Mit der neuen Ordnung wurden die Nummern in die jeweiligen Regionen verschoben. Man kann behaupten, dass keine Bm 4/4 mehr dort bleiben sollte, wo sie bisher war. Alles in allem war das aber nur der Anfang, denn die drei Regionen waren lediglich eine Zwischenlösung, die knapp ein Jahr bestand haben sollte. Trotzdem kamen nun neue Aufgaben hinzu, die wir uns schnell ansehen müssen. Die alt gewordenen Maschinen kamen nämlich auf die Strecke.

Waren die Einsätze bisher lediglich auf Einsätze mit dem Hilfswagen beschränkt, kam es nun zu planmässigen Fahrten. Dabei wurden die Züge ab den Rangierbahnhö-fen geführt und die Lokomotive des Zuges übernahm gleichzeitig auch die Zustellung.

Da Anschlussgleise auch in der Schweiz selten mit Fahrleitungen versehen wurden, waren dazu nur Diesellokomotiven geeignet. Die ideale Lokomotive war dabei die über 40 Jahre alte Baureihe.

Spezielle Fahrten bildeten die Einsätze der Lokomotive in Bern auf der RBS. Diese Maschine wurde oft von anderen ergänzt. Selbst der Lösch- und Rettungszug schaffte den Weg über diese Strecke.

Mit der Zugsicherung ausgerüstet war jedoch nur die Nummer 18 414. So gab es im Raum Bern kaum Änderungen, auch wenn der Bär am Kamin immer wieder erneuert werden musste, weil er den heissen Abgasen erlegen war.

Eine Bm 4/4 der Region Mitte kam nach Luzern. Die Baustelle an der Autobahn A2 generierte grossen Güterverkehr. Daher wurde das Anschlussgleis für die Brauerei, das mit zwei zusätzlichen Schienen auf dem Trassee der Brünigbahn lag, ausgebaut. So kam es, dass die In Luzern dafür vorgesehene Em 3/3 nicht mehr ausreichte, Die Fahrten zur Baustelle, aber auch auf die KLB, wurden daher von einer Bm 4/4 übernommen.

Am 28. Mai 2000 kam dann bereits das Ende der Regionen. Das Unternehmen wurde in die Bereiche Infrastruktur, Personenverkehr und Cargo aufgeteilt. Aufgeteilt wurden dabei auch die Lokomotiven. Dabei kaperte jeder Bereich die Lokomotive, die gerade in seinem Bereich stand. Die Folgen dieser ungeordneten Ablösung waren klar. Die Lokomotiven wurden wild auf die SBB-Divisionen verteilt und niemand hatte die klare Übersicht.

Wir sehen, die Lokomotiven blieben sich treu und wurden mit einer einzigen Ausnahme nicht neu eingeteilt. Das zeigt eigentlich auch, dass die Lokomotive in den Divisionen immer noch benötigt wurde. Die Reduktion beim Personenverkehr kann klar begründet werden, denn dort wurden immer mehr Triebzüge und die neuen Ee 922 verwendet. In der Folge fiel natürlich weniger Arbeit an. Zudem kamen auch dort neue Am 843 zum Einsatz.

Die ausrangierten Maschinen wurden nicht immer abgebrochen. So wurde die Bm 4/4 mit der Num-mer 18 411 zwar ausrangiert, danach jedoch abge-stellt und schliesslich verkauft.

Sie wurde von der Firma Marti AG übernommen und ab dem Jahr 2007 als Bm 840 111-9 eingesetzt. Die Lokomotive war leuchtend gelb gespritzt worden und trug gross die Anschrift Tunnel. Erstmals eingesetzt wurde die Maschine bei der Sanierung der Tunnels an der Axenstrecke.

Da nun alle Lokomotiven der Baureihe Am 843 im Einsatz standen, war zu befürchten, dass nun eine grosse Welle der Ausmusterungen kommen würde. Diese blieb jedoch aus und so gab es in den Jahren 2007 und 2008 nur gerade zwei Ausrangierungen. Diese betrafen die Bm 4/4 18 404 und 18 418, welche altershalber abgestellt wurden. Unverändert blieben jedoch die Zuteilungen, denn eigentlich änderte sich am Einsatz wenig.

Auf den 1. Januar 2009 war es dann um die älteste Bm 4/4 geschehen. Die Nummer 18 401 wurde nach einem Einsatz von etwas mehr als 48 Jahren ausrangiert und abgebrochen. Doch noch immer waren mit der Bm 4/4 Nummer 11 403, 18 405 und 18 406 drei Prototypen im täglichen Einsatz vor den Lösch- und Rettungszügen, sowie vor den Hilfswagen an den diversen Standorten der Betriebswehr und natürlich in täglichen Einsätzen bei SBB Cargo.

Die 50 Jahre alten Lokomotiven wurden ab 2010 noch schneller. Zwar schafften sie das nicht aus eigener Kraft, sondern sie mussten geschleppt 80 km/h aushalten. Diese Steigerung für die geschleppte Lokomotive nach 50 Jahren zeigte, dass man immer noch auf die Bm 4/4 angewiesen war, die Am 841 und die Am 843, welche die Bm 4/4 ersetzen sollten, schafften das noch nicht. Richten sollten das die bestellten Eem 923 von Stadler.

Mehr als eine Entlastung brachten aber auch die Eem 923 nicht. Trotzdem konnte man auf Lokomotiven verzichten. Daher wurden die Nummern 18 420, 18 426 und 18 430 im Jahre 2013 an das EVU Swiss Rail Traffic SRT verkauft.

Die Lokomotiven sollten dort noch gute Dienste leisten, auch wenn eine Maschine davon als Ersatzteilspender in den nächsten Jahren ausschei-den sollte. Noch immer gab es über 50 Jahre alte Lokomotiven.

Es kam auch zu weiteren Ausrangierungen. Jedoch blieb der grosse Kahlschlag aus. Es waren einfach jene Maschinen, denen das Alter zum Verhängnis wurde.

Eine Bm 4/4, die mit einem Gebrechen nach Biel reiste, kehrte in der Regel nicht mehr zurück. Da dies jedoch selten der Fall war, blieben die Ausrangierungen grösstenteils aus. Es zeigte sich nun, wie gut die Konstruktion und deren Wartung wirklich war, denn 50 Jahre alte Diesellokomotiven gab es wirklich selten.

Zu den bereits verschwundenen und verkauften Maschinen gesellten sich bis ins Jahr 2016 lediglich sieben Maschinen. Dabei verschwand mit der Nummer 18 403 lediglich ein weiterer Prototyp. Die Serie verlor mit den Nummern 18 408, 18 416, 18 417, 18 422, 18 434 und 18 441 gleich sechs Maschinen. Im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verblieben damit noch 28 Lokomotiven, die älteste darunter war über 55 Jahre alt.

Mit diesem Alter reihten sich die Diesellokomotiven in den Reihen der erfolgreichsten Maschinen ein. Selbst elektrische Lokomotiven, die für eine lange Lebensdauer ausgelegt wurden, erreichten oft nicht so hohe Lebensdauern. Ein Dieselmotor, der über 50 Jahre seinen Dienst leistet und dabei kaum schwächen zeigt, ist wirklich gut gebaut. Ein LKW mit 50 Jahren wird längst als Oldtimer bewundert, die Lokomotive steht immer noch im Einsatz.