Auch bei diesem Triebwagen musste ein von der Fahrleitungsspannung unabhängiges Bordnetz geschaffen werden. Für dieses wurde daher eine Quelle für die Energie benötigt. Diese lieferten nur Gleichstrom und sie waren auch bei den Lokomotiven und Triebwagen für Wechselstrom  verwendet worden. Daher verwendete man auch die gleichen Spannung, was dazu führte, dass hier sehr viele Punkte mit anderen Baureihen vergleichbar war.

Das begann bereits bei den Speichermedien. Ver-wendet wurden Bleibatterien, die in jeder Zelle eine Spannung von zwei Volt erzeugen konnten. Neun solche Zellen wurden in einem Behälter in Reihe geschaltet, so dass eine Gleichspannung von 18 Volt entstand.

Zwei solche Behälter in Serie geschaltet, ergaben schliesslich die Spannung für die Steuerung. Wegen der vielen Verbraucher, waren zwei weitere Behäl-ter parallel geschaltet worden.

Die vier Behälter wurden in zwei unter dem Fahr-zeug am Boden aufgehängten Batteriekästen ein-gebaut. Diese waren so gestaltet worden, dass sie mit den in jedem grösseren Bahnhof und in jedem Depot üblichen Hebegeräten entnommen werden konnten.

So weit entsprach alles den anderen Baureihen und das galt auch für die Kapazität, die nur für wenige Stunden ausreichte.

Konnte mit der Hilfe der Steuerung das Fahrzeug in Betrieb genommen werden, übernahm die Umfor-mergruppe die Versorgung der Verbraucher. Gleich-zeitig wurden die Bleibatterien wieder geladen. Dazu musste vom Umformer einfach eine leicht höhere Spannung abgegeben werden. Eine Lösung, die seit Jahren funktionierte und daher auch hier verbaut wurde. Einzig der Motor des Umformers wurde mit 1500 Volt Gleichstrom betrieben.

Das so aufgebaute Bordnetz war für die Versorgung der Steuerung, aber auch der Beleuchtung vorgesehen. Dabei beginnen wir mit dem Licht, das sich nicht nur aussen am Fahrzeug befand, sondern auch innen und gerade diese Verbraucher waren der Grund, warum die Anzahl der Batterien verdoppelt wurde, denn es gab deutlich mehr Lampen. Innen im Fahrzeug wurden die Abteile, die Instrumente und die Schränke ab dem Bordnetz versorgt.

Deutlich spannender ist die Dienstbeleuchtung des Trieb-wagens. Diese war nicht nach den Normen der Schweiz aufgebaut worden, sondern nach den damaligen Vor-schriften der SNCF.

Das hatte zu Folge, dass über den Puffern zwei weisse Lampen montiert wurden. Oben im Dach wurden hin-gegen zwei rote Lampen in gleicher Höhe montiert. Die-se waren mit entsprechend gefärbten Linsen versehen worden und konnten nur diese Farbe zeigen.

Bei den beiden unteren Lampen handelte es sich um die in der Schweiz üblichen Lösungen. Da auch hier nicht nur weiss gezeigt werden musste, konnten vor diesen Lampen spezielle Vorsteckgläser angebracht werden. Damit war zumindest ein kleiner Teil der Vorschriften in der Schweiz vorhanden. Weil aber keine passenden Signalbilder möglich waren, konnte auch von diesem Punkt her, das restliche Netz nicht befahren werden.

Auf der Seite mit dem Personenübergang gab es keine Stirnbeleuchtung. Hier war ja klar vorgesehen worden, dass entweder ein Wagen, oder der Steuerwagen folgen werden. In dem Fall wären diese Lampen schlicht nutzlos gewesen und daher wurden sie auch nicht eingebaut. Das in der Schweiz bei Lokomotiven damals übliche weisse Rücklicht gibt es innerhalb von Pendelzügen nicht. Wir haben also eine durchaus durchdachte Beleuchtung erhalten.

Wenn wir nun zur eigentlichen Steuerung kommen, dann können wir feststellen, dass diese die gleichen Aufgaben hatte, wie bei den anderen Baureihen. Das waren die Umsetzung der Befehle vom sich im Führerstand befindlichen Lokomotivpersonal, aber auch die Überwachung der sich auf dem Fahrzeug befindlichen Funktionen. Für letztere waren die damals üblichen Relais verbaut worden. Das Verhalten und die Funktion entsprachen den anderen Baureihen.

Genau genommen war eigentlich nur ein Relais nicht mit den anderen Baureihen kompatibel. Es war das Minimalspannungsrelais. Dieses war hier auch vorhanden, es berücksichtigte jedoch, dass bei Netzen mit Gleichstrom hohe Schwankungen vorhanden waren. Zudem musste es für die deutlich tiefere Spannung ausgelegt werden. Das war aber auch die einzige Sache, denn bei den Stromwerten, spielte das Stromsystem keine Rolle.

