Entwicklung und Beschaffung |
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Man hatte mit den ersten
Diesellokomotiven
die ersten Ansätze gemacht, denn mit den Erfahrungen dieser
Lokomotiven konnte man arbeiten. Der
Dieselmotor
sollte die letzten Dampflokomotiven dort ersetzen, wo das mit elektrischen
Maschinen nicht ging. Dies waren
Anschlussgleise
privater Unternehmen, die keine
Fahrleitung
montieren wollten. Zudem gab es in vielen Hallen, oder unter Krananlagen
auch keinen
Fahrdraht. Man wollte bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB aber nicht überstürzt handeln. Ein geordneter Wechsel
sollte auch Einsparungen ermöglichen. Die Anzahl dieser Typen sollte daher
möglichst geringgehalten werden, das gab auch Vorteile bei den
Ersatzteilen und bei der Schulung des Personals. Es galt unterschiedliche
Leistungsklassen so zu harmonisieren, dass bis auf diesen Punkt keine
Unterschiede bestanden. Bevor man sich daranmachte, Lokomotiven mit dieser Antriebsart zu beschaffen, mussten die Bedürfnisse deshalb genau abgeklärt werden. Die Baureihe Am 4/6, die oft unter der Fahrleitung verkehrte, war dazu sicher am falschen Platz und galt daher als negatives Beispiel. Diesellokomotiven sollten nur noch dort eingesetzt werden, wo elektrische Lokomotiven nicht verkehren konnten. Zudem auch dann, wenn die Spannung fehlte. Daher beschloss man bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB, dass nun die auch letzten Strecken des Netzes mit einer
Fahrleitung
versehen werden. Genauer waren das die Abschnitte Oberglatt -
Niederwenigen und Cadenazzo - Luino. Hinzu kamen im Raum Basel noch die
Strecken zu den Häfen Birsfelden und Kleinhüningen. Damit sollte das Netz
fertig elektrifiziert sein. Mehr sollte es nicht mehr geben. Das
überraschte, denn fertig war man damit eigentlich noch nicht. Die Strecken, die danach nicht mit einer Fahr-leitung versehen waren, sollten aufgehoben, oder mit Diesellokomotiven oder entsprech-enden Triebwagen bedient werden. Dazu sollten die beiden Am 4/4 und neue Diesellokomotiven der Reihe Bm 6/6 verwendet werden. Der Versuch mit der
Gasturbine
wurde beendet und diese
Lokomotive abgestellt. Die Lokomo-tive für die Strecken war
bekannt, denn die ersten
Bm 6/6
verkehrten bereits. Nun begann noch die Säuberung der Bahnhöfe, wo noch Cholis verwendet wurden. Doch wenn man sich dort nicht neue Probleme schaffen wollte, musste man den vorhandenen Bestand genau analysieren und ordnen. Erst dann konnte man entscheiden, was man
den für
Lokomotiven beschaffen soll. Geplant war, dass es bei
maximal ein oder zwei verschiedenen Modellen bleiben soll. Priorität hatte
immer noch die
Fahrleitung. Die Analysen zeigten, dass man den
Rangier-dienst
in vier grundsätzliche Bereiche aufteilen konnte. Jeder hatte dabei die
passenden Aufgaben und sollte auch die passenden
Lokomotiven erhalten. Daher war klar, man konnte nicht mit
zwei Fahrzeugtypen arbeiten. Die Aufgaben mussten genauer verteilt werden.
Die Lösung des Problems war dabei ganz einfach, es wurden drei Baureihen
Lokomotiven und zusätzliche
Rangiertraktoren
vorgesehen. Die geringste Aufgabendichte hatte man beim
kleinen
Rangierdienst
erkannt. Das waren oft kleine
Stationen,
die nur ein oder zwei Wagen zu rangieren hatten. Dazu war dort bisher kaum
eine
Lokomotive benötigt worden. Die Dampflokomotive, die mit
dem Zug ankam, machte auch gleich das
Manöver.
So waren dort die Probleme eigentlich mit den verschwinden der Cholis erst
entstanden. Es fehlte schlicht ein passendes Fahrzeug. Zwar konnte die elektrische
Streckenlokomotive meistens auch für die Rangieraufgaben verwendet werden,
aber das war nicht immer sinnvoll. Auch gab es Bereiche, wo keine
Fahrleitung
montiert werden konnte. In diese gelangte man mit der elektrischen
Maschine nur mit zusätzlichen Wagen.
