Wer behauptet hätte, dass diese Triebwagen von Beginn weg einwandfrei funktionierten, irrt sich. Die Triebwagen hatten grosse Probleme, die gelöst werden mussten. Die Leichtbauweise hatte man hier einfach zu weit getrieben, so dass viele Komponenten schlicht zu schwach ausgefallen waren. Doch bevor man diese Probleme anging, musste die elektrische Ausrüstung verbessert werden, denn diese machte wirklich grosse Sorgen.

Eigentlich funktionierte die elektrische Ausrüstung gut und hatte kaum Störungen. Das aber auch nur, wenn die blöden Stromabnehmer nicht gewesen wären. Die Stromabnehmer der Triebwagen konnten einfach keine gesicherte Übertragung der Spannung herstellen. Die Windleitbleche an den Schleifstücken reichten einfach nicht aus und man vermisste den zweiten Stromabnehmer schmerzlich. Man musste hier rasch eine Lösung finden.

Die Lösung fand man schliesslich mit neuen Schleifleisten. So konnte die Idee mit einem zweiten Stromabnehmer verworfen werden. Bei den alten Schleifleisten wurde die bisherige einfach Wippe einfach mit zwei Schleifleisten versehen. Damit stand die Schleifleiste rund 10 cm über dem Knickpunkt der Wippe. Das führt schon bei kleinen Stössen dazu, dass die Wippe kippte und die Schleifleisten nicht mehr korrekt am Fahrdraht anliegen konnten.

Bei den neuen doppelten Schleifleisten löste man das Problem mit dem Kippen anders. Die Wippe bestand eigentlich nur noch aus den Schleifleisten und den Notlaufhörnern. Damit kam der Knickpunkt sehr nahe beim Fahrdraht zu liegen. Stösse, die nun auf das Schleifstück trafen, reichten nicht mehr aus, um die Wippe zu kippen. Die Kontaktflächen lagen damit besser am Fahrdraht. Durch wurden die Probleme bei der Stromabnahme verbessert und die elektrische Ausrüstung funktionierte besser.

Nun konnte man sich den Problemen mit den Laufwerken annehmen. Die sehr filigran wirkenden Speichenräder waren zu schwach. Die Kräfte, die auf die Räder wirkten, führten dazu, dass in den Speichen Risse entstanden. Trat das auf, musste die Achse ausgewechselt werden. Schliesslich griff man zu neuartigen Monoblocrädern. Diese Vollräder waren zwar schwerer, lösten aber die Probleme beim mechanischen Aufbau.

Obwohl nun die Technik immer besser funktionierte, waren die Probleme bei weitem nicht gelöst. Besonders der Erfolg dieser Triebwagen machte der BLS-Gruppe zu schaffen. Der kondukteurlose Betrieb kam daher kaum über einen erweiterten Versuch hinaus. Der Grund war simpel, wenn der Lokführer Fahrscheine im überfüllten Zug verkaufen musste, konnte er den Fahrplan einfach nicht mehr einhalten. Die Züge hatten immer mehr Verspätungen.

Wie die roten Pfeile der schweizerischen Bundesbahnen SBB, waren die neuen schnellen Regionalverbindungen bei der BLS-Gruppe sehr beliebt. Die BLS musste deshalb schon früh passende Anhängewagen anschaffen. Diese Wagen passten optisch zu dem Triebwagen und erhielten die Bezeichnung BCF⁴. Damit war der Betrieb ohne Zugführer jedoch endgültig gestorben, denn mit einem Anhängewagen konnte der Lokführer unmöglich die Fahrkarten im ganzen Zug kontrollieren.

Dank diesen Wagen gab es nun im Regionalverkehr die zweite Wagenklasse. Eine Steigerung des Komforts, denn bisher beschränkte die BLS-Gruppe den Regionalverkehr auf die dritte Wagenklasse. Wer vom Zug mit zweiter Klasse in den Regionalverkehr umstieg, musste zwangsläufig in der dritten Wagenklasse sitzen. Anfänglich war sogar noch geplant worden auch ein Abteil in der ersten Wagenklasse zu schaffen, das wurde aber verworfen.

