventil eine R-Bremse eingebaut. Die Maschine erreichte so die geforderte Leistung bei den Bremsen und war jetzt auch bremstechnisch gesehen für 100 km/h geeignet.

Beim bisherigen Bremsumschalter konnte nun neben der Güterzugsbremse und der Personenzugsbremse auch die neue R-Bremse eingestellt werden. Stand der Hebel jedoch auf "Abschluss" wirkte lediglich die P-Bremse. Daher war es nun wichtig, dass das korrekte Bremssystem vor der Fahrt eingestellt wurde, denn sonst gab es Probleme mit dem Bremsweg.

Die letzten Anpassungen erfolgten schliesslich ohne grössere Umbauten. So wurde die Zugsicherung nach Integra-Signum den neuesten Gesichtspunkten angepasst und erhielt die Haltauswertung. Aber auch ein Funksystem wurde der alten Lokomotive noch eingebaut. Damit konnte die Maschinen mit den anderen Baureihen, auch im Zwischendienst eingesetzt werden. Eine kleine Anpassung an die neusten Regeln im Unternehmen.

Ganz zum Schluss wurden die verbliebenen Maschinen noch mit einer Speiseleitung versehen. Die schon immer vorhandene Apparateleitung wurde dabei mit einem höheren Enddruck von 10 bar belastet und die Leitung an die Stossbalken geführt. Dort wurde die Leitung dann mit Abschlusshahn und Schlauch versehen. Die Erhöhung des Druckes musste erfolgen, weil die mit Speiseleitung versehenen Lokomotiven mit 10 bar arbeiteten.