Druckluft und Bremsen |
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Wie bei allen
Lokomotiven
mit pneumatischen
Bremsen,
wurde auch bei dieser Baureihe
Druckluft
benötigt. Die bisher gemachten Hinweise, dass es sich eigentlich um zwei
halbe Lokomotiven handelte, galten auch hier. Es lohnt sich daher, dass
wir uns einen genaueren Überblick über das mit Druckluft betriebene System
der Lokomotive verschaffen. Dabei werde ich mich natürlich wieder auf eine
Hälfte beschränken.
Diese
Druckluft
wurde mit einem im
Maschinenraum
montierten
Kompressor
erzeugt. Eingebaut wurde das Gerät im Maschinenraum zwischen dem
Transformator
und dem Quergang. Das führte in erster Linie dazu, dass die Leitungswege
kurz waren. Soweit zu einer Hälfte. Für die ganze Lokomotive bedeutete
das, dass sie zwei Kompressoren erhalten hatte. Für die benötigte
Druckluft hätte jedoch ein Kompressor durchaus ausgereicht. Man verwendete auf der Lokomotive zwei leistungsfähige Rotationskompressoren. Diese Kompressoren schöpften die im Maschinenraum bezogene Luft in eine Leitung und waren mit einem Druckschwankungsschalter versehen worden.
Dank diesem Schalter
konnte der Druck in der Leitung auf einem Wert von sieben bis acht
bar
gehalten werden. Der maximale Druck betrug bei den
Kompressoren
jedoch zehn bar. Damit entsprach er den damals üblichen Modellen. Je ein Überdruckventil verhinderte, dass der Druck von zehn bar überschritten werden konnte. Wurde der Einstellwert erreicht, öffnete sich dieses Ventil und die Luft wurde ins Freie geschöpft.
Eine Schaltung, die
dazu geführt hätte, dass nun der
Kompressor
ausgeschaltet wurde, gab es jedoch nicht. So lief dieser immer weiter und
schöpfte die Luft statt ins Leitungssystem wieder in den
Maschinenraum
der
Lokomotive. Die vom Kompressor geschöpfte Luft wurde den unter dem Kasten im Bereich zwischen den Drehgestellen montierten Hauptluftbehältern zugeführt.
Die nahe Position
dieser Behälter führte dazu, dass nur eine kurze Leitung vorhanden war. In
dieser Leitung war jedoch noch der
Wasserabscheider
montiert worden. Dieser entzog der
Druckluft
die überflüssige Feuchtigkeit. Diese konnte im Unterhalt schliesslich
abgelassen werden.
Spezielle Hähne
sorgten dafür, dass die
Druckluft
in den
Hauptluftbehältern
gespeichert werden konnte. Damit war gesichert, dass Druckluft vorrätig
war, wenn die
Lokomotive
eingeschaltet werden sollte. Durch die gespeicherte Luft wurde aber auch
hier Wasser ausgeschieden, das über spezielle unten am
Kessel
montierte
Ventile
ins Freie entlassen wurde. Diese Lösung hatte sich schon bei älteren
Baureihen bewährt, so dass man hier nichts änderte.
Die
Druckluft
aus den
Hauptluftbehältern
wurde schliesslich der
Apparateleitung
zugeführt. Diese Apparateleitung wurde jedoch in der
Lokomotive
verbunden. Dazu musste eine Schlauchverbindung im Bereich des
Gelenkes
eingebaut werden. Damit waren die beiden Systeme jedoch miteinander
verbunden worden. Diese Lösung bot die Möglichkeit, auch bei einem
defekten
Kompressor
die Fahrt noch ungehindert fortzusetzen.
An dieser
Apparateleitung
wurden schliesslich die Verbraucher in jeder Hälfte angeschlossen. Die
dazu benötigten
Ventile
und Hähne wurden, sofern es möglich war, an zwei zentralen
Luftgerüsten
montiert. Dadurch entstand auf der
Lokomotive
ein einfaches und übersichtliches Leitungssystem, das auch funktioniert
hätte, wenn nur eine Hälfte vorhanden gewesen wäre. Dieses Luftgerüst
wurde ebenfalls im
Maschinenraum
montiert.
