Beschaffung |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Dieses von der BLS
ausgearbeitete
Pflichtenheft
wurde schliesslich der Industrie übergeben. Dabei war klar, dass diese
nicht nur mit Begeisterung reagierte. Die neue
Lokomotive
war doch schon ein grosser Schritt. Die
Leistung
von rund 6 000 PS auf vier
Triebachsen
hatte man bisher noch nie verwirklicht. Die Idee der BLS war aber durchaus
nicht unlösbar, so dass die Industrie daraufhin einige Angebote für den
Besteller ausarbeitete.
Wahnwitzig dabei war
sicher, dass sich unter den Angeboten auch die
Lokomotive
der Baureihe Bo’Bo‘ der Schweizerischen Bundesbahnen SBB befand. Diese
Lokomotive wurde zur gleichen Zeit bestellt, besass jedoch eine ältere
Technik und die bei den
Staatsbahnen
geforderte elektrische
Nutzstrombremse.
Auf jeden Fall entsprach sie nicht unbedingt den Forderungen der BLS, die
bei der neuen Lokomotive eine höhere
Zugkraft
erwartete. Die BLS entschied sich schliesslich für das am besten passende Angebot. Daher wurden im Jahre 1962 bei den beteiligten Lieferfirmen vorerst die zwei Lokomotiven Ae 4/4 II mit den Nummern 261 und 262 bestellt.
Die Maschinen sollten
nun über eine
Höchstgeschwindigkeit
von 140 km/h verfügen. Noch war jedoch nicht sicher, ob die
Lokomotive
diese Geschwindigkeit je wird erreichen können, denn dazu war die
Zulassung
zur
Zugreihe R
erforderlich.
Es muss jedoch
erwähnt werden, dass diese Geschwindigkeit auf dem Streckennetz der BLS
gar nicht erreicht werden konnte. Dazu fehlten schlicht die Abschnitte.
Jedoch war klar, dass dies nicht für das von den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB betrieben Aaretal zwischen Thun und Bern galt. Dort wären
diese Geschwindigkeiten möglich gewesen und dort fuhren auch
Lokomotiven
der BLS regelmässig.
Daraufhin entbrannte
in den Fachkreisen eine hitzige Diskussion. Man war der Ansicht, dass die
BLS damit einen Fehler machte und sich viel eher für die
Lokomotive
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entscheiden sollte. Jedoch hielten
andere Experten dagegen, dass der Entscheid der BLS durchaus richtig war
und die
Staatsbahn
einen grossen Fehler begehen würde. Grund genug, sich die Vergleiche zu
erlauben.
Wenn wir mit den
Befürwortern der
Lokomotive
für die Schweizerischen Bundesbahnen beginnen, so erkennen wir, dass diese
ins Feld führten, dass es sich um eine bewährte Technik handelte, die
konsequent weiterentwickelt worden war. So sahen diese
Kreise,
dass die Lokomotive keine grossen Probleme bei der
Inbetriebsetzung
haben würde und daher schnell in den Betrieb kommen könnte. Punkte, die
kaum widerlegt werden konnten. Auch die Nutzstrombremse der Maschine Bo’Bo‘ (Re 4/4 II) wurde als ein Vorteil dieser Bauart bezeichnet. Die in Serie gebauten Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 hatten gezeigt, dass diese Lösung durchaus höhere Bremskräfte ermöglichte und so besser funktionierte.
Auch die Einsätze auf
einspurigen
Nebenlinien
zeig-ten, dass diese
Bremse
dort, trotz aller Be-fürchtungen gut funktionierte. Ein Punkt, der ge-rade
auf der einspurigen BLS ein Vorteil wäre.
Diese Punkte wurden
schliesslich noch mit den geringeren Kosten ergänzt, so dass man versucht
sein könnte, dass die Bestellung der BLS als Fehler angesehen werden
musste. Gerade diesen letzten Punkt wurde natürlich immer wieder angeführt
um seinem Standpunkt zusätzliches Gewicht zu verschaffen. Nur, auch die
Lokomotive
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB fuhr bislang noch keinen Meter und
existierte erst auf dem Papier.
Dagegen hielten die
Befürworter der Bestellung, dass die Technik der neuen
Lokomotive
für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht veraltet sei und die
Staatsbahnen
damit wenig Mut zeigen würden. Mit der Gleichrichtung der
Spannung
erachtete man einen grossen Vorteil bei der Ausnutzung der
Zugkraft.
Insbesondere die fehlenden
Fahrstufen
und deren fehlenden Einbrüche bei der Zugkraft schienen einen grossen
Vorteil zu sein.
Auch die grössere
Leistung,
die damit abgerufen werden konnte, wurde natürlich von den entsprechenden
Stellen ebenfalls angeführt. Bei vergleichbarem Gewicht, konnte die von
der BLS bestellte
Lokomotive
eine wesentlich höhere Leistung abrufen. Das bedeutete unweigerlich, dass
grössere Lasten gezogen werden konnten. Ein Punkt, der klar aus dem
Pflichtenheft
erkennbar war und auf den man in Spiez grossen Wert legte.