Gänzlich neu war eigentlich nur die Steuerung der Fahrstufen. Wobei ganz genau genommen es sich um eine klassische Hüpfersteuerung handelte, die aber nicht auf die übliche Art bedient wurde.

Obwohl sich im Führerstand mit sitzender Bedienung ein normaler Steuerkontroller befand, konnte der Lokführer nicht jede Fahrstufe beliebig einstellen. Daher müssen wir uns auf diesen Teil etwas besser konzentrieren, denn er ist spannend.

Am Steuerkontroller konnten nur die Fahrstufen eingestellt werden, die ohne die Widerstände auskamen. Das waren gerade einmal fünf Stellungen, die im Sinn des Uhrzeiger zugeschaltet wurden.

Diese spezielle Lösung für die Fahrstufen war wegen den hier benötigten Anfahrwiderständen gewählt worden. Diese konnten nur über kurze Zeit benutzt werden, da sie sonst überlastet worden wären, weil die Kühlung nicht ausreichte.

Um deren Überlastung zu verhindern, wurden die entsprechenden Fahrstufen mit Widerstand durch die automatische Steuerung des Triebwagens geschaltet. Dazu wurde ein Servokontroller benötigt, denn der Automat musste mehr können, als nur Stufen schalten. Die Zuschaltung der Widerstände bis zur eingestellten Fahrstufe, erfolgte durch den erwähnten Kontroller und dabei wurden die betreffenden Stufen in Abhängigkeit des Stromes an den Fahrmotoren zugeschaltet.

Der Lokführer Stellte den Kontroller auf die erste feste Stufe. Danach wurden die Fahrstufen durch den Servokontroller anhand des Stromes zugeschaltet, bis die Schaltung der Stellung am Hand-rad entsprach, danach konnte die nächste Stellung genommen werden.

Der Automat übernahm nun wieder die Stufen mit Widerständen und auch jetzt wurde der Strom gemessen. Nur die Stufen mit Feldschwächung konnten frei benutzt werden.

Bei diesem Triebwagen zwingend eingebaut werden musste die Vielfachsteuerung. Wobei diese nicht so genannt werden durfte, denn eine Verbindung zwischen den beiden Triebwagen war nicht möglich.

Der Grund waren die Fronten der Fahrzeuge, denn dort wurde die für diese Einrichtung benötigte Steckdose gar nicht montiert. Es gab diese nur auf der Seite der Wagen und daher war es eine Lösung, die auch als Wendezugsteuerung angesehen werden kann.

Auf die Dosen an den Fronten wurde verzichtet, weil klar erkannt werden konnte, dass ein Einsatz in Vielfachsteuerung nicht geplant wurde.

Es waren dazu schlicht nicht genug Triebwagen vorhanden. Allen-falls benötigte Verstärkungen gab es nicht und wenn, dann wurden einfach mehr Zwischenwagen eingereiht. Die Baureihe BFe 4/4 II war somit die Ausnahme, da hier nur die Fernsteuerung ab Steuerwagen vorgesehen war.

Mit der zwingenden Fernsteuerung ab einem Steuerwagen, war klar, dass alle vorhandenen Funktionen elektropneumatisch geschaltet werden mussten. Zudem mussten die Signale auch so reduziert werden, dass die Leitungen in den Kabel nicht zu umfangreich wurden. Hier kam noch hinzu, dass Reisezugwagen aus dem Bestand eingereiht werden sollten. Das hatte Auswirkungen auf das verwendete Kabel zur Vielfachsteuerung.

Es wurde daher das mit 42 Adern versehene Kabel III verwendet. Dieses war bereits bei den Lokomotiven Re 4/4 und bei den Triebwagen BFe 4/4 verwen-det worden.

Aus diesem Grund waren die Leitungen bei den Leichtstahlwagen bereits vorhanden und konnten daher genutzt werden. Wegen diesen Wagen waren die Leitungen für die Beleuchtung, für die Türschliessung und für die Durch-sagen im Pendelzug genormt worden.

Die in den anderen Leitungen des Kabels belegten Funktionen für die Fern-steuerung des Triebfahrzeuges konnten jedoch frei belegt werden. Ob dazu wirklich alle Adern genutzt werden mussten war unwichtig, denn die Anzahl der Leitungen wurde nicht angepasst.

Wegen den anderen Funktionen und zur klaren Unterscheidung wurde die hier verbaute Vielfachsteuerung als Vst IIIc bezeichnet. Diese war, wie schon er-wähnt, auf den Pendelzug beschränkt.

