Der wirtschaftliche Aufschwung in den 50er Jahren war für die Bahnen in der Schweiz eine Herausforderung. Der Güterverkehr stieg markant an und forderte die Lokomotiven. Während sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den letzten noch vorhandenen Dampflokomotiven der Reihe C 5/6 behelfen konnten, sah es bei der BLS schlimmer aus. Die Maschinen fehlten an allen Ecken und Enden und oft mussten die Züge sogar abgewiesen werden.

Überall fehlten daher die zugkräftigen und schnellen Maschinen, denn die Güterzüge wurden immer schwerer und der zunehmende touristische Reiseverkehr verlängerte die Reisezüge auf den schnellen Achsen des Fernverkehrs immer mehr.

Die Schnellzüge platzten teilweise förmlich aus den Nähten. Mehr Wagen waren nicht möglich, weil man diese mit der Baureihe Ae 4/4 nicht mehr ziehen konnte und eine Ae 8/8 dafür abzustellen, war wahnsinnig.

Echte Schnellzugslokomotiven gab es in der Schweiz nicht, so dass die Lokomotiven verwendet wurden, die man eigentlich vor den schweren Güterzügen benötigt hätte. Damit fehlte die Lokomotive entweder vor dem Schnellzug, oder vor dem Güterzug. Besonders betroffen waren davon die beiden Transitachsen durch die Schweiz und somit neben dem Gotthard auch die Lötschbergbahn. Jedoch wirkte sich das Problem nicht bei beiden Bahngesellschaften gleich aus.

In der Not konnten in den Rampen der BLS auch Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beobachtet werden. Diese vermochten zwar auf der einspurigen Strecke die Zeiten kaum zu halten, aber man war froh, wenn irgendetwas vorhanden war, das die Züge ziehen konnte. So griff man in der Not zur A 3/5 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und damit zu den ältesten noch vorhandenen Reserven.

Jedoch war den verantwortlichen Stellen auch klar, dass eine Dampflokomotive in Zeiten des Fortschrittes alles andere als zeitgemäss war. Die BLS war schon sehr früh auf elektrische Traktion eingeschwenkt, so dass man in den eigenen Reihen nie grosse schwere Dampflokomotiven besessen hatte. Jetzt in der Not kamen sie und sie brachten den Fahrplan auf der Bergstrecke immer wieder ans Limit. Oft kroch die A 3/5 mit dem schweren Zug förmlich den Berg hoch.

Während sich die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB in dieser Zeit noch mit den letzten alten Dampflo-komotiven der Rei-he C 5/6 behelfen konnten, hatte die BLS keine eisernen Reser-ven mehr, die genutzt wer-den konnten.

Daher erbettelte man förm-lich die Reihe A 3/5 für die Fahrten auf der eigenen Strecke. Die verbliebenen Dampflokomotiven aus der Zeit der Thunerseebahn waren zu schwach und die alten elektrischen Lokomotiven waren ebenfalls völlig ausgelastet.

Einfach gesagt, das Depot Spiez war leer und da konnte nichts mehr herausgeholt werden. Es sei denn die Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB besuchte es gerade um Kohlen zu fassen. Die Situation war daher sehr angespannt. Doch was sollte man dagegen tun und da rückte in Spiez immer wieder der Gotthard in den Fokus. Dort fand man immer wieder die Maschine, die weiterentwickelt werden konnte.

An neueren Lokomotiven gab es bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB ein paar Maschinen der Baureihe Ae 6/6, die am Gotthard wenigsten eine leichte Entlastung brachten. Diese guten Lokomotiven gab die Staatsbahn jedoch nicht aus den Fingern. Jedoch hätte die Normallast dieser Lokomotive die Lücke bei der BLS ideal aufgefüllt. Man kann daher schon fast behaupten, dass die Lokomotive eigentlich ideal gewesen wäre.

Jedoch gab es ein Problem, das auch bei den alten Lokomotiven der BLS bestand, denn die Maschinen konnten nicht nach Bern eingesetzt werden, da dort höhere Geschwindigkeiten gefordert waren. Mit der Baureihe Ae 4/4 konnte man den etwas schnelleren Re 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Rang ablaufen. Das berühmte blaue Band trug daher die Lokomotive der BLS und das sollte nicht ändern.