Man benötigte in
Spiez die
Lokomotive
für eine
Anhängelast
von rund 600 Tonnen. Damit reihte man sich genau zwischen den Baureihen
Ae 4/4 (400 Tonnen) und
Ae 8/8 (880 Tonnen) ein. Die
Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war dafür in der geplanten
Ausführung schlicht zu schwach. Ein Punkt, den man bei den Befürwortern
natürlich gerne in den Vordergrund hob. Dabei vergass man, dass die
Staatsbahnen
keine Lokomotive für das Gebirge benötigte.
So gesehen sah man in diesen
Kreisen die Entscheidung der BLS als richtig und man war davon überzeugt,
dass wiederum die BLS die beste
Lokomotive der Schweiz haben würde. Die
fehlende
Nutzstrombremse erachtete man so oder so nicht als dringendes
Argument. Daher war klar, dass die BLS einen mutigen Entscheid treffen
musste. Die Idee mit einer analogen Lokomotive, wie sie die
Staatsbahn
verfolgte, war klar falsch. Letztlich sorgte jedoch die BLS dafür, dass diese Diskussionen eigentlich nicht viel brachten, denn die Bestellung war so vor-gesehen worden und bei der BLS wollte man auf die neue Technik setzen.
Gerade die Versuchsfahrten mit der
Lokomotive der
SNCF hatten gezeigt, dass man keinen Fehler machte und so den richtigen
Entscheid getroffen hatte. Die BLS sollte daher die ersten Lokomotiven mit
Thyristoren erhalten. Der Auftrag für den mechanischen Teil wurde der schweiz-erischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur übertragen. Diese Firma hatte sich in den vergangenen Jahren einen guten Ruf bei den mechanischen Komponenten gemacht und war daher für die neue Lokomotive ideal.
Zudem wurden auch die
Drehgestelle
von der SLM entwickelt, was ein weiterer Vorteil bei der Konstruktion der
Lokomotive war.
Dabei hatte diese Firma schon
beim Bau der Baureihe
Ae 4/4 und den Lokomotiven
Re 4/4 und
Ae 6/6 der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB gute Erfahrungen sammeln können. Für die
neue
Lokomotive der BLS musste aber die SLM erneut Gewicht sparen, was nur
ging, wenn man noch etwas genauer rechnete. Zudem oblag es der SLM, die
Drehgestelle für die
Zugreihe R zu konstruieren. Bei 20 Tonnen
Achslast
war das bisher noch nicht gelungen.
Auch der Elektriker musste
bei der
Leistung darauf achten, dass diese nicht zu schwer wurde und so
musste auch beim elektrischen Teil noch etwas mehr Gewicht eingespart
werden, als das bisher der Fall war. Hatte man vor wenigen Jahren die zu
schweren
Prototypen der
Lokomotive
Ae 6/6 noch auf das erlaubte Gewicht
von 120 Tonnen gedrückt, musste nun diese Leistung um rund 40 Tonnen
leichter werden. In Zusammenarbeit zwischen der BLS und den Baufirmen entstand somit ein neuer Lokomotivtyp, der auf den bisherigen Erfahr-ungen aufbaute und der ein neuer Meilenstein bei der Entwicklung von elektrischen Lokomotiven darstellen sollte.
Nur im Moment,
war die
Lokomotive nur auf dem Papier vor-handen, denn noch war nicht klar,
ob die
Zulassung zur
Zugreihe R überhaupt erreicht werden konnte und ob
die neue Lokomotive diese gigantischen
Zugkräfte übertragen kann. Neben den beiden zuerst bestellten Maschinen, die man als eigent-liche Prototypen bezeichnen könnte, wurden kurze Zeit später weitere drei Exemplare an die BLS ausgeliefert. Diese drei Lokomotiven wurden ebenfalls als Baureihe Ae 4/4 II ausgeliefert und trugen somit die Nummern 263 bis 265.
Es gab daher bei
diesen
Lokomotiven keine nennenswerten Ver-änderungen. Noch waren die
Versuche mit den ersten beiden Maschinen nicht abgeschlossen worden.
Zu einer ersten Serie von
Maschinen kam es 1970, als acht
Lokomotiven der Baureihe Re 4/4
abgeliefert wurden. Mit diesen Maschinen kam erstmals die offizielle
Bezeichnung zur Anwendung und die Nummern wurden als 166 bis 173 geführt.
Diese Lokomotiven wurden gegenüber den ersten fünf Maschinen leicht
verändert und mit einer
Vielfachsteuerung ausgerüstet. Damit wurde ein
Mangel der ersten Lokomotiven bereits sehr früh behoben.
