Die Inbetriebsetzung von Lokomotiven hatte sich im Lauf der Jahre immer wieder verändert. So wurden diese anfänglich nur in sehr bescheidenem Rahmen ausgeführt. Mittlerweile werden jedoch oft umfangreiche Testfahrten durchgeführt. Besonders grössere Gesellschaften führten viele Versuche durch, um zu erfahren, ob das neue Fahrzeug den Ansprüchen gerecht wird. Auch bei der Baureihe Am 841 sollten daher viele Versuche angestellt werden.

Wobei gerade die Baureihe Am 841 besonders war. Die Ma-schine war keine komplett neue Konstruktion, sondern sie wurde von einem Muster der RENFE abgeleitet. Daher konn-ten gewisse Daten von der spanischen Baureihe übernommen werden.

Doch gerade die Anpassungen an die Normalspur waren Ver-änderungen, die viel auswirken konnten. Was auf Breitspur klappt, muss auf dem schmaleren Gleis nicht unbedingt auch funktionieren.

Wie bei jedem neuen Fahrzeug führte der Hersteller eine Endkontrolle durch. Diese umfassten immer wieder die gleichen Punkte. So wurde kontrolliert, ob es überhaupt möglich ist, die Lokomotive in Betrieb zu nehmen. Danach wurden einige Tests auf einem kurzen Geleise durchgeführt. Diese ersten Gehversuche waren meist auch der Abschluss für die Arbeiten im Werk. Dabei blieben jedoch noch viele Fragen offen und die waren hier noch umfangreicher.

Die fertige Lokomotive musste wieder zerlegt werden. Zwar nur in einigen Punkten, aber ohne diese Demontage war der Transport nicht möglich. Wir haben früher schon erfahren, wie aufwendig der Transport von Spanien in die Schweiz war. Danach ging es wieder in ein Werk, wo das Fahrzeug erneut komplettiert wurde. Damit stellten sich gleich weitere Frage, die nicht unbedingt leicht zu beantworten waren und die daher Zeit beanspruchten.

Wir erinnern uns, bei der Baureihe Re 4/4 II wurde ein spezieller Zug mit drei neuen Lokomotiven bespannt. Jede davon wurde in einem anderen Werk gebaut. Niemand konnte sicher sein, dass es mit der korrekten Umsetzung der Pläne geklappt hatte. Besonders bei der in Meyrin montierten Maschine war man sich nicht sicher, ob die Anweisungen richtig übersetzt worden waren. Ein Punkt, der auch hier zu grösseren Problemen führen konnte.

Gebaut wurde die Lokomotive in Spanien. Dort wurden die Anweisungen an die Leute im Werk in der entsprechenden Sprache verfasst. Danach ging es jedoch in die Schweiz und so mussten die An-weisungen auf Deutsch übersetzt werden.

Selbst die neuen Handbücher mussten in dieser Sprache verfasst werden. Die beiden anderen Spra-chen in der Schweiz, war dann nicht mehr direkt das Problem des Herstellers in Spanien.

Gerade das Problem mit den Sprachen war nicht zu unterschätzen. Zwar gab es durchaus Leute, die ohne Probleme beide Sprachen beherrschten. Je-doch waren in den Dokumenten auch Fachbegriffe enthalten und bei denen war es schwer.

Je nach Sprache konnten diese eine ganz andere Bedeutung haben. In der Folge benötigte man Fach-leute, die beide Sprachen kannten. In diesem Punkt, wurde die Auswahl bereits deutlich geringer.

Am 31. Mai 1996 traf mit der Nummer 841 000-3 die erste Maschine der Baureihe Am 841 in Win-terthur ein.

Dort wurden in den Hallen der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM die entfernten Baugruppen wieder montiert und die beiden Drehgestelle auch noch elektrisch angeschlossen. Damit war auch diese Endmontage beendet und die Diesellokomotive konnte erneut geprüft werden. Auch jetzt musste geklärt werden, ob alles funktioniert.