Um
die
Lokomotive
auch bei geringem Vorrat an
Druckluft
in Betrieb nehmen zu können, war an der
Apparateleitung
eine
Handluftpumpe
montiert worden. Die Handluftpumpe war so geschaltet worden, dass die Luft
nur in die Leitung, jedoch nicht in die
Hauptluftbehälter
gepumpt wurde. Damit nun nicht die ganze Apparateleitung von Hand gefüllt
werden musste, konnte die Leitung geteilt werden.
Letztlich blieb diese
Inbetriebnahme aber eine schweisstreibende Arbeit, die vom Personal nach
Möglichkeit umgangen wurde. Gerade bei der hier vorgestellten Baureihe Ae
8/8 gab es wegen der langen
Apparateleitung
zudem noch das Problem, dass nicht genug Druck erzeugt werden konnte. Dann
war trotz grosser Bemühungen eine Inbetriebnahme ohne Luft jedoch nicht
mehr möglich. Man musste andere Lösungen suchen.
Die so bereit
gestellte
Druckluft
stand nun den Verbrauchern zur Verfügung. Neben einigen Apparaten der
elektrischen Ausrüstung und dem mechanischen Teil, stand die Luft dem
grössten Verbraucher zu Verfügung. Diese Verbraucher waren die auf der
Lokomotive
vorhandenen
Bremssysteme.
Eine spezielle zu den
Stossbalken
geführte
Speiseleitung
gab es auf der
Lokomotive
jedoch nicht mehr, so dass nur Verbraucher auf der Maschine angeschlossen
waren.
Auf der
Lokomotive
wurden drei unabhängige
Bremssysteme eingebaut. Diese wiederum unterteilten
sich auf die beiden Hälften. Dabei kam ein System zur Anwendung, das auch
auf den angehängten Zug wirkte. Die zwei weiteren Bremssysteme der
Lokomotive wirkten jedoch nur auf derselben. Mit dieser Ausrüstung war die
Maschine von der
Bremse
her normal ausgestattet worden und sie besass eine angepasste Bremse.
Sehr einfach im
Aufbau und in der Funktion war die von der Firma Brown Boveri und Co BBC
entwickelte nur auf die
Lokomotive
wirkende Schleuderbremse. Diese
Bremse
wurde mit einem einfachen Druckknopf betrieben und sie sorgte dafür, dass
in die Zuleitung zu den
Bremszylindern
ein Druck von 0.8
bar
geleitet wurde. Ein
Druckreduzierventil
sorgte dafür, dass dieser Druck nicht überschritten werden konnte.
Besonders bei
schweren Anfahrten und bei schlechtem Schienenzustand konnten die
Räder
leicht durchdrehen. Bisher begnügte man sich damit, dass man mit der
Sandstreueinrichtung
Sand vor die Räder streute und so die
Adhäsion
verbesserte. Dank der Schleuderbremse konnte nun eine schwache
Bremskraft
erzeugt werden. Dadurch konnten die durchdrehenden Räder wieder abgefangen
werden. Zudem konnte dank dieser
Bremse
auch Laub von Rad entfernt werden.
Speziell war, dass
diese Schleuderbremse auf jeder Hälfte separat ausgeführt wurde. Das
Lokomotivpersonal
konnte jedoch nur die Schleuderbremse der ganzen
Lokomotive
betätigen. Das war ein Punkt, der gerade bei dieser schweren und langen
Lokomotive eine genauere Regelung des Druckes erlaubte. Zudem sprach die
Schleuderbremse so auch viel schneller an. Was gerade bei schlechtem
Wetter ein wichtiger Punkt war.
Ebenfalls direkt wirkte die
Rangierbremse.