Neben diesen technischen Belangen hatte die Steuerung noch weitere Auf-gaben wahrzunehmen. Das waren auch die Kontrollen des Fahrpersonals. Insbesondere musste sichergestellt sein, dass der Lokführer in seiner Funktion noch korrekt an der Arbeit war.

Für den Zug gefährlich waren dabei die Ausfälle wegen gesundheitlicher Probleme, oder wegen anderen Gründen, die eine gesicherte Fahrt nicht mehr erlaubten.

Für die Kontrolle des Lokführers und seiner Handlungen waren die in der Schweiz üblichen Lösungen mit dem Schnell- und dem Langsamgang vorhanden. Diese auf der Wegmessung basierende Sicherheitssteuerung mit Wachsamkeitskontrolle wurde mit einem Pedal bedient. Die Handlungen und die Reaktionen des Triebwagens waren mit den anderen Baureihen identisch. Auch hier sollten keine neuen Ideen umgesetzt werden.

Anders sah es jedoch bei der Zugsicherung aus. Die beiden Triebwagen BFe 4/4 II sollten nicht auf den üblichen Strecken der Schweiz verkehren. Daher wurden sie mit der in Frankreich üblichen Zug-sicherung versehen.

Diese auch unter der Bezeichnung «Crocodile» be-kannte Lösung war mit der in der Schweiz verbau-ten Zugsicherung nach Integra-Signum vergleichbar. Beide Systeme befanden sich bei den Vorsignalen und sie hatten damals noch keine Haltauswertung erhalten.

Der grösste Unterschied war, dass die vom Loko-motivpersonal erforderliche Quittierung innerhalb von fünf Sekunden erfolgen musste. Daher konnten hier nicht die Längen der Sicherheitssteuerung genommen werden.

Auch optisch war die Lösung der SNCF sowohl aus-sen, als auch im Führerstand zu erkennen, denn hier wurden an Stelle der Magnete und Sonden, ein-fach nur Kontaktbürsten benötigt. Diese befanden sich beim Führerstand.

Sowohl die Sicherheitssteuerung, als auch die Zug-sicherung der SNCF öffneten den Hauptschalter und lösten eine Zwangsbremsung mit entleeren der Hauptleitung aus. Durch das hier verbaute Führerbremsventil FV3b wurde jedoch die Nachspeisung aktiviert. Daher war die Weisung an das Lokomotivpersonal vorhanden, dass die Bremsung mittels einer Schnellbremse unterstützt werden musste. Doch damit sind wir bei der Bedienung.

Der Arbeitsplatz des Lokführers befand sich in einer Kabine auf der linken Seite. Diese war schon beim Muster BFe 4/4 verbaut worden und auch die Bedienelemente waren nach dessen Lösungen aufgebaut worden. So war hier ein Steuerkontroller vorhanden, der nur anders bedient werden musste. Die wichtigen Funktionen waren in einem speziellen Verriegelungskasten untergebracht worden und konnten so mit Steuerschaltern bedient werden.

Bei den Bremsen hatte der Lokführer das Führerbremsventil FV3b für die Bedienung der automatischen Bremse erhalten. Dieses geregelte Bremsventil war für die hier vorhandenen Länge des Zuges aus-reichend.

Aber auch dieses gab es beim Muster bereits. Obwohl hier mit Gleich-strom gefahren wurde, auf den Aufbau der Elemente zur Bedienung hatte das keinen Einfluss. Wirklich nur anders gelöst worden war die Zugsicherung.

Auch leicht abweichend war die Bedienung der elektrischen Bremse, diese hatte zwei Betriebsarten. Manuell konnte sie mit sieben Bremsstufen eingestellt werden. Das erfolgte um in Gefällen die Geschwindigkeit einhalten zu können.

Das war wichtig, weil das sonst von der Regulierbremse übernommen wurde. Zur Schonung der neuen Bremssohlen, sollte die elektrische Widerstandsbremse mit geringer Leistung genutzt werden.

Mit der automatischen Regelung konnte der Triebwagen mit der elektrischen Bremse verzögert werden. Wollte der Lokführer den Zug verzögern, aktivierte er normal die Widerstandsbremse und schaltete den Automat ein.

Nun standen mit 14 Bremsstufen auch höhere Kräfte zur Verfügung. Dank dem Automat, musste der Lokführer bei Bremsungen nicht noch auf die Ströme bei der elektrischen Bremse achten und so sollte die Bedienung einfacher werden.

Da mit den Triebwagen ein tramähnlicher Betrieb umgesetzt werden sollte, waren die Triebwagen mit Rückspiegel und einer Lautsprecheranlage versehen worden. Diese Lösungen wurden noch mit der automatischen Türschliessung ergänzt. Wobei diese keinen Einklemmschutz hatte und daher musste mit dem Rückspiegel der Einstieg beobachtet werden. Viele Aufgaben des Kundendienstes wurden daher dem Lokführer übertragen.