Blicken wir jedoch einmal auf den Bestand bei der BLS. Der Star auf dieser Bahnlinie waren sicherlich die Maschinen der Baureihe Ae 4/4. Die Reihe Ae 8/8 konnte dabei zu dieser Familie gezählt werden, denn technisch waren sie sehr nahe verwandt.

Mit den Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h waren sie für die Schnellzüge ideal. Jedoch konnten nur die Lokomotiven Ae 8/8 auch vor den schweren Güterzügen in Erscheinung treten.

Eine Erweiterung dieser beiden Baureihen schied jedoch aus. Die Baureihe Ae 4/4 war zu schwach und vermochte kaum die Reisezüge zu ziehen. Die Lokomotiven Ae 8/8 war hingegen dafür zu stark und konnte im Güterverkehr nützlich eingesetzt werden. Allem in allem fehlte eigentlich die Lokomotive, die für 600 Tonnen ausgelegt war, denn damit sprang man in die vorhandene Lücke. Diese Maschine hatte man sogar im Bestand.

Das Arbeitstier auf der BLS waren daher die schon bald 30 Jahre alten Ae 6/8, die immer noch nicht am Limit eingesetzt wurden. Langsam wurde zwar der Transformator warm, aber die Lokomotive hatte immer noch Reserven. Diese wurden nun gnadenlos ausgeschöpft. Die Zugkraft war zwar da, jedoch fehlte es an der Geschwindigkeit. Die alten Damen waren gemütlich unterwegs und liessen sich nicht aus der Ruhe bringen.

Es blieben daher noch die Lokomotiven der ersten Stunde. Diese waren zwar immer noch im Schuss, waren aber zu schwach und zu langsam. Auch im Berner Oberland ging man schon recht zügig zur Sache. Jedoch waren die alten Böcke immer noch moderner, als die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingemietete A 3/5. Nur, erneut solche Maschinen anzuschaffen, wagte schlicht niemand mehr, auch wenn die rasende Be immer wieder überraschte.

Im Regionalverkehr konnten die Triebzüge der BLS den Verkehr abdecken. Hier war vom grossen Aufschwung nicht viel zu spüren. Die Strecken der BLS fuhren durch ländliche Gebiete, die von der Landwirtschaft geprägt wurden und die weniger Industrie hatten.

So blieben hier die grossen Transportmengen deutlich tiefer, denn Landwirtschaft bedeutete unweigerlich eine lockere Besiedlung. Zudem reisten die Bauern meistens nur bis zum nächsten Marktplatz. Pendler gab es nur im Raum Bern und da war es dann um die Züge aus dem Oberland geschenen, denn es wurde wirklich eng in den Fahrzeugen.

Bei den Reisenden merkte man das daher nicht, denn die Touristen von damals verirrten sich nicht in ein Gürbetal und schon gar nicht nach Schwarzenburg. Einzig das Simmental konnte etwas vom Tourismus profitieren. In die Hochburg Interlaken fuhr man auch mit den Schnellzügen an. Damit stimmte bei der BLS im Regionalverkehr alles und neue Triebwagen standen eigentlich nicht auf dem Programm.

Aber für den wachsenden Güterverkehr auf der Lötschbergbahn fehlten zugkräftige Fahrzeuge. Im Bestand hatte man bei der BLS nur zwei Lokomotiven, die überhaupt sinnvoll verwendet werden konnten. Die Ae 6/8 hatte eine grosse Zugkraft und war daher für den Güterverkehr bestens geeignet. Hier kamen nun auch die aus der Baureihe Ae 4/4 entwickelten Lokomotiven der Reihe Ae 8/8 zum Einsatz und konnten den alten Damen etwas unter die Arme greifen.

Die neue Ae 4/4 war zwar schnell und gut, nur sie konnte dem wachsenden Personenverkehr einfach nicht widerstehen. So war die neue kleine Lokomotive selbst für Schnellzüge zu schwach geworden. Daher blieb letztlich nur die Ae 6/8 übrig. Diese hätte aber eher den Güterzug ziehen sollen und sie bummelte zudem nach Berner Manier gemütlich durch die Gegend. Das wollte man so nicht auf sich sitzen lassen.