Diese
Bremse
wurde über ein entsprechendes
Bremsventil
aus dem Hause Oerlikon Bremsen mit unterschiedlich hohen
Luftdrücken
versehen. Sie erlaubte, dass der Druck in den
Bremszylindern
auf der
Lokomotive
stufenlos bis zu einem Wert von ca. 3.9
bar
erhöht werden konnte. Damit war es möglich die Lokomotive sehr fein und
ohne festgelegte Stufe zu bremsen.
Die
Rangierbremse
wurde nicht mehr den
Stossbalken
zugeführt und stand nur noch auf der
Lokomotive
zur Verfügung. Daher konnte mit dieser
Bremse
die Maschine unabhängig vom angehängten Zug gebremst werden. Genutzt wurde
diese Bremse ausschliesslich im
Rangierdienst.
In der Funktion entsprach sie der
Regulierbremse,
wie sie bei der Baureihe Ae 4/4
noch verwendet worden war. Jedoch wurde sie nur noch im Rangierdienst
verwendet, was zum geänderten Namen führte. Damit kommen wir bereits zum dritten und letzten Bremssystem der Lokomotive. Diese indirekte wirkende automa-tische Bremse war nach dem Prinzip von Westinghouse aufgebaut worden. Im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 wurde sie hier als automatische Bremse bezeichnet und sie wurde von Oerlikon Bremsen geliefert.
Auf die Funktion und
Wirkung der
automatischen Bremse
hatte das je-doch kleinen Einfluss. Die automatische Bremse der Maschi-ne arbeitete mit einer als Hauptleitung bezeichneten Druckluftleitung.
Innerhalb der
Lokomotive
wurde diese
Hauptleitung
über das
Gelenk
verbunden. In der Hauptleitung herrschte ein regulärer Druck von fünf
bar
und er wurde über ein
Bremsventil
der Marke Oerlikon FV5 versorgt. Eine Bremsung wurde bei diesem
Bremssystem mit absenken des Druckes in der
Leitung eingeleitet.
Für die
Hauptleitung
standen bei beiden
Stossbalken
Anschlüsse in jeweils zwei Schläuchen und
Schlauchkupplungen
zur Verfügung. Damit wirkte diese
Bremse
auf den angehängten Zug. Da sie bei einer
Zugstrennung
automatisch ansprach, wurde diese Bremse als
automatische Bremse
bezeichnet. Wichtige Unterschiede gegenüber der bei der Baureihe
Ae 4/4
verwendeten
Westinghousebremse
gab es jedoch nicht, so dass es identische Bremsen waren.
An der
Hauptleitung
angeschlossen wurden die auf der
Lokomotive
für die
automatische Bremse
benötigten Steuerventile. Diese Steuerventile wurden von der Baureihe
Ae 4/6
übernommen und waren vom Typ LST1. Sie wurden von Oerlikon Bremsen
entwickelt. Dank diesen
Bremsventilen
stand auf der Lokomotive eine moderne Hochleistungsbremse zur Verfügung.
Zudem waren diese
Ventile
mehrlösig und sie konnten auf verschiedene Bremswirkungen eingestellt
werden.
Normalerweise wirkte
auf der
Lokomotive
die übliche
Personenzugsbremse.
Dabei handelte es sich im Grunde um die normale
Westinghousebremse.
Bei der
P-Bremse
erreichte die Lokomotive ein
Bremsgewicht
von 136 Tonnen. Bei einem Gewicht von 160 Tonnen entsprach das einem
Bremsverhältnis
von 85%. Damit erreichte die Maschine im Vergleich zu den damals
eingesetzten Lokomotiven eine sehr gute Bremswirkung.
Zusammen mit der
P-Bremse
stand noch eine Bremskrafterhöhung in Form einer
R-Bremse
zur Verfügung. Diese R-Bremse wurde automatisch zugeschaltet, wenn die
Lokomotive schneller als 80 km/h fuhr. Durch die nun möglichen höheren
Bremsdrücke stieg das
Bremsverhältnis
der
Lokomotive
auf 110% an. Die Maschine war daher mit einer guten
Bremsleistung
versehen worden, die zur vorgesehenen maximalen Geschwindigkeit passte.
