Die beiden Triebwagen als gelungene Entwicklung zu bezeichnen, wäre falsch. Die Idee, das Modell auch für Wechselstrom zu beschaffen, musste aufgegeben werden. Im Bereich des Wechselstromes sollten die Triebwagen RBe 4/4 den grossen Erfolg ergeben. Wir bleiben hier und noch bevor die neuen Modelle geplant waren, kam es hier zu den ersten Umbauten, denn man musste sehr schnell die grössten Mängel eliminieren.

1960 wurde dem Triebwagen die noch fehlende Rangierbremse verpasst. Da-mit war die Bedienung des Zuges ins-besondere im Rangierdienst einfacher.

Somit waren die beiden Exoten zumin-dest von den Bremsen her wieder mit den anderen Baureihen zu verglei-chen.

Die Rangierbremse war sowohl im Triebwagen, als auch im Steuerwagen vorhanden. Jedoch waren sie nicht verbunden worden, so dass immer nur ein Fahrzeug gebremst werden konn-te.

Das grösste Problem war aber die elektrische Ausrüstung. So ergaben sich im Betrieb immer wieder Situa-tionen, bei denen der Triebwagen während der Beschleunigung nahezu unkontrolliert ins Schleudern geriet. Der im Schleuderschutz integrierte Überdrehzahlschutz verhinderte dann die wirklich schlimmen Schäden an den Fahrmotoren. Die Meldungen des Lokomotivpersonal wurden daher genau angesehen und die Ursache gefunden.

Während der Beschleunigung stellte der Lokführer die Stufe an seinem Kontroller ein. Darauf übernahm der Servokontroller die Zuschaltung der Widerstandsstufen. Dabei orientierte sich dieser Automat alleine an den Strömen der Fahrmotoren. Damit begannen die Probleme an zwei Stellen. Der Radsatz begann zu schnell zu drehen, das hatte ein Abfall des Stromes zur Folge. Der Servo merkte das und schaltete zu, obwohl die Achsen am Schleudern waren.

Das Lokomotivpersonal konnte in dem Fall nur mit Hilfe der Schleuderbremse versuchen zu verhindern, dass die Achsen noch schneller drehten. Es fehlte schlicht die Funktion, dass die Zugkraft tiefer angesetzt werden konnte. Gerade bei den Modellen, die unter Wechselstrom fuhren konnten so gute Ergebnisse bei der Beschleunigung erreicht werden. Es wurde so hoch geschaltet, dass die Kraft gerade passend war und die Achsen nicht durchdrehten.

Neu wurde die Zugkraft mit einem Wählschalter einge-stellt. So konnte der Automat für die Widerstandsstufen eingestellt werden. Besonders bei schlechter Adhäsion war das wichtig, weil hier keine Sandstreueinrichtungen vorhanden waren.

Die Anpassung führte dazu, dass die beiden Triebwagen somit ein verbessertes Adhäsionsverhalten bekommen hatten. An der weiteren Regelung der Zugkraft wurde indes nichts mehr verändert.

Deutlich grösser waren jedoch die Probleme bei der elektrischen Bremse. Wurde dort mit dem Automat der Zug verzögert, kam es bei den Motoren im Bereich der Kollektoren zu sehr hohen Spannungen. Diese konnten Jedoch von der Isolation nicht aufgehalten werden und so kam es zu einem Überschlag. In der Folge entstanden am Fahrmotor sehr grosse Schäden, die letztlich hohe Kosten verursachten und einen Besuch in der Hauptwerkstätte erforderten.

Auch hier stellte sich heraus, dass der Automat schlecht aufgebaut worden war. Dieser baute die Bremskraft anhand der Werte auf. Dabei war nicht beachtet worden, dass die Spannungen am Motor bei schlechter Adhäsion sehr hoch werden konnten. Sorgte nicht der Kurzschluss für ein Ende, dann der Gleitschutz, der eine blockierte Achse feststellte. Mit der Druckluftbremse wurde dann noch versucht am richtigen Ort anzuhalten.

Ab sofort konnte die elektrische Widerstandsbremse nur noch mit den Kontroller bedient werden. Dieser hatte nun aber sämtliche 14 Bremsstufen und daher konnte weiterhin die volle Bremskraft erreicht werden. Der Vorteil dabei war eigentlich nur, dass der Lokführer die Stromwerte und damit die Spannung besser einstellen konnte. Damit sollten die Überschläge verschwinden, denn die Angaben an das Personal waren entsprechend angepasst worden.

Danach war es eher ruhig um die Triebwagen. Zwar standen sie immer wieder in der Hauptwerkstätte und warteten auf den revidierten Motor. Diese waren einfach zu schwach bemessen worden.

Das merkte man besonders bei der elektrischen Bremse, die immer noch dazu neigte Überschläge und damit Schäden zu verursachen. Das Problem war also mit dem Umbau entschärft, aber nicht behoben worden. Die BFe 4/4 II waren kein Meisterwerk.

