Ich beginne auch hier die Betrachtung mit den Nebenbetrieben. Die in der Schweiz von den EVU eingesetzten Lokomotiven verkehrten im Güterverkehr. Dort waren Züge, bei denen diese benutzt werden mussten, selten. Jedoch gab es sie und bei der Maschine handelte es sich ja um eine vom Hersteller in Deutschland entwickelte Universallokomotive. So waren sie vorhanden und wir müssen sie genauer ansehen, denn es gab Unterschiede.

Auch jetzt gilt, dass bei den Lokomotiven für den reinen Einsatz unter Wechselstrom nicht alle Lösungen vorhanden waren.

Hier kann bereits erwähnt werden, dass die geringe Heizspannung von 320 Volt der Rhätischen Bahn RhB auch von den dort einsetzbaren Maschinen nicht angeboten wurde.

Das war kein Problem, da die hier eingesetzten Wagen der Normalspur üblich versorgt wurden. Fahrzeuge der RhB wurden nicht gekuppelt.

Die Spannungen waren nicht bei allen Systemen identisch. Dabei war das bei den Bahnen mit Gleichstrom klar, denn dort wurde einfach die normale Spannung aus der Fahrleitung zur Zugsammelschiene geführt.

An diesem Prinzip wurde auch bei der hier vorgestellten Lokomotive nichts grundlegend verändert und wir können uns dem Wechselstrom zuwenden und dort wurde schon früh die Tatsache genutzt, dass die Spannung angepasst werden konnte.

Bahnen, die mit 15 000 Volt und 16.7 Hertz verkehrten, hatten sich im Lauf der Jahre für eine Spannung von 1000 Volt entschieden. Als sich in Frankreich die Spannung von 25 000 Volt und 50 Hertz durchzusetzen begann, mussten die in den Wagen eingebaute Widerstandsheizungen für Gleichstrom versorgt werden. Daher wurde hier eine Spannung von 1500 Volt genommen. Die Unterschiede waren so entstanden und das musste berücksichtig werden.

Die Spannungen bei Wechselstrom wurden nicht mit Anzapfungen von der Primärwicklung abgenommen. An deren Stelle trat eine weitere Sekundärspule. Diese war mit der Erde verbunden und so galvanisch nicht getrennt worden. Jedoch konnten die Spannungen genau eingestellt werden und die Unterschiede wurden mit einer Anzapfung in dieser Heizwicklung erzeugt. Da die Frequenz mit dem Magnetfeld übertragen wurde, passte diese.

Die beiden Anzapfungen wurden von der Steuerung je nach der Wahl des Systems zuge-schaltet. Das galt auch für die Anschlüsse bei Gleichstrom. Durch die verbauten Verschlüsse konnte verhindert werden, dass es zu Kurzschlüssen kam.

Mit der Wahl haben wir nun aber eine einzige Leitung mit den entsprechenden Werten für die Zugsammelschiene erhalten. Daher folgten nun das übliche Schaltelement und die Mess-ung des Stromes.

Über einen Heizschütz und den Stromwandler zur Erkennung von Kurzschlüssen, wurde die Heizspannung zu den am Stossbalken montierten Steckdosen geführt. Auf der Lokomotive gab es keine Anschlüsse für die Zugsammelschiene.

Diese wurde wirklich nur von der Anhängelast genutzt. Das ist auch der Grund, warum hier von den Nebenbetrieben gesprochen wurde. Wir müssen nun aber den Stossbalken noch ansehen.

Bei jedem Stossbalken waren unter den Puffern die üblichen Heizsteckdosen montiert worden. Diese doppelte Ausführung war vorhanden, weil bei modernen Reisezügen die Ströme so hoch sein konnten, dass die Steckdose damit überfordert gewesen wäre. In dem Fall mussten beide Kabel benutzt werden. Jedoch gab es dieses auf einer Seite des Wagens nur einmal und daher fehlte dieses gerade bei der Lokomotive.

Um die zweite Leitung zu ermöglichen, wurde jedoch kein Heizkabel an der Front montiert. Es wurde jedoch im Maschinenraum ein entsprechendes Kabel aufgelegt. Diese konnte bei Bedarf benutzt werden. Jedoch diente es nicht als Hilfsheizkabel, da es nicht über Kreuz gekuppelt werden konnte. Bei der geschleppten Lokomotive war ja die Steckdose auf der richtigen Seite vorhanden und das Kabel reichte für die Leitung aus.