Wegen den Problemen hatte man bei der BLS als erste Massnahme die letzten Ae 4/4 als grosse Ae 8/8 liefern lassen. Damit hatte man wenigsten drei Lokomotiven für die schwer-en Güterzüge.

Die Lokomotive konnte auch vor schwere Reisezüge gespannt werden. Nur, es fehlten jetzt aber sechs Maschinen der Baureihe Ae 4/4, die nicht abgeliefert wurden. Die alten Lokomotiven von 1913 mussten einfach noch durchhalten.

Die Miete von SBB Lokomotiven, wie man das früher machte, kam nicht in Frage, denn diese hätten wohl kaum eine Lokomotive vermietet, wenn sie selber unter einem Mangel litt und zum ältesten Rollmaterial, das noch vorhanden war, zurückgriff.

Die schweizerischen Bundesbahnen SBB arbeiten ja schliesslich noch mit Dampfloko-motiven, die schwere Güterzüge unter Fahrleitung zogen, weil man einfach keine elektrischen Lokomotiven mehr hatte.

Die schüchterne Anfrage in der Not gipfelte darin, dass eine Dampflokomotive ihr Unwesen auf der Bergstrecke trieb. Zudem im Berner Oberland hätte man gerne etwas mehr Zugkraft um nicht zu sagen eine Menge mehr Zugkraft gewünscht. Der Choli konnte zwar gut ziehen, aber er schlich förmlich um jede Kurve. Mit 20 km/h fuhr noch kein Zug die Nordrampe hoch. Aber in der Not frisst der Teufel bekanntlich auch Fliegen.

An eine Ausleihe von nagelneuen Ae 6/6 war gar nicht zu denken, waren doch diese Lokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu wertvoll. Die zunehmende Zahl dieser schon sehr bekannten Lokomotive, entlastete nur den Gotthard. Die Lokomotiven aus den Anfängen der elektrischen Zugförderungen, also die Ce 6/8 II und III konnten so im Flachland wenigsten ein paar Dampflokomotiven ablösen.

Da hatte man keine Lokomotive für die BLS übrig und eine Ae 6/6 schon gar nicht. Jedoch stand die A 3/5 mehr oder weniger arbeitslos herum. Immer noch besser, als eine C 5/6.

Also schickte man die Lokomotive A 3/5 auf grosse Erkundungstour an den Lötschberg. Ob man dar-über im Berner Oberland erfreut war, war den Herren im Direktorium in Bern schlicht egal. Es war schlicht alles, was man zur Hilfe abgeben konnte.

Der Lötschbergbahn BLS blieb deshalb nichts anderes übrig, als sich nach neuen Lokomotiven umzusehen. Am einfachsten wäre ein Nachbau von vorhandenen Lokomotiven gewesen. Nur bei der BLS fehlte etwas Passendes im Bestand. Die Ae 4/4 war zu schwach und die gigantische Ae 8/8 zu gross. Man brauchte eine Lokomotive, die in die Lücke dazwischen springen konnte. Eine Lokomotive, die genau den Ae 6/8 entsprach, aber nicht mit dieser alten Technik ausgerüstet war.

Nur, wenn man eine Lokomotive in diesem Leistungsbereich beschaffen will, muss man sich umsehen. Die neue Lokomotive der BLS sollte grundsätzlich einer Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprechen. Hingegen zeigten, die Re 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass es mit Lokomotiven durchaus auch möglich ist, die Bedingungen der neuen Zugreihe R zu erfüllen. Genau dieser Punkt wollte man natürlich im Oberland auch nutzen.

Dies schaffte die Baureihe Ae 6/6 schlicht nicht, weil die langen dreiachsigen Drehgestelle dafür einfach ungeeignet waren. Aber auch die Re 4/4 waren für eine Bergstrecke wie die einspurige Lötschbergbahn einfach zu schwach geraten. Die leichte schnelle Lokomotive der schweizerischen Bundesbahnen SBB war schliesslich schwächer, als die Reihe Ae 4/4. Diese Lokomotive konnte man daher nicht nehmen, denn etwas mehr sollte es schon sein.

So blieb der BLS nichts anderes übrig und es musste eine Neukon-struktion erwogen werden. Dabei waren die Vorgaben recht einfach, eine Ae 6/6 musste in einer provisorisch Ae 4/4 II genannten Lokomotive Platz finden.

Damit hatte die BLS die richtige Lokomotive. So einfach war die Sache, aber mehr musste dann schon noch erreicht werden, denn auch im Berner Oberland strebte man Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h an.

Auf Grund der auf dem BLS-Streckenabschnitt zwischen Frutigen und Kandersteg im November 1960 durchgeführten Versuchsfahrten mit einer Lokomotive der SNCF, erkannte man die Lösung für das Problem. Die Lokomotive der Baureihe BB-20104 war eine Lokomotive für zwei Frequenzen, die für Züge in die Schweiz und nach Deutschland gedacht war. Damit die Lösung möglich wurde, musste der Lokomotive notgedrungen ein Gleichrichter eingebaut werden.

Die Wellenstrommotoren liessen erkennen, dass eine Leistung von 6 000 PS auf nur vier Triebachsen installiert werden konnte. Die Ansteuerung sollte jedoch etwas moderner aufgebaut werden. Dabei kamen die neuen Thyristoren in den Fokus der Erbauer. Diese Gleichrichter konnten gezündet werden, so dass auch ein Anschnitt der Phase möglich gewesen wäre. War die neue Lokomotive der BLS dafür wirklich schon bereit?

Damit war soweit klar, dass die BLS eine neue Lokomotive beschaffen musste. Dabei waren die Vorgaben, die mit der neuen Lokomotive erreicht werden sollten, gigantisch. Die Leistung einer Ae 6/8 mit 140 Tonnen Gewicht, sollte in einer Ae 4/4 mit 80 Tonnen Gewicht passen und die neue Lokomotive sollte nach der Zugreihe R verkehren. Bevor man ein so gewagtes Pflichtenheft erstellt, musste man mit der Industrie sprechen. Das geht nicht anders.

Die Antworten der Industrie waren klar, es sollte theoretisch möglich sein. Daher konnte die BLS nun ein Pflichtenheft für die neue Lokomotive ausarbeiten und das hatte es in sich. Denn eine vergleichbare Lokomotive hatte es bisher in der Schweiz und auch im nahen Ausland nicht gegeben. Nur eben, diese existierte erst auf dem Papier und war noch nicht gebaut worden. Daher werfen wir einen kurzen Blick in dieses Pflichtenheft.

Die BLS wünschte eine vierachsige Drehgestelllokomotive mit einem Gewicht von 80 Tonnen. Das bedeutete, dass die Achslast auf 20 Tonnen beibehalten wurde. Auf Laufachsen wurde ganz klar ver-zichtet.

Die Erfahrungen mit den Ae 4/4 zeigten, dass solche Lokomotiven die Laufeigenschaften durchaus auch erfüllen können. Muster waren vorhanden, denn die Re 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und die Ae 4/4 der BLS funktionierten, daher erwartete man eine ähnliche Lösung.

Das Leistungsprogramm der neuen Lokomotive für die BLS sah die Beförderung von Zügen mit einer Anhängelast von 600 Tonnen auf der massgebenden Steigung von 27 ‰ mit 75 km/h vor. Damit bewegte man sich hier bei den alten Maschinen der Baureihe Ae 6/8, die mit solchen Zügen die Strecke befuhren. In einer vierachsigen Lokomotive hatte man bisher eine solche Leistung nicht eingebaut. Zudem befand man sich zwischen den beiden vorhandenen modernen Typen.

Am Nächsten waren die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, aber die hatten zwei Achsen mehr zur Verfügung. Einzig die fehlende Zulassung zur Zugreihe R war für die BLS eigentlich der Grund, warum man sich für eine neue Baureihe entschieden hatte. Mit einer Lokomotive Re 6/6 hätte die Angelegenheit womöglich anders ausgesehen. Wobei natürlich nicht die spätere Baureihe dieser Bezeichnung gemeint ist.