Da die Züge immer mehr ausschliesslich mit Anhängewagen verkehrten, war die Zeit, die in den Endbahnhöfen mit dem Umfahren verloren ging, immer weniger sinnvoll. Zudem zeigten die schweizerischen Bundesbahnen SBB mit ihren Pendelzügen, dass man mit Steuerwagen wesentlich geringere Wendezeiten erreichte. Ja, die Schubkräfte der Triebwagen waren nicht so hoch, dass die Wagen, wie befürchtet, aus den Schienen gehoben wurden.

So entschloss man sich in Spiez dazu, die Triebwagen schon kurze Zeit nach der Inbetriebnahme grundlegend zu verändern. Die Ce 2/4 sollten mit dem BCF⁴ zu einem Pendelzug formiert werden. Jedoch hatte man zwei Probleme zu lösen. Erstens hatte man zu wenige Wagen, denn die vier Wagen reichten unmöglich für alle fünf Triebwagen. Zweitens fehlten die Führerstände in den Wagen. Bei der Bildung von Pendelzügen war aber ein Führerstand im Wagen zwingend nötig.

Im Gegensatz zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB, entschloss man sich in Spiez die Triebwagen nicht als Pendelzüge zu formieren. Die Wagen sollten mit den Triebwagen zu einem Triebzug formiert werden. Damit konnte man den Führerstand in der Mitte in den Wagen, der zum Steuerwagen wurde, verschieben. Die Befehle wurden über eine normale Vielfachsteuerung auf den Triebwagen übertragen. Damit hatte man die Probleme grundsätzlich gelöst, nur mussten nun einige Anpassungen vorgenommen werden.

Schliesslich wurde diese Lösung umgesetzt. Die Arbeiten waren jedoch recht intensiv, so dass wir uns diese Arbeiten sicher genauer ansehen müssen. Doch bevor ich damit beginne, kommen die bisherigen Bemerkungen zum Zug. Die Wagen wurden immer mit der Seite des Gepäckabteile an den Triebwagen gekuppelt. Daher auch die von mir bei der Vorstellung der Wagen gewählte Richtung, denn nun müssen keine Richtungen gedreht werden. Zudem wurden die Züge neu als BCFe 2/8 bezeichnet, womit wir beim Titel wären.

Die mechanischen Arbeiten an den Fahrzeugen betrafen den Führerstand eins des Triebwagens. Dieser wurde entfernt und beim Wagen auf Seite der zweiten Wagenklasse angebracht. Dabei beliess man jedoch die Kastenstruktur. Der Führerstand im neuen Steuerwagen wurde daher deutlich kürzer, als das beim Triebwagen der Fall war. So verschwand eine Sitzbank in der zweiten Wagenklasse. Beim Triebwagen gestaltete man den bisherigen Platz des Führerstandes zu einem Stehbereich um.

Damit hätten sich die mechanischen Veränderungen am Triebwagen bereits erledigt. Auch die bisherige Gestaltung der Abteile blieb gleich. Jedoch mussten am neuen Steuerwagen Veränderungen vorgenommen werden. So wurde neu das Gepäcktor in die Türschliessung eingebunden und beim Steuerwagen neue Falttüren montiert. So konnten nun alle Türen vom Führerstand aus geschlossen werden. Offene Türen sollten daher nicht mehr auftreten können.

Die bisherigen Klapptritte wurden nun entfernt und der unterste Tritt als feste Trittstufe gestaltet. Damit konnten die Störungen an den Klapptritten vermieden werden. Die Türen hatten daher als beweglichen Teil nur noch die Türe selber, so dass beim Schliessvorgang weniger bewegte Teile blockieren konnten. Die Türstörungen sollten so wesentlich seltener auftreten.

Auch die Drehgestelle der Wagen vermocht nicht zu überzeugen. Daher wurden bei den Steuerwagen neue Drehgestelle eingebaut. Diese wurden von der Schindler Wagonfabrik Schlieren SWS geliefert. Dabei handelte es sich um Drehgestelle, die in grosser Stückzahl für die neuen Leichtstahlwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut wurden. Da diese Drehgestelle jedoch Achsen mit einem Raddurchmesser von 920 mm hatten, war der Steuerwagen etwas höher, als der Triebwagen, geraten.

Die grössten Arbeiten mussten jedoch bei der elektrischen Ausrüstung der Triebwagen ausgeführt werden. Mit der bestehenden Elektrik waren die Triebwagen gar nicht für einen Betrieb ab Steuerwagen geeignet. Wenn dieser auch fest gekuppelt wurde, konnte der Triebwagen keine Signale vom Wagen aus empfangen, weil ja keine Vielfachsteuerung eingebaut worden war. Nur war es damit auch noch nicht getan, denn die Probleme waren grösser.

Es drängte sich dadurch ein grundlegender Umbau der elektrischen Ausrüstung an. Die bisherige Hüpfersteuerung mit mechanisch/pneumatischer Betätigung wurde durch eine neue Steuerung mit elektro-/pneumatischer Ansteuerung ersetzt. Dadurch war die Hüpfersteuerung, die mit dieser Hüpferbatterie aufgebaut wurde, auch von einem Steuerwagen aus beeinflussbar, da sie jetzt ja auf elektrische Signale reagierte.

Die neue Steuerung hatte weiterhin 15 Fahrstufen erhalten. Das war logisch, denn weder an den Anzapfungen noch an den Drosselspulen wurde etwas verändert. Verändert wurde hingegen die elektrische Widerstandsbremse, denn diese hatte nun nur noch elf Bremsstufen erhalten. Im Einsatz wurde das jedoch kaum bemerkt. So kann man beruhigt sagen, dass eigentlich nur neue Hüpfer eingebaut wurden.

Dank diesen Umbauten der Hüpfersteuerung war nun der Einbau einer Vielfachsteuerung möglich geworden. Dies war die Voraussetzung für den Betrieb mit einem fest gekuppelten Steuerwagen. Dadurch wurden an den Triebwagen zusätzliche Luftleitungen und eine Steckdose für die Vielfachsteuerung notwendig und auch eingebaut. Deshalb montierte man in beiden Fronten des Triebwagens entsprechende Steckdosen.

Die Vielfachsteuerung beschränkte man jedoch nicht auf den neuen Triebzug, denn sie hätte auch ein Betrieb mit zwei Triebwagen ermöglicht. Deshalb wurde auch der überzählige Triebwagen entsprechend umgebaut. So hätte er zusammen mit einem BCFe 2/8 oder mit einem Steuerwagen des BCFe 2/8 eingesetzt werden können. Jedoch behielt dieser Triebwagen beide Führerstände, da er ja als alleine fahrendes Fahrzeug eingesetzt werden sollte.

Damit entstanden vier Triebzüge, die nun besser eingesetzt werden konnten. Die Lösung mit Steuerwagen war also auch erfolgreich umgesetzt worden. Dabei muss aber klar gesagt werden, dass die Triebzüge, obwohl sie als BCFe 2/8 bezeichnet wurden, getrennt werden konnten. Es wäre also möglich gewesen, die Steuerwagen gegeneinander auszutauschen. Betrieblich wurde das jedoch nie durchgeführt. Nun wird es aber Zeit, wenn wir uns einen Überblick über die formierten Züge verschaffen.

Da man einen Wagen zu wenig hatte, kam es nur zum Umbau von vier Triebwagen. Der fünfte Triebwagen wurde jedoch elektrisch angepasst, da man ja die Vorhaltung von Ersatzteilen reduzieren wollte und so eine einheitliche elektrische Ausrüstung sinnvoll war.