Damit können wir die Nebenbetriebe bereits be-schliessen. Diese wurden nicht gross genutzt und die erwähnte Leitung zu den Stossbalken lief durch die Lokomotive, also konnte die Zugsammelschiene ohne Probleme durch das Fahrzeug geführt werden.

Jedoch war das bei den Hilfsbetrieben nicht mög-lich, denn um diese zu versorgen, war eine andere Lösung vorhanden und dazu müssen wir nun endlich wieder zum Zwischenkreis zurück kehren.

Ab diesem Zwischenkreis wurde ein Hilfsbetriebe-umrichter versorgt. Dieser war so aufgebaut wor-den, dass ein Drehstrom mit einer Spannung von 400 Volt entstand. Die dabei vorhandene Frequenz konn-te jedoch geregelt werden.

Ob der Umrichter eine feste Frequenz hatte, oder nicht, war mit der Steuerung geregelt worden und das war bei einem Ausfall wichtig, dann konnten die Anschlüsse leichter auf einen anderen Stromrichter geschaltet werden.

An der Lokomotive waren seitlich Steckdosen für das Landesnetz mit der passenden Spannung vor-handen. Diese wurden jedoch nicht mehr gleich ge-nutzt, wie das bei den Hilfsbetrieben der Fall gewe-sen war.

Es war ein Anschluss, der die Klimaanlagen und die Ladung der Batterien ermöglichte. Gerade bei letz-teren ging ohne schlicht nichts mehr. Die Lokomo-tive könnte in dem Fall nicht mehr eingesetzt werden und daher dieser Anschluss.

Wir haben nun aber vier Hilfsbetriebeumrichter HBU bekommen. Diese wurden so aufgeteilt, dass bei jedem Drehgestell zwei Stück vorhanden waren. Während einer davon mit fester Frequenz arbeitete, war der zweite mit einer variablen Frequenz im Einsatz. Diese wurden mit Nummern versehen. Dabei gab die erste Nummer das Drehgestell an. Die zweite Ziffer unterteilte dann in die veränderliche Schaltung 1.1 und die feste Schaltung 1.2.

Bevor wir die einzelnen Zuordnungen zu den Um-richtern ansehen, betrachten wir die Bereiche, die durch die Hilfsbetriebe gekühlt werden mussten. Das waren der Transformator, die Stromrichter und die Fahrmotoren.

Wenn wir beim Transformator beginnen, haben wir ein Bauteil, das aus Tradition mit Flüssigkeit gekühlt wurde. Dabei kam jedoch nicht mehr das Trans-formatoröl zur Anwendung, da dieses brennbar war und die Umwelt schädigte.

Das Gehäuse des Transformators wurde mit Pol-yolester gefüllt. Diese Flüssigkeit verbesserte die Isolation zwar nicht ganz so gut, konnte aber die Wärme sehr gut aufnehmen.

Der Vorteil war, dass dieses Mittel keine Umwelt-schäden anrichten konnte. Das war wichtig, weil der Transformator unter der Lokomotive und somit nahe über den Schienen montiert werden musste. Damit das Kühlmittel in Bewegung war, musste es mit einer Pumpe bewegt werden.

Diese Pumpe spedierte das Kühlmittel des Transformators in die beiden Kühltürme. Dort war ein Kühler vorhanden und die Wärme wurde an die Umwelt abgegeben. Dabei war beim Transformator speziell, dass er als einziges Bauteil genau genommen von drei Umrichtern gekühlt wurde. Das war die Pumpe mit fester Frequenz und die zwei Ventilatoren der beiden Drehgestelle. So sollte aber die Belastung der beiden Türme ausgeglichen werden.

Auch die Stromrichter wurden mit Flüssigkeit gekühlt. Hier konnte jedoch wegen der benutzten Technik auch mit Wasser gekühlt werden. Diese Flüssigkeit konnte die Wärme sehr gut aufnehmen. Jedoch bestand der Nachteil, dass dieses Mittel im Winder gefrieren konnte. Damit das nicht erfolgen konnte, wurde das Wasser mit einem Frostschutzmittel durchsetzt. Jedoch bestand noch ein anderes Problem, das die Höhe betraf.

