Zuerst ein immer wieder gehörter Spruch zu dieser Lokomotive. Die Baureihe Ae 8/8 war einfach eine doppelte Baureihe Ae 4/4. So falsch, wie man allgemein meinen könnte, ist diese Aussage nicht, denn von den insgesamt fünf Lokomotiven dieser Baureihe wurden drei aus Maschinen der Reihe Ae 4/4 hergestellt. Warum das so war, werden wir im Verlauf dieses Artikels noch erfahren. Jedoch werden auch neue Sachen dazu kommen.

Beginnen wir den Weg zur Baureihe Ae 8/8 mit der allgemeinen Situation. Diese hatte sich seit Ablieferung der ersten Maschine der Baureihe Ae 4/4 geändert.

Der zweite Weltkrieg war vorbei und in Europa herrschte wieder Frieden. Das hatte zur Folge, dass sich die Wirtschaft wieder erholte und die Leute nach den entbehr-ungsreichen Jahren wieder auf Reisen gingen. Oft wurde dabei einfach zum Ver-gnügen gereist.

Mitte der 1950er Jahre begann in der Schweiz der Güterverkehr explosionsartig zu wachsen. Das Wirtschaftswunder im nördlichen Nach-barland bescherte auch den schweizer Bahn-gesellschaft grosse Erfolge.

Besonders auf den Strecken durch die Alpen war ein überdurchschnittliches Wachstum zu verzeichnen. In Deutschland wünschte man frisches Gemüse und Früchte aus dem Süden. Die Bahnen brachten diese in den Norden.

Das führte zum Beispiel dazu, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die letzten Dampfmaschinen mobilisierten. So wurde der sehr knappe Bestand an Triebfahrzeugen überbrückt. Die Maschinen fuhren dabei die meisten Leistungen unter der eingeschalteten Fahrleitung. Es waren alles Einsätze, die deutlich zeigten, wie gross der Mangel gewesen sein musste, denn nach dem „Choli“ griff man wirklich nur in der Not.

Dampflokomotiven in den 1950er Jahren wirkten besonders in der Schweiz veraltet und nicht mehr zeitgemäss. Das Land hatte sich vor einigen Jahren von dieser Traktionsform verabschiedet und nun musste man wieder darauf zurückgreifen. Es muss jedoch erwähnt werden, dass im nahen Ausland in dieser Zeit ebenfalls die letzten Dampflokomotiven in Betrieb kamen. Eine Dampfmaschine war schlicht nicht mehr modern.

Dank diesen alten Lokomotiven konnten jedoch die elektrischen Maschinen am Gotthard eingesetzt werden. Doch dort regierte schlicht das Chaos und die Züge standen einander immer wieder im Weg. Teilweise mussten in den Bahnhöfen zwei Züge in einem Gleis abgestellt werden. Der Betrieb auf der Strecke drohte daher zusammenzubrechen. Die Züge mussten abgegeben werden und dann kam immer wieder der Lötschberg ins Gespräch.

Es war so, der Gotthard war die Hauptachse durch die Schweiz und am Lötschberg verkehrten eher die Züge, die auf der chronisch überlasteten Strecke am Gotthard nicht mehr verkehren konnten. Ergänzt mit regionalem Verkehr lebte es sich im Berner Oberland damit sehr gut. Jedoch sorgten zusätzliche Züge dazu, dass diese am Lötschberg verkehrten. Das forderte das vorhandene Rollmaterial und die einspurige Strecke.

Das immer grössere Verkehrsaufkommen besorgte der Lötschbergbahn auch nicht nur Freude. Obwohl man über den wirtschaftlichen Erfolg zufrieden war, stellten sich zunehmend Probleme ein. Betrieblich waren die zusätzlichen Züge, die zum Teil vom Gotthard abgezogen wurden, um dort eine dringende Entlastung zu ermöglichen, alles andere als beliebt. Ein Einblick in die Probleme der BLS von damals, zeigt diese Schwierigkeiten deutlich auf.

So war die einspurige Bergstrecke nicht ohne weiteren Ausbau leistungsfähiger zu machen. Die Züge konnten sich nur in den vorhandenen Bahnhöfen kreuzen und diese waren oftmals auch noch zu kurz, so dass nicht beide Züge im Bahnhof Platz fanden. Die Leute, die damals die Züge lenkten, musste bei all dem Verkehr noch darauf achten, dass sich in den kritischen Stationen nicht zwei zu lange Züge begegneten und so die Strecke schlicht blockierten.

Das behinderte den Fahrplan massiv, denn ein zu spät verkehrender Zug hatte Auswirkungen auf andere Züge, da diese ja die Kreuzung abwarten mussten. Zudem mussten die schweren Züge immer wieder in die Steigung beschleunigen, was den Energiebedarf der BLS deutlich steigerte. Da die BLS den elektrischen Strom im Gegensatz zu den Staatsbahnen einkaufte, schlug sich das natürlich in höheren Kosten für den Betrieb nieder.

Rückkehrende Vorspannlokomotiven konnten zwar den talwärts fahrenden Zügen vorgespannt werden. Das entlastete die Strecke etwas, behinderte jedoch den Verkehr, da die Züge oft nicht passten. Das führte dazu, dass im Tal ein Zug auf die benötigte zusätzliche Lokomotive wartete und diese erst die Talfahrt begonnen hatte. Der wartende Zug blockierte aber die Anlagen im betreffenden Bahnhof und behinderten wieder andere Züge.

Im Gegensatz zum Gotthard, wo in dieser Zeit die letzten Nadelöhre geschlossen wurden, fehlten der BLS die notwendigen politischen Hilfen um ein ähnliches Projekt in die Wege zu leiten.

Eigentlich hätte man doppelspurige Abschnitte ge-braucht. Bekommen hatte man zumindest auf der Bergstrecke längere Stationen. Nur in den flachen Abschnitten plante man den Ausbau. Die Bergstrecke blieb aber vorerst einspurig.

Die Lücken, die am Gotthard geschlossen wurden, sollten eigentlich am Lötschberg geschlossen werden. Nur, die Schweiz hatte den Gotthard und da war kaum Geld für die BLS vorhanden.

Der Kanton Bern war alleine nicht in der Lage, der BLS mehr Kapazität zu ermöglichen. In Spiez konnte man daher nicht einmal hoffen, dass sich die Situation betrieblich gross ändern wird. Wobei die geschlossen Lücken mehr Züge am Gotthard ermöglichten.

Zudem hätte ein Ausbau der Bergstrecke Jahre gedauert. So konnte man die akuten Probleme nicht schnell beheben. Die Kapazität der Strecke konnte also nicht gesteigert werden. Man musste mit den vorhandenen Anlagen arbeiten. Daher musste man die Probleme an anderer Stelle lösen und diese Möglichkeit waren die eingesetzten Triebfahrzeuge. Ein schnell fahrender Zug gibt die Strecke schneller frei, als ein langsamer Güterzug.

Daher müssen wir auf den Fahrzeugpark im Berner Oberland blicken. Die BLS hatte auf der Lötschbergstrecke drei grundlegende Lokomotiven aus unterschiedlichen Zeitepochen in ihrem Bestand. Davon waren jedoch grundsätzlich nur noch zwei regelmässig auf den steilsten Abschnitten im Einsatz zu finden. Zusätzliche Maschinen gab es noch auf den mitbetriebenen Bahnen, aber die passten auch nicht auf die Bergstrecke.

Blicken wir kurz auf diese drei Lokomotiven und die Probleme damit. Die ältesten eingesetzten Maschinen waren von der Baureihe Be 5/7. Diese Lokomotiven stammten aus dem Jahre 1913 und somit aus dem Jahr der Eröffnung.

Sie waren schlicht zu alt geworden, zu langsam und sie konnten nicht genügend schwere Züge ziehen. Immerhin waren diese Maschinen moderner, als die Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB.

Nur, auch die Staatsbahnen fuhren mit den Dampflokomotiven nicht freiwillig auf der Bergstrecke. Der Grund waren die geringen Geschwindigkeiten. Ein Punkt, der auch bei der Baureihe Be 5/7 ins Gewicht gefallen ist. So schafften diese Lokomotiven 330 Tonnen bei 50 km/h. Das war auf einer einspurigen Strecke nicht optimal, denn man sollte mit der Geschwindigkeit der Strecke fahren können. Nur so war ein flüssiger Betrieb möglich.

Zudem waren da die neuen Maschinen der Baureihe Ae 4/4, die sich im Verkehr mit den Schnellzügen nützlich machten und die von der Leistung her nur schwer im Güterverkehr verwendet werden konnten. Daher waren diese mittlerweile sechs neuen Lokomotiven im Personenverkehr gebunden. Somit konnte man damit nicht rechnen, denn schliesslich benötigte man auch dort Lokomotiven und die konnte man nicht abziehen.

Kamen zusätzliche Reisezüge, fehlte die Baureihe Ae 4/4 schlicht. Man musste diese entweder mit einer Maschine der Reihe Ae 6/8, oder mit einer Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB befördern. Das bedeutete aber auch, dass auf der Bergstrecke Maschinen der Baureihe A 3/5 und somit Dampflokomotiven verkehrten. Sie sehen, man nutzte wirklich jedes Rad, das sich aus eigener Kraft bewegen konnte.

Die dritte Maschine im Bunde war noch die Baureihe Ae 6/8. Diese Lokomotiven, die noch vor dem Krieg gebaut wurden, waren immer stärkeren Belastungen ausgesetzt.

Die Maschinen wurden im Güterverkehr eingesetzt und waren dabei bis an die Grenzen der Leistungsfähigkeit belastet. Kaum eine Maschine kam noch vor einem Reisezug zum Einsatz, die BLS benötigte diese Lokomotiven für die Güterzüge. Die 1926 gebauten Lokomotiven waren auch schon recht alt.

Langfristig war diese Belastung für die Lokomotiven nicht gut und der Unterhalt wurde zunehmend teurer und vernachlässigt. Man flickte das nötigste und schickte die Maschine wieder raus, denn die noch ältere Baureihe Be 5/7 konnte nun wirklich nicht mehr im Güterverkehr am Berg verwendet werden. Die Ae 6/8 war die einzige Lösung, die man bei der BLS hatte. Die Folgen waren dramatisch und die finanziellen Folgen gross.

Doch man hatte keine Wahl, die Züge mussten befördert werden. Als erste Massnahme wurden daher die Durchläufe bis nach Basel wieder eingestellt. Man konnte es sich nicht leisten, die Lokomotiven zu weit entfernt verkehren zu lassen. Die Maschine wurde in Thun meistens von einem Zug in Richtung Süden erwartet. Daher wechselte man in Thun wieder die Lokomotiven und stellte so Maschinen für die Bergstrecke frei.

Blickte man auf die konkurrierende Gotthardstrecke, erkannte man, dass dort mit den ersten Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 eine Maschine in Betrieb genommen wurde, die den Verkehr am Gotthard komplett auf den Kopf stellen sollte. Damit war dort eine Lösung in Sicht und in Spiez hätte es vermutlich ein paar Leute gegeben, die sich auch an diesen Maschinen erfreut hätten. Die Vorteile lagen somit klar bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Der BLS fehlten moderne Lokomotiven für den Güterverkehr. Da musste man nicht lange auf andere Strecken sehen. Ein Blick vor die Haustüre zeigte, die modernste Maschine war die Baureihe Ae 4/4 und die fuhr mit den Schnellzügen zwischen Bern und Brig.

Kam ein Güterzug, kam eine Lokomotive der Baureihe Be 5/7 mit dem Stangenantrieb vor den Zug. Jedoch war neben diesen beiden Baureihen noch die grosse Maschine.

Die Reihe Ae 6/8 mit dem Westinghouseantrieb trug sogar die Hauptlast. Die jüngste Lokomotive war gerade einmal Baujahr 1939. Dabei bespannte man mit diesen Maschinen die schweren Reise- und Güterzüge. Dadurch waren die Lokomotiven sehr gut ausgelastet. Das Problem war, dass diese Baureihe in zu geringer Stückzahl vorhanden war. Zudem benötigte diese bei den meisten Güterzügen eine Vorspannlokomotive.

Die Baureihe Ae 6/8 war jedoch ein Relikt aus vergangenen Tagen, die Lokomotiven mit Laufachsen führten einfach zu viel totes Gewicht mit. Wenn wir kurz in den Aufbau blicken, erkennen wir, dass das Adhäsionsgewicht der Lokomotive bei einem Gesamtgewicht von 142 Tonnen, 120 Tonnen war. Zum Vergleich, die Reihe Ae 6/6 am Gotthard hatte ebenfalls ein Adhäsionsgewicht von 120 Tonnen, war jedoch um 22 Tonnen leichter.

Die im internationalen Verkehr eingesetzten Güterwagen wurden mit verstärkten Kupplungen versehen, so dass die Zughakenlast am Lötschberg auf 900 Tonnen erhöht werden konnte. Dass damit jedoch nur einer erster Schritt auf Lasten von weit über 1000 Tonnen getan wurde, konnte man nicht wissen. Diese Last konnte jedoch nur in der Kombination Ae 6/8 (600 Tonnen) und Be 5/7 (330 Tonnen) gezogen werden.