Als 1972 weitere sieben
Lokomotiven beschafft wurden, kam es erneut zu Veränderungen, denn die
Maschinen wurden jetzt etwas länger. Die Maschinen mit den Nummern 174 bis
176 wurden an die BLS ausgeliefert. Die restlichen vier Exemplare wurden
jedoch auf die mitbetriebenen Bahnen aufgeteilt. Die Nummer 177 kam zur
SEZ, während die GBS die Nummer 178 erhielt. Die restlichen beiden
Lokomotiven wurden jedoch der BN übergeben.
Beim elektrischen Teil sollte
die Firma Brown, Boveri und Co in Münchenstein massgeblich beteiligt sein.
Dort hatte man viele Jahre Erfahrungen sammeln können und hatte sich immer
wieder mit guten Lösungen in Szene setzen können. Mit der
Halbeleitertechnik hatte man in den vergangen Jahren bei anderen
Lokomotiven immer wieder Erfolge verbuchen können, was für die Wahl des
Elektrikers sprach.
Mit den
Lokomotiven Nummer
181 bis 189 sollte 1974 die letzte Serie von Lokomotiven dieser
Bauart
erfolgten. Dabei wurden diese neun Lokomotiven an die BLS ausgeliefert.
Die BLS hatte mit den vier Lokomotiven der mitbetriebenen Bahnen einen
Bestand von 30 Lokomotiven erhalten. Die Wirtschaftskrise, die Autobahnen
leerte liess erkennen, dass man keine neuen Lokomotiven mehr benötigte und
es bei diesen Maschinen bleiben sollte. Schliesslich wurden ab 1982 jedoch weitere fünf Lokomotiven dieser Baureihe abgeliefert. Diese Ma-schinen wurden mit einem anderen Stromabnehmer versehen und trugen die Nummern 190 bis 195.
Damals war die neue
Lokomotive der BLS jedoch schon
veraltet, denn zur gleichen Zeit bestellten die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB mit den Loko-motiven Re 4/4 IV eine verbesserte Version.
Noch wagte niemand den Schritt zu den
Drehstrommotor-en. Schliesslich wurden von dieser Lokomotive in den sechs Baulosen insgesamt 35 Maschinen bestellt und an die BLS geliefert. Dabei wurden jedoch nur die ersten fünf Lokomotiven als Ae 4/4 II bezeichnet.
Die Versuche mit den ersten
abgelieferten Maschinen zeigten schnell, dass die Kräfte im
Gleis dazu
aus-reichten nach der
Zugreihe R zu fahren. Damit konnte die neue
Lokomotive die
Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auch fahren. Die restlichen Lokomotiven dieser Baureihe wurden daher mit der definitiven Bezeichnung Re 4/4 ausge-liefert und hatten neu 100er Nummern erhalten.
So dass neben den fünf
Lokomotiven Ae 4/4 II mit den Nummern 261 bis 265 noch die 30 Re 4/4 mit
den Nummern 166 bis 195 eingesetzt wurden. Dabei gab es aber innerhalb der
Serie kleinere Unterschiede und Veränderungen an der Lokomotive, was bei
der langen Lieferzeit nicht weiter verwunderlich war.
Letztlich hingegen war es
gelungen eine funktionierende und gute
Lokomotive zu bauen. Das Pech der
BLS war, dass die neue Technik einige
Stellwerke beeinflussen konnte und
dass die Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ebenfalls eine
gelungene Maschine war. Zudem zeigte sich die Maschine der
Staatsbahn sehr
wandlungsfähig. Was letztlich zu kräftigeren aber etwas langsameren
Maschinen führte.
Für viele
Privatbahnen war
die
Lokomotive
Re 4/4 II
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, mit einem
geänderten
Getriebe, besser zugeschnitten. Kam hinzu, dass letztlich die
konventionelle Technik der Lokomotive auch einen preislichen Vorteil
brachte. Die Maschine der
Staatsbahn war schlicht billiger bei der
Anschaffung und so überlegte man es sich bei finanzschwachen Bahnen oft,
was man kaufen will.
Bei direkten Testfahrten, wo
die
Lokomotive der BLS mit der Baureihe
Re 4/4 III der SOB verglichen
wurde, zeigte deutlich auf, dass die Maschine der BLS die Vorteile der
neuen Technik nicht ausspielen konnte. Dazu hatte man auf grundlegende
Teile verzichtet, die nun zum Nachteil der BLS Lokomotive wurde. Daher
wurden diese Maschinen ausschliesslich an die BLS ausgeliefert und es gab
keine weiteren Bestellungen mehr.
Trotz all dieser Rückschläge
war die Baureihe Re 4/4 der BLS jedoch ein Schritt, der letztlich zu den
Lokomotiven mit
Drehstrommotoren führen sollte. Selbst die
Staatsbahnen
setzten, als auch mit dieser Technik
Nutzstrombremsen möglich waren, bei
den Triebwagen
RBDe 4/4 auf die Gleichrichtung der
Spannung und die
Wellenstrommotoren. Die Erfahrungen dazu machte man mit der Lokomotive Ae
4/4 II der BLS, die wir uns nun genauer ansehen.
|
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2018 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |