Nach dem zweiten Weltkrieg kam der grosse Aufschwung. Die Güterzüge auf den Nebenbahnen mussten jetzt immer öfters mit zwei Maschinen bespannt werden. Das führte jedoch zu höheren Kosten, denn es waren auch zwei Besatzungen vorhanden. Wenn dann noch rangiert werden musste, wurde es wirklich ausgesprochen kompliziert. Wer es sich leicht machen wollte, stellte in dem Fall einfach eine Lokomotive zur Seite.

An dieser Tatsache änderte sich vorerst nichts. Wobei sich jedoch die ersten Modelle änderten. Im Spiez hatte man wohl noch einen Topf mit grüner Farbe gefunden.

Wer jedoch gut informiert war, wusste, dass man bei den Farben schlicht sparen wollte, denn die Töpfe mit der braunen Farbe konnten eingespart werden. Da diese Mass-nahme jedoch schnell wieder geändert wurde, blieb es bei wenigen Ce 4/6, die grün wurden.

Das Dach wirkte dank dem entfernten Stromabnehmer nackt. Bei der Plattform sorgte das fehlende Geländer für den gleichen Effekt. 

Jedoch hatte die BLS-Gruppe beschlossen, die Nebenstrecken auf die Achslasten der Hauptstrecken anzuheben. Da dies ohne grossen Aufwand erfolgen sollte, blieben nur noch die Abschnitte zwischen Interlaken Ost und Bönigen, sowie die Strecke nach Schwarzenburg übrig. Bei letzterer hätte man eine Brücke neu bauen müssen. Auf dem Bödeli sah man schlicht keine Zukunft mehr. Dafür sorgten die dort eingesetzten uralten Triebwagen.

Um auf den Strecken mit verstärktem Oberbau etwas kürzere Lokomotiven zu bekommen, wurde der Hauptwerkstätte der Auftrag für einen grösseren Umbau erteilt. Da die Modelle der BBC immer noch nicht so richtig funktionieren wollten, sollten sie davon betroffen sein. Die von der MFO gelieferten Maschinen der Reihe Ce 4/6 sollten jedoch nicht verändert werden. So waren die Hersteller optisch leicht zu erkennen.

Ein kaum erwähnter Punkt, ergab sich. Die Lokomotiven wurden mit dem Umbau auch etwas leichter. Dieses eigene Gewicht der Laufachse, das nicht mehr befördert werden musste, konnte neu der der Anhängelast angerechnet werden. Wobei die Erhöhung nicht viel bewirkte. Die Normallasten wurden daher nicht angepasst. Der Zug konnte so mit <Hilfe der flinken Hüpfersteuerung etwas schneller beschleunigen, was auf den einspurigen Strecken sicherlich ein Vorteil war.

Der Umbau sollte mit der Lokomotive 309 begin-nen. Diese sollte als erste zu einer Maschine der Reihe Ce 4/4 umgebaut werden. Es war zudem vorgesehen, dass dieses Exemplar nach dem Umbau zur BLS wechseln sollte.

Bei der GBS war man so eine Lokomotive los ge-worden. Da nun aber der neue Besitzer dieser Ma-schine die Nummer 308 verpasste, musste die GBS ihre 308 mit der neuen Nummer 309 versehen.

Die umgebauten Lokomotiven der Reihe Ce 4/4 leisteten jedoch nach dem Umbau die gleichen Dienste wie vorher.

Mit der neuen Achslast von 15 Tonnen konnte zwar die Strecke nach Schwarzenburg befahren werden. Jedoch für das Bödeli war sie zu schwer geworden. Jedoch war auf dem zuletzt genannten Abschnitt wirklich nichts anderes als die Endzeitstimmung angebrochen. An ein Überleben der Strecke glaubte niemand mehr.

Wir müssen uns jedoch fragen, was denn auf dem Bödeli passiert ist. Die Strecke war seinerzeit gebaut worden, weil die Bahn über den Brünig in Bönigen anschliessen sollte. Diese Bahn kam, jedoch wurde sie auf der anderen Seite des Sees gebaut und man verwendete die Schmalspur. So blieb dem Bödeli nur noch der regionale Verkehr. Kaum Kunden, die den Zug nutzten, brachten alte Triebwagen, was dazu führte, dass die Kunden nicht mehr kamen.