Nach dem Umbau begannen dann die Änderungen bei den Bezeichnungen. Die bisher mit den Nummer 881 und 882 versehenen Triebwagen bekamen nun neue vierstellige Nummern. Ab 1961 sollten sie daher mit den Nummern 1301 und 1302 versehen werden.

Diese sollte letztlich bis zum Schluss bleiben und 1963 wurde dann die Bezeichnung noch geändert. Die Gepäck-wagen wurden neu mit D statt F bezeichnet und wir haben den BDe 4/4 II.

Auch wenn nun eine etwas ruhigere Zeit folgte, so richtig in Schwung kamen diese beiden Triebwagen nicht. Das Problem mit den Fahrmotoren konnte zwar etwas ver-bessert, aber nicht endgültig gelöst werden.

Es kam immer wieder zu Schäden, die durch Überschläge entstanden. Besonders oft war das immer noch bei Anwendung der elektrischen Bremse der Fall. Eine weitere Anpassung sollte jedoch noch auf sich warten lassen.

Im Jahre 1976 kamen dann die Führerstände der Trieb- und der Steuerwagen an die Reihe. Die bisher kaum je genutzte Türe in der Front wurde verschlossen. Damit konnten auch die Handgriffe und das Übergangsblech entfernt werden. Diese Aktion war nicht auf diese vier Fahrzeuge beschränkt worden, sondern betraf auch andere Baureihen. Das Problem war die immer wieder vom Personal bemängelte Zugluft in den Führerständen.

Frankreich hatte zudem die Signalisation an den Zügen den in Europa üblichen Normen angepasst. Daher konn-ten die oberen Lampen entfernt werden. Neu kam eine in der Mitte auf gleicher Höhe montierte Lösung.

Mit diesem Umbau wurden auch gleich die neusten Modelle eingebaut. So konnte nun jede der drei Lampen dunkel sein, weiss oder rot leuchten. Die bisher be-nötigten Vorsteckgläser konnten entfernt werden.

Somit sahen die Triebwagen etwas helvetischer aus, auch wenn sie nicht so sehr in den Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB passen wollten. Jedoch konnte man nicht darauf verzichten.

So wurden dem Triebwagen immer wieder die Fahrmo-toren revidiert. So war einer in der Hauptwerkstätte und einer im Unterhalt. Das Depot Genève schickte dann die Lokomotive Ae 3/6 III los. Zumindest, wenn sie funk-tionierte.

Das Problem war in erster Linie bei der elektrischen Bremse zu suchen. Immer wieder kam es während der Anwendung zu hohen Spannungen an den Kollektoren und zu den Überschlägen. Diese killten dann den Motor, den man wieder reparieren konnte. Es verwundert eigentlich, dass man nach den ersten Schäden nicht auf die Nutzung der Bremse verzichtete und an deren Stelle mit der Druckluftbremse gearbeitet wurde.

Auch um 1980 blieb man noch bei der elektrischen Bremse. Diese wurde verändert und neu mit einer Überwachung der Spannungen und der Ströme versehen. So sollte das Problem technisch abgefangen werden. Doch auch mit diesen Massnahmen knallte es immer wieder. Wurde die zu hohe Spannung festgestellt, kann der Überschlag und die Spannung fiel. Bezahlen musste dann der Motor, der wieder einen defekten Kollektor hatte.

Noch im Jahre 1980 war es dann soweit, die Haupt-werkstätte machte kurzen Prozess. Die elektrische Bremse wurde ausgebaut. Was so dramatisch klingt, war kaum eine Veränderung.

Es wurde einfach verhindert, dass der Kontroller in die Stellung verbracht werden konnte. Die Wende-schalter waren ebenfalls blockiert worden. Die schweren Bremswiderstände auf dem Dach blieben, da es ja die Anfahrwiderstände waren.

Nicht mehr benötigt wurde jedoch der Generator für die Erregung der elektrischen Widerstandsbremse. Da dieser an der Umformergruppe angebaut worden war, wurde auch diese entfernt. An deren Stelle bau-te man nun ein statisches Batterieladegerät ein.

Dieses hatte mehr Leistung und war im Unterhalt billiger. Der eingeschaltete und still stehende Trieb-wagen war nun wirklich nur noch zu hören, wenn der Kompressor lief und Druckluft erzeugte.

Diese letzten Massnahmen führten dazu, dass die beiden Triebwagen etwas besser unterwegs waren und eine Ablösung war nicht vorhanden. Daher kamen die vier Fahrzeuge tatsächlich noch in den Genuss der neuen Anschriften. Diese umfassten neben dem Logo auf rotem Grund die Abkürzungen in allen drei Landessprachen. Die Reihenfolge blieb indes normal. Lediglich die alten Leichtstahlwagen waren davon nicht betroffen.

Wir können die Änderungen und Umbauten bereits abschliessen. Es waren nicht viele Punkte, die hier behoben wurden. Damit könnte man meinen, dass die Triebwagen gelungen waren. Dem war nicht so, aber wegen dem speziellen Aufbau und wegen der Fahrleitung mit Gleichstrom reparierte man das Modell immer wieder und schickte es auf die Reise. Oft genug kam der Pendelzug geschleppt zurück nach Genève Cornavin.