Je höher sich das Fahrzeug befand, desto eher verdampfte das Wasser und nahm daher die Wärme nicht mehr so gut auf. Die im Handbuch aufgeführte maximale Höhe wurde mit 1400 Meter über Normalnull angegeben.

In der Schweiz gab es keine passende Strecke, die grössere Höhen erreichte und auch in Europa war sie sehr selten zu finden. Doch damit müssen wir das Wasser ebenfalls rückkühlen und dazu war eine Wasser-pumpe vorhanden.

Diese schickte das Kühlmittel zum benachbarten Kühlturm. In diesem wurde die Wärme mit einem Wasserkühler an die Luft abgegeben. Hier war nun jede Pumpe in dem Umrichter mit fester Frequenz ange-schlossen.

Je nach Drehgestell war das 1.2 oder 2.2. Der im Kühlturm verbaute Ventilator war jedoch am Umrichter mit variabler Frequenz ange-schlossen worden. Bevor wir jedoch dazu kommen, fehlen noch die Fahrmotoren.

Gekühlt wurden die Fahrmotoren mit einem Ventilator. Die dazu erfor-derliche Luft wurde im Dachbereich angezogen, gereinigt und beruhigt. Durch den Kühlturm gelang sie unter das Fahrzeug und in die Drehgestelle. Dabei war sie bereits durch die montierten Kühler erwärmt worden. Das war kein Problem, da die Fahrmotoren hohe Temperaturen vertragen konnten. Diese konnten im Betrieb durchaus erreicht werden.

Nachdem die Luft in den Fahrmotoren die Wärme und den Schmutz aufgenommen hatte, konnte sie unter dem Fahrzeug ins Freie entlassen werden. Das waren bekannte Lösungen, die gut funktionierten, jedoch konnte der Bremswiderstand nicht so gekühlt werden. Daher müssen wir diesen noch ansehen, denn es war hier eine ganz besondere Lösung vorhanden und die Kühlung erfolgte ebenfalls mit Luft, aber das war üblich.

Der Bremswiderstand musste nur bei den Lokomo-tiven mit Gleichstrom gekühlt werden und das auch nur, wenn mit diesen Systemen gefahren wurde. Bei den Modellen für den reinen Betrieb mit Wechsel-strom fehlte dieser Widerstand.

Das war auch einer der Gründe, warum diese Ma-schinen ein leicht geringeres Gewicht bekommen hatten. Doch sehen wir uns die Kühlung an, die nur bei den Modellen Vectron MS vorhanden war.

Wurde der Bremswiderstand benötigt, konnte er in kurzer zeit sehr heiss werden. Da für die Luftkühlung daher viel Leistung benötigt, wurde der Widerstand ab den Kreisen 1.1 und 2.1 versorgt.

Stand einer davon nicht zur Verfügung reduzierte die Steuerung die Leistung der elektrischen Bremse so, dass es nicht zur Überhitzung kam. Nun fehlt und eigentlich nur noch der Weg der Luft, die für die Kühlung benötigt wurde.

Die Kühlluft wurde für den Bremswiderstand umgeleitet. Daher wurde sie nicht mehr unter dem Fahrzeug ins Freie entlassen, sondern gelangte im Bereich des Daches in die Umwelt. Der Grund für diese Massnahme war, dass die Luft so heiss werden konnte, dass es für Personen, die an der Lokomotive vorbeigingen gefährlich werden konnte. Nur schon diese Massnahme zeigt, dass hier eine sehr grosse Belastung vorhanden war.

Es muss auch hier erwähnt werden, dass die grösste Leistung bei den Hilfsbetrieben einer Lokomotive für deren Kühlung benötigt wird. Das zeigt sich auch, dass hier eine Aufteilung auf die beiden Drehgestelle erfolgte und sich so jedes selber kühlen konnte. Bei aktiver Widerstandsbremse reichte diese nicht mehr aus und daher wurde dieser Bereich aufgeteilt. Die verbaute Ventilation reicht aber für den Betrieb auf Bergstrecken aus.