Es folgten wieder ruhige Jahre. In diesen Jahren verschwanden auch die Modelle der Reihe Be 4/6 von der Bildfläche und tauchten nach einem Aufenthalt in der Hauptwerkstätte als Ce 4/4 wieder auf. Letztlich waren jedoch alle Lokomotiven der BBC zu Maschinen der Reihe Ce 4/4 umgebaut worden. Man konnte somit die MFO- und BBC-Maschinen locker unterscheiden. Die mit Laufachsen stammte aus Oerlikon, die ohne aus Münchenstein.

Welcher Bahngesellschaft diese angehörten, war jedoch nur anhand der Nummern möglich. Erneut tauchte in dieser Zeit bei der BLS eine neue Lokomotive auf, die den Ce kaum Eindruck machen konnte.

Es waren die gigantischen Modelle der Reihe Ae 8/8. Damit konnten auf der Bergstrecke ältere Maschinen abgelöst werden. So lange es noch Be 5/7 gab, musste man sich bei den Baureihen Ce 4/6 und Ce 4/4 nicht gross fürchten.

Immer öfters konnte man vor allem die Reihe Ce 4/4 im Rangierdienst beobachten. Dieser Aufgabe war die relativ kurze Lokomotive mit der schnellen Hüpfersteuerung bestens gewachsen. Man konnte sie sogar trotz zwei Führerständen als ideale Rangierlokomotive bezeichnen. Besonders im Bahnhof Spiez sprang eine Ce 4/4 immer wieder ein, wenn dort die Ee 3/3 wegen Unterhalt nicht zur Verfügung stand. Doch auf den Nebenbahnen waren die Lokomotiven immer noch begehrt.

1964 sollte sich der Wind jedoch drehen. Bei der BLS-Gruppe erschien eine neue Lokomotive, die als Ae 4/4 II bezeichnet wurde und die mit bis zu 140 km/h verkehren sollte. Besonders dann als die erste Maschine als Re 4/4 ausgeliefert wurde, war klar, die BLS-Gruppe hatte eine Modernisierung der Flotte beschlossen und es gab kaum noch Be 5/7 im Bestand. Wenn die verschwunden waren kamen die Ce 4/6 an die Reihe.

Am 3. Dezember 1968 wurde die Ce 4/6 mit der Nummer 305 ausgemustert und abgestellt. Die Maschine war gerade einmal 48 Jahre im Einsatz und hatte daher kein besonders hohes Alter erreicht. Im Vergleich zu anderen Lokomotiven war das wenig, aber den Maschinen ging schlicht die Arbeit aus. In Ihren Diensten tummelten sich plötzlich Ae 6/8 und vereinzelt auch Ae 4/4. So war klar, dass die alte Maschine gehen musste.

Da nun das Startsignal erfolgt war, gesellte sich noch im gleichen Jahr mit der Nummer 317 eine Ce 4/4 zur ersten Maschine. Auch trotz dem Umbau konnte sie sich nicht retten.

Schuld war dabei nicht der Zustand, sondern die Tatsache, dass sie bei einem Unfall so stark beschädigt wurde, dass nur noch der Abbruch verfügt wurde. Dabei ging erstmal ein Streit zwischen Lokomotiven für diese ältere Baureihe schlecht aus.

Bereits 1969 sorgten die neu übernommenen Re 4/4 dafür, dass die BLS auf die Loko-motive Ce 4/6 mit der Nummer 302 verzichten konnte. Sie wurde zusammen mit der abgestellten Ce 4/6 Nummer 305 dem Schrotthändler des Vertrauens verkauft und dort abgebrochen.

Die beiden Maschinen waren nicht zu retten, denn die neuen Re 4/4 sorgten dafür, dass zwischen Spiez und Interlaken vermehrt Ae 4/4 verwendet werden konnten. Diese konnten selbst die Stromabnehmer nicht mehr gebrauchen.

Im Jahre 1970 wurde dann der Bestand bei der Baureihe Ce 4/6 aufgeräumt. Während sich die Nummern 301 und 304 klammheimlich verabschiedet hatten, waren nun die Maschinen mit den Betriebsnummern 303 und 306 an der Reihe. Alle wurden nahezu komplett dem Schrotthändler übergeben. Es blieb so nur noch die Nummer 307 im Bestand. Jedoch wurde auch sie aus dem Betrieb genommen. Die Reihe Ce 4/6 war damit verschwunden.

Spannend dabei war, dass die Nummer 307 nicht abgebrochen wurde. Sie wurde in einem entlegenen Schuppen abgestellt und sollte auf eine bessere Zukunft warten. Nachdem von der grossen Reihe Be 5/7 nur ein Exemplar im Verkehrshaus erhalten blieb, sollte für die Ce 4/6 eine andere Situation eintreffen. So richtig genau wusste damals niemand, was mit der abgestellten Lokomotive geschehen sollte, aber immerhin wurde sie nicht verschrottet.

