Auch eine perfekt aufgebaute Lokomotive ist im Lauf der langen Karriere vielen Änderungen unterworfen. Neue Erkenntnisse, die umgesetzt wurden, oder neue Vorschriften waren dafür immer wieder verantwortlich. Das betraf auch diese Maschinen, wobei wir auf Grund der Vorstellung vermuten können, dass es Umbauten gab, denn dafür unterschied sich die Serie zu stark von den sechs Prototypen. Es lohnt sich daher etwas genauer hinzusehen.

Den grössten Umbau erlebten, wie erwartet die sechs Prototypen. Die Lokomotiven der Serie funk-tionierten sehr gut. Daher gab es bei diesen Ma-schinen keine grösseren Änderungen. Umbauten wa-ren schon gar nicht vorgenommen worden.

Ich hätte es durchaus dabei belassen können, denn von vielen Problemen kann nicht berichtet werden. Nur waren da die deutlich unterschiedlichen Proto-typen und das führte zu erwähnenswerten Umbau-ten.

Der Dieselmotor dieser Lokomotiven funktionierte ganz gut und gab keinen Anlass zu Beanstandungen. Mit den acht Zylindern vermochte er die geforderte Leistung auch mit dem fehlenden Abgasturbolader zu erbringen.

Klar hatten die anderen Maschinen mit diesem Abgas-turbolader Vorteile, denn sie wurden dadurch etwas leichter und hatten einen etwas geringeren Verbrauch beim Treibstoff. Das war aber nur nebensächlich, denn was funktioniert sollte man bekanntlich nicht ändern.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren da etwas anderer Ansicht. So wurden diese Dieselmotoren soweit es ging jenen der Serie angepasst. Das bedeutete daher, dass der Motor mit einem Abgasturbolader versehen wurde. Dadurch stiegen zwar der Ladedruck und die Leistung des Motors. Trotzdem konnte die höhere Leistung nicht ausgenützt werden, da diese ja durch den Generator bestimmt wurde. Die Dieselmotoren wurden dabei nicht mehr unter der Volllast betrieben.

Damit hatte es sich mit den grössten Umbauten schon auf sich. Mehr gab es wirklich nicht. Man kann daher ohne zu lügen behaupten, dass die Prototypen so weit möglich der Serie angepasst wurden. Das war aber bei anderen Lokomotiven auch der Fall. Die Lokomotive der Bauart Em 3/3 funktionierte daher sehr gut und es gab während der ganzen Betriebszeit keine grossen Änderungen mehr. Jedoch veränderten sich die Bedingungen im Rangierdienst.

Insbesondere bei den Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 bewirkten die Bremsklötze aus Grauguss, dass die Maschinen sehr schnell rostig und damit schlecht gepflegt aussahen.

Die Reihe Em 3/3 war davon ebenfalls betroffen, auch wenn sie mit der elektrischen Bremse etwas bessere Karten hatten, als ihre elektrischen Verbündeten. Zudem war die Lokomotive wegen den aufgerauten Bandagen mit einem recht lauten Laufgeräusch zu er-kennen.

Gerade in den Bahnhöfen, wo Rangierlokomotiven zu Hause waren und wo sie ihre Aufgaben wahrnehmen konnten, wirkte dies störend. Es mag vielleicht angehen, dass eine Lokomotive der Strecke im Bahn-hof nervend quietscht.

Eine Maschine im Rangierdienst machte das sehr oft und wirkte daher nervend. Besonders von den auf dem Bahnsteig wartenden Gästen waren immer wieder Re-klamationen zu hören. Es musste gehandelt werden.

Die erste Änderung, die alle Lokomotiven im Rangier-dienst betraf, waren daher die Bremsklötze. So wurden auch bei diesen Lokomotiven die Bremsklötze aus Grauguss durch moderne Bremssohlen aus Kunst-stoff ersetzt.

Diese wirkten weiterhin auf die Lauffläche der Räder, rauten diese jedoch nicht mehr so stark auf. Dadurch konnte die Laufruhe deutlich verbessert werden. Je-doch war der Tausch nicht so einfach auszuführen, wie man meinen könnte.

Durch das geänderte Verhalten der neuen Bremssohlen aus Kunststoff, bewirkten diese eine deutlich stärkere Bremswirkung, als die alten Modelle. Daher musste der maximale Druck der Bremsen von bisher 3.9 bar im Bremszylinder, bei der Rangierbremse auf einen tieferen Wert von 2.1 bar reduziert werden. Unverändert blieb jedoch die automatische Bremse, so dass diese immer noch mit maximal 3.9 bar wirkte.