Zudem musste gewährleistet werden, dass die enormen Zugkräfte auch bei schlechter Witterung auf die Geleise gebracht werden können. Die Technik mit Gleichrichtern war zwar neu, aber sie verhiess eine gute Ausnützung der Zugkraft. Man wollte bei der BLS nicht das Debakel einer Baureihe Ae 4/6 erleben. Die Ae 4/4 zeigten zudem, dass höhere Zugkräfte auch mit kurzen Drehgestellen übertragen werden konnten.

Im Weiteren wurde eine Höchstgeschwindigkeit von wenigstens 125 km/h verlangt. Sie haben richtig gelesen, man drückte sich tatsächlich so vorsichtig aus. Die neue Lokomotive sollte, wie die Ae 6/6, auch die neue Zugreihe R fahren können. Mit 125 war man bescheiden, was zur BLS passte. Noch mutete man sich die Geschwindigkeit von 140 km/h im Berner Oberland schlicht nicht zu. So schnell fuhr eigentlich noch niemand.

Eigentlich rasten damals nur einige der Roten Pfeile mit mehr als 125 km/h durch die Schweiz. Dabei erreichten aber auch diese Züge die Geschwindigkeiten nur selten, denn die meisten Strecken waren damals noch für Geschwindigkeiten bis 125 km/h ausgelegt worden.

Daher wurde die neue Lokomotive als Ae 4/4 II bezeichnet. Zu sehr wollte man sich nicht aus dem Fenster lehnen, denn die Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten klar, bisher war die Zugreihe R nur bei leichten Lokomotiven und schwachen Lokomotiven möglich. Mit 20 Tonnen Achslast wurde die Zugreihe R schlicht noch nicht erreicht. Nur die Zulassung zur Zugreihe R stand dabei klar im Vordergrund.

Wie schwer die Lösung mit der Zugreihe R wirklich war, zeigt ein Blick in ein Pflichtenheft der schweizerischen Bundesbahnen SBB. Denn diese beschafften zur gleichen Zeit Lokomotiven ähnlicher Bauart mit etwas geringeren Leistungsdaten, aber auch mit einem Gewicht von 80 Tonnen. Diese neue Lokomotive sollte klar nach Zugreihe R verkehren, trotzdem wagte man nicht, die Lokomotive als Re 4/4 zu bezeichnen und man nannte die Lokomotive Bo’Bo‘.

Der Lokomotive der BLS sollte man zudem eine leistungsfähige elektrische Widerstandsbremse einbauen. Bei der gewünschten Technik mit Gleichrichter, war eine besser arbeitende eine Nutzstrombremse damals schlicht noch nicht möglich. Auf der BLS war damals nur diese Bremse möglich, da wegen der Stromversorgung so oder so keine Nutzstrombremsen verwendet werden durften. Die BLS bezog ihre Energie von den BKW und die waren von Blindleistungen gar nicht angetan.

Auch optische Forderungen wurden im Pflichtenheft gestellt. So sollte die neue Lokomotive den vorhandenen Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 entsprechen. Trotz der ansprechenden Form der neuen Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 für die schweizerischen Bundesbahnen SBB, entschied man sich bei der BLS um ein einheitliches Erscheinungsbild und so war klar verlangt worden, dass die Ae 4/4 II der Ae 4/4 zu gleichen hat.

Im Gegensatz zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB, die im Pflichtenheft der Bo’Bo‘ eine Vielfachsteuerung verlangten, verzichtete man bei der BLS darauf. Man sah bei dieser Ausrüstung keine betrieblichen Vorteile, denn die so eingerichteten Lokomotiven mussten die ganze Strecke zusammen befahren. Zudem hatten ja die Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gezeigt, dass dieses Teufelszeug nicht funktioniert.

Damit haben wir nun unser Pflichtenheft. Dieses konnte nun der einschlägig bekannten Industrie in der Schweiz übergeben werden. Dabei muss jedoch erwähnt werden, dass die BLS durchaus auf ausländische Hersteller zurückgreifen konnte. Im Gegensatz zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war man nicht an den Heimatschutz gebunden. Man ging jedoch davon aus, dass nur diese Industrie Erfahrungen mit der Zugreihe R hatte.