Seit 1970 waren nur noch Modelle der Baureihe Ce 4/4 im Einsatz. Doch auch bei diesen Maschinen sollte es nicht mehr lange ruhig bleiben. Hier war es jedoch eine einzige Lokomotive, die für eine grössere Aktion sorgte.

Es war die Re 4/4 mit der Nummer 178. Diese wurde an die GBS abge-geben und das führte dazu, dass man dort nun auf die Reihe Ce 4/4 verzichten konnte. So wurde 1975 die Nummer 309 dem Schrott-händler anvertraut.

Zur gleichen Zeit sollte auch die Nummer 308 verschwinden. Dabei klärte sich damit auch gleich die Frage, welche der beiden nun die richtige war. Die Lücke wurde mit der zweiten arbeitslosen Ce 4/4 der GBS gedeckt. Diese hatte die Betriebsnummer 314. Kaum als sie bei der BLS eingetroffen war, verpasste man ihr die Nummer 308. Somit wollte diese Nummer einfach nicht sterben, denn einen anderen Sinn bei der Aktion war nicht zu erkennen.

Die GBS benötigten die Lokomotiven der Baureihe Ce 4/4 nur noch auf der Linie nach Schwarzenburg. Dort war immer noch die Brücke das grosse Problem. Achslasten von mehr als 15 Tonnen konnten einfach nicht zugelassen werden. Doch auch der Verkehr war nicht so gross, dass die noch verbliebenen Maschinen eingesetzt werden konnten. Es musste eine weitere Lokomotive der Reihe Ce 4/4 verschwinden und diesmal traf es die Nummer 312.

Jedoch wurde sie nicht dem nächsten Schrotthändler anvertraut. Im Grossraum von Zürich gab es eine Privatbahn, die an einer günstigen Lokomotive grosses Interesse hatte. So wurde die Nummer 312 auf die grosse Reise geschickt. Ihr Ziel sollte der Bahnhof von Zürich Selnau sein. Dort sollte sie mietweise auf den Strecken der SZU noch eine Zukunft im Sihltal haben. Beide Bahnen konnten von diesem Arrangement profitieren.

Damit war sie zwar immer noch im Bestand der GBS, aber weit vom Netz entfernt. Geld floss auch noch in die Kasse. Zwei Jahre später wurde sie jedoch endgültig in den Listen der GBS gestrichen.

Die Maschine mit der Nummer 312 kehrte nicht mehr nach Bern zurück und mutierte zur Ce 4/4 mit der Nummer 42. Sie war neu im Bestand der SZU.  Aus der Bernerin wurde eine Zürcherin und so sollte sie im Sihltal noch ein paar schöne Jahre erleben.

Bei der BLS-Gruppe wurde es wieder ruhiger. Jedoch wurden die Maschinen immer mehr im Rangierdienst ein-gesetzt.

Fahrten auf der Strecke wurden seltener. Das lag an der mittlerweile zu geringen Geschwindigkeit, denn auch ein Güterzug erreichte locker 80 km/h. Jedoch war da immer noch die Strecke nach Schwarzenburg, denn die Brücke über die Schwarzwasser war einfach zu schwach. Daher wurde ein Neubau beschlossen.

Im Jahre 1979 war es endlich soweit, der Bahnhof von Schwarzenburg konnte mit Lokomotiven der Streckenklasse C angefahren werden. Die dort noch eingesetzten Ce 4/4 wurden durch andere Baureihen abgelöst. Neben der Re 4/4, fanden sich auch die Reihen Ae 4/4 und Ae 6/8. Die schwachen Ce 4/4 hatten in den Steigungen nach Schwarzenburg verloren. Auch dort konnten die neuen Modelle mehr Last bei höherem Tempo befördern.

Im Hinblick auf die Einführung des Taktfahrplanes wurde es wieder ruhiger. Die Bahnen wussten noch nicht so richtig, wie gross der Bedarf beim Rollmaterial sein sollte. Zudem war auch nicht sicher, dass die neuen Triebwagen rechtzeitig geliefert wurden. Für den äussersten Notfall beim Personenverkehr, blieben die noch vorhandenen Ce 4/4 im Bestand. Doch es war vermutlich nur noch ein Aufschub, denn es gab genug Modelle im Rangierdienst.