Mit den neuen Bremssohlen wirkten die Lokomotiven im Rangierdienst nicht mehr so schnell verschmutzt und schienen auch nicht mehr so schnell rostig zu sein. Ein Vorteil, der sich im Unterhalt bemerkbar machte. Die neuen Kunststoffbremssohlen wurden im Gegensatz zu den anderen Diesellokomotiven hier bei allen Maschinen eingebaut. Die Ausrüstung mit Grauguss, war nicht mehr vorgesehen. Es zeigte sich, dass hier eine Rangierlokomotive vorhanden war.

Als bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Rangierfunk eingeführt wurde, mussten auch die Lo-komotiven angepasst werden. Insbesondere da, die Geräte dort eingebaut werden sollten. Es entstanden so die auffälligsten Änderungen an dieser Baureihe.

Dabei betraf das alle Rangierlokomotiven und war nicht nur auf diese Lokomotiven beschränkt worden. Dieser Umbau wollen wir uns in Ermangelung ande-rer grossen Änderungen etwas genauer ansehen.

Am Dach der Lokomotive wurde vorne eine zusätz-liche Verlängerung angebaut. Darauf konnten die Antennen für die Verbindung zu den mobilen Geräten montiert werden.

Dabei bestand diese Verlängerung nur aus einem einfachen Blech, das gerade einmal genügend Platz für die Antennen hatte.

Als eine generelle Verlängerung des Daches kann diese Zunge jedoch nicht angesehen werden, denn dazu war sie zu schlicht ausgefallen.

Damit hatte es sich schon mit den äusserlichen Änderungen an den Lokomotiven. Die restlichen Anpassungen erfolgten nur noch im Führerstand, denn dort wurden die Hauptteile der neuen Funkanlage montiert. Dazu gehörten Lautsprecher, Mikrophon und natürlich das Funkgerät selber. Diese wurden im Führerraum so platziert, dass sie vom Lokomotivpersonal optimal erreicht werden konnten. Zudem durfte der freie Wechsel der Bedienseite nicht eingeschränkt werden.

Die Lautsprecher wurden am Dach unmittelbar über dem Arbeitsplatz des Lokführers montiert. So war gesichert, dass dieser die Funksprüche und Befehle auch bei grösserem Umgebungslärm hören konnte. Die Lautstärke der ankommenden Befehle konnte dabei am Funkgerät eingestellt werden. So war der Empfang der Funksprüche auch bei leiser sprechenden Rangierarbeitern gut zu hören. Gerade hier war es wichtig, dass man sich verstand.

Über separate Mikrophone erfolgten die Antworten des Lokführers. Damit er dazu nicht weit greifen musste, montierte man diese in seiner Nähe. Dazu wurden auf dem Korpus spezielle bewegliche Arme montiert.

An deren Ende wurde das Mikrophon mit Bedienknopf montiert. So war die Bedienung des Funkgerätes leicht und lenkte das Fahrpersonal weniger von der Beobachtung des Fahrweges ab, denn davon war es mit dem Funk nicht entbunden worden.

Dank den beweglichen Armen konnte das Mikrophon in unmittelbarer Nähe des Lokführers positioniert werden. Schnelle und häufige Funksprüche waren so einfach auszuführen.

Sie müssen dabei bedenken, dass gerade im Rangier-dienst sehr viele Informationen und Befehle an die Lo-komotive gerichtet wurden. Richtig, die Station «Lo-komotive» wurde als solche angesehen. Daher galten die Anlagen der Lokomotive als stationäre Geräte.

Bleibt noch das Funkgerät selber. Dieses wurde in ein-er speziellen Halterung unter der Hutablage, die wie-derum am Dach montiert war, platziert. Dank der Halterung konnte das Funkgerät schnell und einfach ausgewechselt werden.

So konnten Funkgeräte verwendet werden, die nur einen Teil der Bahnhöfe abdeckten. Bei einem Wechsel des Einsatzes wurde das Funkgerät schnell gewechselt. Es wurden jedoch nur Funkgeräte verwendet, die den Rangierfunk bereitstellen konnten.

Ein Zugfunk, wie es ihn schon früh am Gotthard gab, wurde bei den Lokomotiven jedoch nicht eingebaut. Im Bahnhof waren die Rangierlokomotiven über den Rangierfunk mit dem Bahnhof verbunden. Bei Fahrten auf der Strecke gab es jedoch keine Funkverbindung zur Lokomotive. Da die Baureihe Em 3/3 jedoch eher in Bahnhöfen eingesetzt wurden, erachtete man dieses Manko bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht als Problem.