Mit dem starten des Dieselmotors und ein paar Metern Fahrt im Gelände der SLM, war klar, der Transport von Spanien in die Schweiz hatte funktioniert. Der Weg für die weiteren Maschinen der Reihe Am 841 war geebnet worden und die restlichen Am 841 sollten über die gleiche Route die Schweiz erreichen. In der Folge musste am Transportweg und am Aufwand dafür, nichts mehr verändert werden. Die restlichen Lokomotiven konnten somit auch auf die Reise geschickt werden.

Da keine Einstellungen mehr vorgenommen werden mussten, konnte man die erste Am 841 noch am gleichen Tag dem Kunden, also den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, übergeben. Ein Vorgang, der im-mer wieder erfolgte und der für die Hersteller nicht immer angenehm war.

Der Grund lag, dass die Bahnen oft sehr genau wissen wollten, was wie gebaut wurde. Das waren aber oft auch Punkte, die der Hersteller geheim halten wollte.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erhielten daher die erste Lokomotive der Baureihe Am 841, wie alle weiteren Maschinen dieses Typs in Winterthur. Dort wurde die Diesellokomotive von den Fachleuten den Staatsbahnen gleich genaustens untersucht und für die anstehenden Versuche vorbereitet. Das bedeutete, dass gewisse Messgeräte angebracht wurden. Auf eine öffentliche Präsentation verzichtete der Kunde jedoch, was aber nicht überraschend war.

Eine Vorstellung eines neuen Triebfahrzeuges gegenüber der Fachpresse und der allgemeinen Presse erfolgte in den meisten Fällen nur bei Modellen, die im direkten Kontakt mit den Kunden eingesetzt werden. Lokomotiven für den Rangier- und Baudienst wurden von den Leuten nicht so sehr wahrgenommen. Daher konnten diese Aktionen unterlassen werden. Zudem drängte es, denn wie so oft, wurde die Maschine dringend benötigt.

Bevor es auf die ersten Fahrten mit der neuen Lokomotive ging mussten jedoch die verbauten Sicherheitseinrichtungen geprüft werden. Nur so konnten die Leute, die bei den Probefahrten dabei waren, sicher sein, dass diese Einrichtungen einwandfrei und korrekt funktionierten. Eine Bedingung, die auch in Zukunft jede neue Maschine dieser Baureihe zu erfüllen hatte. Damit das auch einfach zu erledigen war, wurden Vorkehrungen getroffen.

Für diese wichtigen Prüfungen wurden im Areal der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM die entsprechenden Bauteile im Gleis aufgestellt. Dazu gab es mobile Teile, die das entsprechende Signal übermitteln konnten.

Mehrmals musste die neue Maschine über die Sonden der Zugsicherung und ZUB 121 fahren. In jedem Fall musste die erwartete Reaktion eintreten. Versagte die Technik, ging es nicht aus dem Werk.

Diese ersten Kontrollen konnten teilweise auch im Stillstand erfolgen, da für die verbauten Sicherheitseinrichtungen spe-zielle Prüfprogramme eingebaut waren. Erst als alle Punkte erfolgreich abgeschlossen waren, ging es auf die Strecke.

Somit stand die erste eigentliche Probefahrt auf dem Pro-gramm. Viele Versuche wurden dabei noch nicht angestellt. Solange das alleine verkehrende Fahrzeug nicht funktioniert, müssen keine Wagen mitgenommen werden.

Bei diesen Fahrten ging es in erster Linie um das Fahr-verhalten bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Wie stand es mit der Laufruhe bei 80 km/h und wie wurden Weichen befahren.

Alles Versuche, die nicht mit einer umfangreichen Komposition gefahren werden. Wobei natürlich die erfassten Parameter später mit Last zum Teil wiederholt wurden. Gerade die Lastprobefahrten waren immer wieder für Wunder gut, wie die Geschichte schreibt.

Die Baureihe Ae 4/6, die es nicht schaffte die angedachten Wunderlasten zu ziehen, war eine leerreiche Erfahrung. Der Zug mit Messwagen und viel Last stand dann und musste abgeschleppt werden. Ein Szenario, das man hier verhindern wollte und so nutzten die Fachleute den Umstand, dass man im Bestand eine gute elektrische Lokomotive hatte. Diese simulierte Last und im Notfall, konnte sie auch die Strecke räumen.