Anschlussgleise
ohne Fahrleitung schafften die
Lokomotiven jedoch nicht, denn dazu fehlten auch die Wagen
auf einem
Bahnhof. Sicher ein Bereich, der neue Lösungen benötigte. Die Lösung fand man bei den Rangiertraktoren. Diese für die Stationen mit geringen Rangieraufgaben gebauten Traktoren gab es in zwei Varianten. Das waren die schon vorhandenen elektrischen Modelle der Bauart Te. Neu sollten diese mit einer Variante mit Diesel-motor ergänzt werden. Die Tm begannen dann den Siegeszug bei den Traktoren. Soweit war der kleine Rangierbetrieb erledigt. Spannender wurde es beim umfangreicheren Rangierdienst. Dieser musste mit Lokomotiven abgewickelt werden. Dabei kamen immer noch drei unterschiedliche Dampflokomotiven zum Einsatz. Elektrisch hatte man mit der
Ee 3/3
die passende
Lokomotive im Bestand. Diese konnte viele Aufgaben
übernehmen. Schwere Aufgaben übertrug man elektrisch den beiden Ee 6/6,
doch diese machten erstmals Probleme. Vor den Ablaufanlagen machten sich die Dampflokomotiven der Reihe C 5/6 im schweren Verschub besser als die Ee 6/6. Zwar waren die Geleise vor dem Ablaufberg schon lange mit Fahrleitung versehen worden, aber das reichte hier nicht aus. Die
Rangierlokomotive
musste auch den Ablaufberg
befahren und allenfalls Wagen, die stecken blieben ins Zielgleis
schie-ben. Diese
Geleise
waren aber selten mit einem
Fahrdraht
versehen worden. Daher beschloss man bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB in Bern, dass man für diese Dampflokomotiven passende
Lokomotiven mit
Dieselmotor
beschaffen würde. Die Aufgaben im mittelschweren bis schweren
Rangierdienst
verlangten durchaus
Leistungen,
die auch auf Strecken nützlich sein konnten. So war klar, diese Aufgaben
sollten
Diesellokomotiven
übernehmen, die auch für die Strecke gebaut wurden. |
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System |
Leicht |
Mittelschwer |
Schwer |
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Dampf |
E 3/3 |
E 4/4 |
C 5/6 | ||||||||
Elektrisch |
Ee 3/3 | Ee 6/6 |
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Diesel | Em 3/3 |
Bm 4/4 | Bm 6/6 | ||||||||
Die beiden grossen
Lokomotiven, der Reihen
Bm 4/4
und
Bm 6/6
werden an anderer Stelle umfassend beschrieben. Wir hier wollen uns mit
der Maschine für den leichten
Rangierdienst
befassen. Diese Lokomotive sollte die letzten Dampflokomotiven der
Bauart
E 3/3 ersetzen. So sollte endlich die
letzte
Dampfmaschine
auf dem Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verschwinden. Die neue
Lokomotive sollte daher von der
Leistung
her in etwa einer
Ee 3/3
entsprechen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
erstellten daraufhin ein
Pflichtenheft
für diese neue
Rangierlokomotive
mit
dieselelektrischem
Antrieb. Die
Lokomotive sollte maximal drei
Triebachsen
aufweisen und bei der Bedienung ungefähr den bereits vorhandenen
Bm 6/6
entsprechen. Zudem sollte die Maschine nicht länger als zehn Meter lang
werden, damit sie nicht zu viel von den oft knappen Gleislängen belegen
sollte. Damit waren die mechanischen Eckdaten soweit be-nannt. Da auf Grund der kurzen Bauweise keine Laufachsen möglich waren, war klar, die Loko-motive sollte drei Achsen erhalten. Dabei sollte die
Achslast
von 17 Tonnen bei zur Hälf-te betankter
Lokomotive nicht überschritten wer-den. Die neue Maschine
konnte so auch auf Strecken mit schwachem
Oberbau
eingesetzt werden. Die Ty-penbezeichnung der neuen Lokomotive sollte daher
Em 3/3 lauten. Die Leistung dieser Lokomotive sollte jener der Ee 3/3 entsprechen und daher bei etwa 400 kW liegen. Die Anfahrzugkraft sollte ungefähr 120 kN betragen. Über die Dauer einer Stunde sollte die Zugkraft bei 70 kN liegen. Es musste damit eine Geschwindigkeit von rund
15 km/h erreicht werden können. Die Maschine hatte dabei viele
Leistungsdaten der elektrischen
Ee 3/3
erhalten. Musste dabei aber die
Leistung
bei geringerer Geschwindigkeit erreichen.