Im Sommer 1982 wurde mit der Nummer 310 eine weitere Ce 4/4 dem Schrotthändler übergeben. Von den einst 17 stolzen Maschinen waren mit den Nummern 311, 313 bis 316 noch fünf Lokomotiven im Rangierdienst und im leichten Streckendienst tätig.

Wobei sich jedoch die Ausflüge wirklich nur noch auf vereinzelte Fahrten beschränkten. Die neuen Triebwagen RBDe 4/4 bewirkten kaum Veränderungen bei Plänen der Reihe Ce 4/4. Jedoch erreichten in der Schweiz Rangierlokomotiven immer wieder ein sehr hohes Alter.

Wieder Bewegung die den Bestand kam im Jahre 1984. Auf der BN machten nun die beiden neuen Re 4/4 den Güterverkehr unter sich aus. Man konnte also problemlos auf die beiden Ce 4/4 verzichten. Daher verabschiedeten sich die Ce 4/4 Nummer 315 und 316. Sie entgingen jedoch dem Schrottplatz und kamen ins Berner Oberland, wo sie der BLS zugeteilt wurden. Die beiden Lokomotiven dienten als Ersatz für die abgebrochene Ce 4/4 Nummer 308.

Wer genau aufgepasst hatte, die Nummer 308 wurde mittlerweile zum dritten Mal ausrangiert. Diesmal war es die ehemalige Nummer 314. Diesmal wurde jedoch keiner der Rückkehrer mit einer neuen Nummer versehen. Doch in den Listen waren nur noch vier Maschinen zu finden. Es konnte also schnell gehen, denn die Reihe Ce 4/4 hatte eine kritische Grösse bekommen. Jedoch konnten diese vier Lokomotiven im Rangierdienst noch gebraucht werden.

In den nächsten zehn Jahren passierte nichts mehr. Die verbliebenen Ce 4/4 leisteten gute Arbeit im Rangierdienst. Gerade im Bahnhof Spiez waren oft zwei Maschinen im Einsatz. Besonders in den Jahren, als die Ee 3/3 umgebaut wurde. Es schien fast, dass die vier Lokomotiven noch sehr alt werden könnten, jedoch zeichnete sich auch ab, dass sich das nicht endlos dahinziehen kann, denn die Lokomotiven waren nahezu 80 Jahre alt.

Als dann 1996 die Rangieraufgaben im Bahnhof Spiez drastisch reduziert wurden, war es um die Nummer 315 geschehen. Die Lokomotive wurde von der BLS ausrangiert und danach an die Classic Rail verkauft. Dort sollte die Maschine eine Zukunft finden.

Man plante ein Depot mit historischen Lokomotiven als Museum zu betreiben. Die Ce 4/4 neben den Ae 3/6 I und Ae 4/7 war dann wohl doch nicht so gut geplant. Nur, die Ce 4/4 versankt wie die Lokomotiven der Staatsbahn im Gestrüpp.

Nachdem die letzten drei verbliebenen Ce 4/4 noch die Re 465 kennen lernten und in die neu gegründe-te BLS AG gewechselt hatten, wurden die Nummern 313 und 316 auch noch ausrangiert und an Classic Rail verkauft.

Ihnen sollte das gleiche Schicksal widerfahren, wie der Vorgängerin. Aber auch etwas anderes hatten die beiden Lokomotiven mit der ersten gemeinsam, sie verliessen die BLS und sollten nie mehr dorthin zurückkehren. Man wollte die Lokomotiven in Spiez schlicht nicht mehr.

Im aktiven Bestand der BLS verblieb nur noch die Ce 4/4 mit der Nummer 311, die der GBS gehörte. Eine Lokomotive war vorerst gerettet. Doch bereits ein Jahr später rangierte die BLS AG auch diese Maschine nach 81 Jahren Einsatz aus. Die letzte ehemalige Ce 4/6 wurde an Classic Rail verkauft und kam somit zu den drei anderen Ce 4/4. Die Geschichte der Ce 4/4 endete bei der BLS, man hatte sich endlich von der ältesten aktiven Maschine verabschiedet.

Es war geschafft. Die Reihe Ce 4/4 war verschwunden, auch wenn es noch viele abgestellte Exemplare gab. Im Bestand der neuen BLS AG war jedoch noch ein Modell der Reihe Ce 4/6 verblieben. Es war die zur historischen Lokomotive mutierte Nummer 307. Der Star beim Jubiläum mit zwei Stromabnehmerrn und den neuen Schleifstücken sollte der Nachwelt erhalten bleiben und an die Zeit erinnern, was begonnen wurde und jetzt beendet war. Die Schweiz war mit dem Fahrdraht überspannt worden.