Um die weiteren Verbraucher anzusehen und den Hilfsbetriebeumrichtern zuordnen zu können, müssen wir jene mit variabler Frequenz ansehen. Wir kennen sie bereits, denn hier angeschlossen wurden in erster Linie die Ventilatoren zur Kühlung. Dabei wurde deren Leistung mit der Frequenz reguliert. Das erfolgte durch die Steuerung und von der Temperatur abhängig. Nur wenn der Bremswiderstand aktiviert wurde, war die volle Leistung vorhanden.

Damit wird es Zeit, dass wir die beiden Umrichter ansehen, die mit einer festen Frequenz arbeiten. Bei beiden galt, dass sie die Versorgung des benachbarten Führerraumes übernahmen.

Dort wurde die Spannung für die Heizungen und die Klimaanlage benötigt. Die Heizungen betrafen die Frontfenster, die Beinnische und den Fussboden. Ne-ben diesen Heizelementen waren aber noch Steck-dosen für das Landesnetz vorhanden.

Viele Funktionen der Führerstände waren über die Steuerung geregelt. Jedoch gab es Bereiche, die mehr Leistung erforderten und daher versorgte man diese mit den Spannung ab den Hilfsbetrieben.

Dazu gehören auch die Ladestationen für die elek-tronischen Arbeitsgeräte des Lokomotivpersonals. Wobei bei den internationalen Modellen von BLS, SBB I und WRS auch Lösungen vorhanden waren, die auf dem Fahrzeug montiert wurden.

Bei den einseitig angeschlossenen Baugruppen begin-ne ich für einmal mit dem HBU 2.2. Wie es aus der Bezeichnung ersichtlich ist, befinden wir uns bei diesem Drehgestell.

Hier war die Pumpe für die Wasserkühlung des Stromrichters vorhanden. Jedoch nicht jene für den Transformator und der Grund ist die gleiche Verteilung der Lasten. So konnte bei einem Ausfall leichter umgestellt werden. Probleme ergaben sich erst, wenn mehr als einer der Umrichter ausfiel.

Zu den grössten Verbraucher an HBU 2.2 gehörte der Luftpresser. Mit Ausnahme der Motoren für die Lüfter wurden alle mit einer festen Frequenz betrieben, denn es musste eine gleich bleibende Leistung vorhanden sein und das war beim Kompressor sehr wichtig, denn ohne diesen konnte mit der Lokomotive nicht gross gearbeitet werden. Daher war es auch wichtig, dass dieser Anschluss leicht auf den HBU 2.1 umgestellt werden konnte.

Wenn wir nun zum Hilfsbetriebeumrichter HBU 1.2 kommen, treffen wir auf den letzten und er war ebenso wichtig, wie die anderen. Was ich schon vorher erwähnt habe, galt auch hier, es war der benachbarte Führerstand angeschlossen worden.

Zudem noch die Steckdosen für 230 Volt und 50 Hertz, die auf dem Fahrzeug montiert worden wa-ren. An diesen konnten normale Arbeitsgeräte ange-schlossen werden und das war im Unterhalt wichtig.

Ebenso vorhanden war hier auch die Pumpe für die Wasserkühlung der Stromrichter. Jedoch fanden wir hier auch die Pumpe der Flüssigkeitskühlung des Transformators.

Damit war dieser einseitig angeschlossen worden, obwohl die Kühlung auf beide Kühltürme verteilt wurde. Mit dem wissen, können wir ausschliessen, dass es ein unwichtiger HBU war. Es ging wirklich nur um die Verteilung und hier war für diese Pumpe noch Energie vorhanden.

Der Grund ist, dass die noch fehlende Batterieladung nicht so viel Energie benötigte, wie das beim Kompressor der Fall war. Es war noch Leistung vorhanden und die wurde für die noch offene Pumpe benutzt. Damit sind wir aber bereits bei der Ladung für die auf dem Fahrzeug verbauten Batterien angelangt. Diese war so dimensioniert worden, dass sie daneben auch die Versorgung der Steuerung ohne Probleme übernehmen konnte.

Sollte das Batterieladegerät ausfallen, war ein Betrieb nicht mehr möglich. Daher wurde für diese Baugruppe ein Notfallprogramm vorgesehen. Diese Notlösung bestand aus einem einfachen Transformator und einem daran angeschlossenen Gleichrichter. Das reichte um die Steuerung zu übernehmen, jedoch nicht mehr für die Ladung der verbauten Batterien. Man konnte mit der Lokomotive noch in den Unterhalt fahren.