Für die
Höchstgeschwindigkeit
dieser
Lokomotive sah man 65 km/h vor. Das lag weit über den
Maschinen der Baureihe
Ee 3/3,
die kaum 50 km/h erreichen durften. Mit dieser Geschwindigkeit war es der Diesellokomotive
möglich in alleiniger Fahrt auf einer Strecke im
Flachland
schneller zu verschieben. Das machte die neue Lokomotive mit
Dieselmotor
auch bei
Bauzügen
nützlich, so dass sie vielseitiger eingesetzt werden konnte. Daraus kann man ableiten, dass gerade mit der
kleinsten Diesellokomotive
sehr viele Bereiche des Betriebes abgedeckt werden sollten. Sie fügte sich
deshalb beim Einsatz bei den Baureihen
Bm 4/4
und
Bm 6/6
ein. Einzig die geringere
Leistung
machte sie für leichtere Aufgaben nützlicher, da nicht so viel
Treibstoff
verbraucht wurde. Damit war ein wirtschaftlicher Einsatz leicht möglich
und man erhoffte sich Vorteile gegenüber den Dampflokomotiven. Von den eingereichten Ideen, entschieden sich die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB letztlich für einen Vorschlag der
schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur SLM, die zusammen mit Brown
Boveri und Co BBC und der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS
eine
dieselelektrische
Lokomotive mit den passenden Eckdaten vorgeschlagen hatte. Diese
entsprach am besten dem
Pflichtenheft und optisch sollte die Maschine
ebenfalls zu den anderen Dieselmaschinen passen. Die schweizerische Lokomotiv- und Maschinen-fabrik SLM in Winterthur sollte den mechanischen Teil und den Dieselmotor liefern. Dabei muss hier sicher erwähnt werden, dass die SLM in diesen Jahren einen hervorragenden Namen beim Bau von Dieselmotoren hatte. Daher war klar,
dass der
Dieselmotor
ebenfalls von der SLM gebaut wurde, denn die beiden
Elektriker konnten in diesem Bereich nicht dienlich sein. Die Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein und die Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève zeichneten sich für die elektrischen Komponenten aus. Dabei oblag die Endmontage der
ersten sechs
Pro-totypen der SAAS, die BBC montierte die restlichen
Lokomotiven, wobei die SAAS viele Komponenten in Münchenstein anlieferte.
Es zeichnete sich hier schon eine enge Zusammenarbeit der beiden Firmen
ab. Daraufhin bestellten die Schweizerischen Bundes-bahnen
SBB zuerst sechs
Prototypen dieser neuen Rangierlokomotive mit
dieselelektrischem
Antrieb. Gelieferten werden sollten diese
Lokomotiven
von der SLM und der SAAS, die BBC war bei der Gestaltung der ersten sechs
Lokomotiven also nicht berücksichtigt worden. Der Grund lag beim gut
ausgelasteten Werk der BBC, das ja gerade die umfangreichen Serien der
Baureihe Ae 6/6 ablieferte. Die
Lokomotiven sollten die Bezeichnung Em 3/3 und
die Nummern 1 801 bis 1 806 erhalten. Diese Nummern wurden dann noch vor
Ablieferung in 18 801 bis 18 806 geändert. Diese Maschinen sollten schnell
ausgeliefert werden, damit sie ausgiebig getestet werden konnten und das
Ziel der
Ablösung der Baureihe
E 3/3 umgesetzt werden konnte. Schliesslich
war diese Ablösung ja das erklärte Ziel der
Staatsbahn gewesen. Die
Prototypen bewährten sich so gut, dass die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB daraufhin weitere
Lokomotiven dieser
Bauart beschafften. Letztlich wurden 41 Maschinen dieser Baureihe an die
Staatsbahnen geliefert. Es entstand so die zweitgrösste Serie von
Diesellokomotiven. Nur von der Baureihe
Bm 4/4 wurden noch mehr
Lokomotiven beschafft. Wobei das nicht unbedingt im Sinne der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB war. Einen weiteren Erfolg konnten die Erbauer dieser Baureihe verbuchen, als die Sihltalbahn SiTB eben-falls eine Lokomotive dieser Bauart bestellte. Die Maschine sollte ebenfalls die Typenbezeichnung Em 3/3 erhalten und nach dem Muster der Staats-bahnen gebaut werden. Damit sollten wichtige Aufgaben im Bereich Ran-gier und
Hilfsdienste erbracht werden können. Eine kleine
Hilfslokomotive für
bescheidene Verhält-nisse. Geliefert wurde die Diesellokomotive mit der Num-mer 11 jedoch an die durch eine Fusion zweier Bahnen entstandene Sihltal – Zürich – Uetliberg Bahn SZU. Damit konnte sie auch verwendet werden, denn Fahrzeuge unterschiedlicher Spannung verschoben werden mussten. Gerade wenn solche den Werkstätten zugeführt werden mussten, war die neue Diesellokomotive ideal geeignet. Es gab daher einen vielseitigen Einsatz. Es gab somit letztlich mit den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB 42 Maschinen der Bauart Em 3/3. Der schwere Unterhalt der SZU-Maschine wurde den
Staatsbahnen übertragen,
was nicht mehr überraschte Da die Unterschiede dieser Maschine sehr
gering sind, werde ich sie im nachfolgenden Artikel zum Thema Em 3/3
ebenfalls berücksichtigen. Natürlich werden die vorhandenen Unterschiede
erwähnt werden. Erwähnt werden muss zudem noch, dass das
Laufwerk und
der
Antrieb dieser
Lokomotive auch bei der elektrischen
Rangierlokomotive
Ee 3/3 IV verwendet wurde. Diese elektrische Rangierlokomotive für
Grenzbahnhöfe mit unterschiedlicher
Spannung, wird an anderer Stelle
vorgestellt und ist nicht Teil dieser Beschreibung, wo es lediglich um die
Diesellokomotive mit drei
Triebachsen und somit um die Reihe Em 3/3 geht. |
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