Die Folge waren die unbeliebten zusätzlichen Vorspannleistungen, die dann jedoch automatisch eine Lokomotive für die Rückfahrt ins Tal generierten. Diese Situation gab es zur Beruhigung der BLS auch am Gotthard. Dort spannte man zwei Ae 6/6 vor so einen Zug und die Vorspannlokomotive wurde nur auf den Steigungen benötigt und blieb so nicht am Zug, sondern kehrte nach getaner Arbeit wieder ins Tal zurück.

Das war am Gotthard mit dem zweiten Gleis noch einfach, doch am Lötschberg, war das eine Lokomotive, die den Fahrplan arg ins Wanken bringen konnte. Diese Maschine auf der Talfahrt blockierte, einen Zug bergwärts. Die Kapazität der Strecke wurde noch mehr strapaziert. Das Problem der BLS war damit keineswegs gelöst. Im Gegenteil, die Situation verschärfte sich betrieblich noch mehr. Damit war man in Spiez schlicht nicht zu frieden.

Es gab in der Schweiz nur eine passende Lokomotive. Diese schaffte die 900 Tonnen Anhängelast auf 26‰ ohne grosse Probleme. Das war die Lokomotive der Baureihe Ae 8/14 mit der Nummer 11852. Diese Maschine war zwar passend, aber seit der Reihe Ae 4/4 baute niemand mehr Laufachsen in einer Lokomotive ein. Daher war sie veraltet und konnte nicht nachgebaut werden. Zudem war der Ruf der Lokomotive nicht sehr gut.

Es gab nur eine vernünftige Lösung für dieses Problem. Es mussten neue Lokomotiven beschafft werden, die bis zu 900 Tonnen zu ziehen vermochten. Nur, das war leichter gesagt als getan. Zwar war da die Baureihe Ae 8/14 mit der Nummer 11852 der Schweizerischen Bundesbahnen. Die Lokomotive, die alles wegziehen konnte. Nur, die Lokomotive entstammte einer Generation, die zum Teil noch älter war, als die jüngsten Maschinen der Reihe Ae 6/8.

Ein Nachbau dieser Lokomotive war ausgeschlossen, denn die Technik entsprach nicht mehr dem aktuellen Stand. Nur zeigte sich damit ein Punkt. Die 900 Tonnen konnten nur mit einer Doppellokomotive gezogen werden. Alle anderen Maschinen waren damit überfordert. Nach den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Jahre 1931, überlegte sich daher auch die BLS, ähnliche Lokomotiven nach modernen Kriterien zu beschaffen.

Jedoch war da doch noch die Möglichkeit der Vielfachsteuerung. Mit zwei Lokomotiven, die in Vielfachsteuerung verkehrten, hätte man diese Zugkräfte auch erzeugen können. Jedoch zeigten die Erfahrungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB deutlich auf, dass solche Systeme nicht ohne Probleme funktionierten. Die Vielfachsteuerung der Baureihe Ae 4/6 funktionierte so gut, dass man damit begann, diese auszubauen.

Zudem war die Anschaffung von Lokomotiven mit Vielfachsteuerung im Vergleich teurer. Die zwei Lokomotiven hatten zwei zusätzliche Führerstände und die Technik für die Vielfachsteuerung musste man ja auch noch bezahlen. Das führte ganz klar dazu, dass zwei Lokomotiven mit Vielfachsteuerung teurer waren, als eine grosse Doppellokomotive. Das hinderte die Leute der BLS daran, solche Systeme einzuführen.

So entschied man sich in Spiez gegen zwei Lokomotiven in Vielfachsteuerung. Die neue Lokomotive der BLS sollte eine gigantische Doppellokomotive nach dem Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB werden. Man war damals davon überzeugt, dass man auch in Zukunft die grossen Leistungen nur mit gigantischen Doppellokomotiven zuverlässig bewältigen kann. Zudem musste man sparen und so war die etwas billigere Lokomotive auch hier im Vorteil.

Aus der Idee wurde ein Projekt und man machte sich daran, für die BLS eine neue Doppellokomotive zu definieren. Da die Zeit drängte, suchte man nicht lange nach neuen Ideen und lies sogar ein spezielles Pflichtenheft sein. Die Lösung war so nahe, dass man in Spiez selber sogar darüber stolperte. Doch sehen wir uns die genauen Überlegungen der Verantwortlichen kurz an und sehen dann schnell, dass auch eine andere Lösung mit etwas mehr Mut möglich gewesen wäre.