Damit hätten wir nun vier Triebzüge BCFe 2/8 und einen Triebwagen Ce 2/4. Die Fahrzeuge verkehrten vorderhand in dieser Formation. Die Züge konnten nun besser eingesetzt werden, da in den Endbahnhöfen nicht immer umfahren werden musste. Der überzählige Triebwagen war aufgrund seiner Anpassungen grundsätzlich sogar in der Lage, mit einem Steuerwagen eines anderen Zuges zu verkehren. Was bei einem Aufenthalt in der Hauptwerkstätte sicherlich sinnvoll gewesen wäre, aber nie umgesetzt wurde.

Die Arbeiten wurden 1946 abgeschlossen. Ab 1955 kamen dann neuerliche Arbeiten auf die Triebwagen zu. So wurden nun die Führerstände mit einer Rückwand versehen. Damit war der Zugang der Leute zum Führerstand nicht mehr möglich. Das Lokomotivpersonal konnte seine Arbeit wieder in Ruhe verrichten. Im Steuerwagen wurde sogar die noch vorhandene Sitzbank entfernt. Im Triebwagen beliess man diese jedoch, so dass hier theoretisch immer noch Leute sitzen konnten.

Zwischen den beiden Fahrzeugen wurde der Übergang verbessert. Der bisherige Durchgang, der nur für das Zugpersonal gedacht war, wurde von diesem immer mehr beanstandet. So war der Durchgang eine abenteuerliche Angelegenheit und bei Regen wurde das Personal immer nass. Daher deckte man den Übergang mit einem Faltenbalg und erlaubte nun auch den Durchgang von Reisenden. Die Übergänge an den beiden Enden wurden hingegen verschlossen und das Übergangsblech entfernt.

Die bisherigen Schienenräumer wurden ebenfalls aufgegeben. Sie vermochten nicht überall zuverlässig den gewünschten Schutz zu bieten. Neu montierte man geschlossene Bahnräumer, die den Triebzug besser vor Gegenständen auf dem Gleis schützen konnten. Damit erhielt der Triebzug nun ein gänzlich neues Gesicht, was sich aber nicht schlecht ansehen liess. Hauptgrund für diese Arbeiten war aber der verbesserte Schutz der Triebzüge.

Ebenfalls zum Schutz eingebaut wurde nun die Zugsicherung. Diese wurde mittlerweile auch auf dem Netz der BLS-Gruppe immer öfters eingebaut. Besonders die Triebwagen, die Bern anfuhren, verkehrten auf Anlagen der SBB, wo diese Zugsicherung nun im grossen Stil montiert wurde. Die Enddrehgestelle erhielten deshalb die notwendigen Sonden. Im Führerstand wurden die Bedienelemente montiert.

Neu wurden die Triebwagen als ABFe 2/8 bezeichnet. Der Grund lag nicht in einer Verbesserung des Komforts, sondern in der Tatsache, dass die Bahnen beschlossen hatten, die erste Wagenklasse aufzuheben. Dadurch mussten alle Triebwagen umbezeichnet werden. Diese Umbezeichnung fand aber beim BCFe 2/8 Nummer 705 nicht mehr statt, da der Triebwagen bei einem Unfall schwer beschädigt wurde. In der Folge verschwand dann der Einzelgänger, so dass wir unsere Tabelle erneut ansehen wollen.

Da die Züge nun immer mit Steuerwagen verkehrten, bemerkte man Probleme bei der Kühlung der Fahrmotoren. Deshalb wurden die Triebwagen 1960 mit neuen verstärkten Ventilatoren auf dem Dach versehen. Die Eigenventilation, die bisher vorhanden war, wurde jedoch ausgebaut, so dass die Fahrmotoren nur noch fremdbelüftet waren. Damit konnten die bisher aufgetretenen Schäden an den Fahrmotoren verringert werden.

Die letzte Änderung, die bei den Triebwagen noch umgesetzt wurde, war die ab 1963 erfolgte Umbezeichnung. Die Triebwagen wurden nun mit ABDe 2/8 und den bisherigen Nummern bezeichnet. Diese Änderung hatte jedoch nur indirekt mit den Triebwagen zu tun, denn diese funktionierten seit 1960 so gut, dass es keine Umbauten mehr gab und die Triebwagen in diesem Zustand letztlich ausgemustert wurden.