Aus diesem Grund kuppelte die Mannschaft für Versuche die neue Die-sellokomotive mit einer elektrischen Lokomotive der Baureihe Re 460. Diese sollte mit ihrer hohen elektrischen Bremsleistung die Anhänge-lasten für die Versuche simulieren.

So musste bei den nun anstehenden Probefahrten die Versuchsloko-motive zeigen, was sie leisten konnte. Unterschiedliche Lasten wurden mit der Regelung der Bremskraft simuliert, was bei der Reihe Re 460 gut ging.

Bei Testfahrten für die elektrische Widerstandsbremse der neuen Bau-reihe war es natürlich gerade umgekehrt. Die Diesellokomotive musste die munter schiebende Re 460 abbremsen. Da hier grosse Kräfte auf die Puffer wirkten, machten man solche Fahrten auf möglichst geraden Abschnitten. Ideal war dazu die Strecke durch den Kanton Thurgau. Dort gab es knackige Steigungen und viele gerade Abschnitte, wo man nicht so auf die Kräfte achten musste.

Die Versuchsfahrten dienten natürlich nicht nur der Prüfung. Es wurden mit den Fahrten auch die Lasttabellen für die neue Baureihe festgelegt. Dazu waren umfangreiche Fahrten nötig und daher dauerte es mehrere Tage, bis die ersten erfolgreichen Abschlüsse gemacht wurden. Das aus Spanien gelieferte Modell konnte sich dabei gut in Szene setzen und überzeugte so die Fachleute in der Schweiz. Ein Meilenstein war erreicht.

Für die neue Baureihe wurden die zwei Lastreihen für Diesellokomotiven erstellt. Diese umfassten die Anhängelasten auf bestimmten Steigungen und die dabei noch erreichbare Geschwindigkeit. Im Vergleich zu den anderen Baureihen war die Reihe Am 841 etwas höher eingereiht als die Baureihe Bm 4/4. Wobei die Unterschiede jedoch gering waren. Die neue Maschine war daher der alten Lokomotive gewachsen und das wollte man.

Somit hatte man nun alles, damit die Lokomotive dem Betrieb übergeben werden konnte. Die erste Maschine der Baureihe Am 841 hatte sich im schweren Einsatz zu bewähren.

Bevor dieser Betriebseinsatz jedoch beginnen konnte, musste das Personal geschult werden. Dabei geht man meistens davon aus, dass dies nur das Fahrpersonal be-träfe. Jedoch musste auch die Werkstatt wissen, wie der Unterhalt ausgeführt werden konnte.

Die weiteren Lokomotiven, die in der Schweiz ankamen, durchliefen ebenfalls die Endmontage in Winterthur. Nach Abschluss der Arbeiten wurde jede Maschine einem be-stimmten Prüfprogramm unterworfen.

Dieses Programm umfasste in erster Linie die grund-legenden Funktionen, aber auch das Verhalten mit der Zugsicherung und mit ZUB 121. Danach konnte sie das Werk verlassen und dem Betrieb übergeben werden.

Den Kleinunterhalt besorgten die Depotwerkstätten in der näheren Umgebung. Für den schweren Unterhalt und die Revisionen mussten die Lokomotiven jedoch in die Haupt-werkstätte Biel überstellt werden.

Dort hatte man die Erfahrungen mit dem Unterhalt von Diesellokomotiven gesammelt und die neue Baureihe war sicherlich gut aufgehoben. Wobei erwähnt werden muss, dass die elektrischen Komponenten in der Hauptwerkstätte Yverdon unterhalten wurden.

Damit waren alle wichtigen Punkte für die Lokomotive geregelt, und die Verteilung der einzelnen Maschinen konnte beginnen. Dabei wurden die in den Listen bereits geführten, aber noch nicht gelieferten Maschinen nach Ankunft sofort endmontiert und den entsprechenden Standorten zugeführt. Es kam daher keine Maschine ohne Prüfung in den Betriebseinsatz. Für uns bedeutet das nun, dass wir uns diesem Kapitel zuwenden können.