Die gleichen
Bremskräfte, wie bei der
P-Bremse
standen auch bei der
G-Bremse
zur Verfügung. Dabei wirkte diese
Güterzugsbremse
deutlich langsamer. Dadurch sollten Zerrungen im Zug vermieden werden.
Damals wurde diese Bremse jedoch nur noch vereinzelt bei
Güterzügen
angewendet. Wichtig war hingegen, dass bei eingestellter G-Bremse die
Bremskrafterhöhung mit Hilfe der
R-Bremse
nicht zur Verfügung stand. Sämtliche Bremssysteme der Lokomotive wirkten auf die Bremszylinder in der Art, dass Druckluft hineingepresst wurde. Dabei hatte jede Achse ihren eigenen Bremszylinder erhalten.
Eine im
Bremszylinder
eingebaute Rückholfeder sorgte zudem dafür, dass dieser beim Ablassen der
Druckluft
automatisch wieder in seine gelöste Endposition zurück geschoben wurde. So
war gesichert, dass die
Bremsen
sicher gelöst waren. An jedem Bremszylinder war ein Bremsgestänge ange-schlossen worden. Dieses Bremsgestänge wirkte so auf die Bremsklötze einer Achse, so dass die Druckluft im Bremszylinder eine Bremsung an den Rädern bewirkte.
Damit die Abnützung
der
Bremssohlen ausgeglichen werden konnte, war im
Bremsgestänge
ein automa-tischer
Gestängesteller
der Marke Stopex eingebaut worden. Damit hatte die
Lokomotive
eine gleich-bleibende
Bremskraft erhalten. Auf das Bremsgestänge der Endachsen der Lokomotive wirkte zudem die im entsprechenden Führerstand montierte Spindelbremse, die als Handbremse beziehungsweise als Feststellbremse diente.
Damit konnte die
Lokomotive
mit den beiden
Handbremsen
zwei
Achsen
auch ohne die
Druckluftbremsen
abbremsen. So hatte die Maschine mit 2x 20 Tonnen die gleichen Werte, wie
die Baureihe
Ae 4/4. Da die
Maschine nun aber schwerer war, hatte das Auswirkungen, die beachtet
werden mussten.
Wurde die
Lokomotive
auf den steilen Abschnitten abgestellt, reichte eine
Handbremse
nicht mehr aus, um die Lokomotive ausreichend zu sichern. Das hatte
Auswirkungen auf die Bedienung der Maschine, denn das Personal musste je
nach Steigung berechnen, ob die
Sicherung
ausreichend gelöst wurde. Das für die Anrechnung massgebende
Bremsverhältnis
lag bei lediglich 25% und reichte daher nicht immer aus.
An Stelle der
Bremsklötze
kamen bei dieser
Klotzbremse
spezielle
Sohlenhalter
zur Anwendung. Dabei waren diese so ausgelegt worden, dass jeweils zwei
Bremssohlen als Verschleissteil aufgenommen werden konnten.
Daraus resultierte, dass für jede
Achse
acht Bremssohlen vorhanden waren und die
Lokomotive
insgesamt 48 Bremssohlen besass. Damit konnte die
Bremskraft gut auf die
Laufflächen
der
Räder
übertragen werden.
Dadurch konnten aber
auch einheitliche
Bremssohlen verwendet werden, die zudem dank den
Sohlenhaltern
leichter auszuwechseln waren, als die bisherigen
Bremsklötze.
So wurde der Aufwand beim Wechsel der Bremsklötze trotz der grösseren
Anzahl massiv reduziert und so die Arbeitskosten gesenkt. Zudem konnte die
Lokomotive
dank den geteilten Sohlen die vorher vorgestellten besseren
Bremsleistungen
erzeugen. Daher war eine moderne
Bremse
vorhanden.
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