Da immer mehr Reisezugwagen mit einer Speiseleit-ung versehen wurden, mussten auch die Lokomotiven angepasst werden. Davon waren auch die Maschinen der Baureihe Em 3/3 nicht verschont geblieben.

So wurden bei den Lokomotiven an den Stossbalken zusätzliche Luftschläuche mit weissen Kupplungen montiert. Jedoch beschränkte man sich auf jeweils einen Schlauch pro Seite. Diese Lösung wurde bei allen nachträglich ausgerüsteten Fahrzeugen ange-wendet.

Auf der Lokomotive war die Speiseleitung bereits vor-handen. Diese diente bisher einigen Funktionen und wurde nur nicht an den Stossbalken geführt. Daher waren die Änderungen nicht so umfangreich, wie man meinen könnte, denn eigentlich wurde nur die vor-handene Leitung aus der Lokomotive geführt.

Jedoch war es nun möglich fehlende Druckluft über diese Leitung zu ergänzen. Wobei das hier nicht nötig war, denn die Lokomotive konnte ohne Druckluft in Betrieb genommen werden.

Auch der Arbeitsplatz des Lokführers wurde leicht an-gepasst. Das Vordach reichte nicht immer, um die Sonneneinstrahlung in den Führerstand zu verhindern.

So wurden die Lokführer immer wieder durch die tief stehende Sonne geblendet. Damit sie diese Beein-trächtigung besser reduzieren konnten, wurden die Frontfenster beider Seiten mit zusätzlichen Sonnenrollos versehen. So konnte der Lokführer die Sonne abdunkeln, was seine Arbeit erleichterte.

Mit den Hauptrevisionen an den Lokomotiven begann dann auch der Wechsel der Farbgebung. Der rotbraune Anstrich musste nun einem Farbton in Rot weichen. Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten generell rot werden. Gerade bei Diesellokomotiven, die im Rangierdienst eingeteilt waren, führte das schnell zu schmutzig aussehenden Lokomotiven. Schuld waren dabei der allgemeine Schmutz und die ausgestossenen Russpartikel.

Hinzu kamen auch die neu vorhandenen Bahnanschriften. Die Lokomotive wurde unter dem Führerhaus mit SBB CFF FFS und dem neu eingeführten Signet angeschrieben.

Auch hier war es kein auf die Lokomotive beschränkter Wech-sel, denn diese Änderungen der Farbgebung betrafen sämtliche Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit auch die Em 3/3 und die anderen Rangierlokomotiven.

Als man damit begann, die Kühler der Diesellokomotiven nach einigen Problemen mit dem Kühlwasser mit Frostschutz zu versehen, waren auch die Maschinen der Reihe Em 3/3 davon betroffen.

Das Frostschutzmittel wurde zusammen mit dem Kühlwasser in die Kühlanlagen gefüllt. Das Kühlwasser hatte eine andere Farbe erhalten und sollte dadurch darauf aufmerksam machen, dass die Flüssigkeit nun auf speziellem Weg entsorgt werden musste.

Betrieblich gab es keine grossen Unterschiede. Die Lokomotiven wurden weiterhin an den Vorheizanlagen angeschlossen, denn ein Kaltstart des Dieselmotors sollte weiterhin nicht erfolgen. Die mit Frostschutz ausgerüsteten Maschinen konnten nun mit dem Kühlwasser geschleppt überführt werden. Damit das Lokomotivpersonal während der Umstellung die Lokomotiven mit Frostschutz erkennen konnte, wurde diese Massnahme im Führerstand angeschlagen.

Eher heimlich erfolgte auch die Montage neuer Puffer. Die alten Modelle mit runden Puffertellern wurden durch neue Puffer ersetzt. Diese hatten nun rechteckige Pufferteller. Die Umrüstung war keine Folge von Problemen. Vielmehr wurden diese Puffer montiert, da die rechteckigen Pufferteller einfacher in der Herstellung und daher billiger waren. Eine Massnahme, die aber auch nicht auf die Em 3/3 beschränkt blieb.

Damit hätten wir bereits alle Änderungen und Umbauten erwähnt. Die Anpassungen der Prototypen ausgenommen, kann gesagt werden, dass an der Technik nichts geändert wurde. Die Dieselmotoren waren zudem so gut gebaut und gewartet, dass sie auch nach jahrelangem Betrieb verwendet werden konnten. Dazu trugen sicherlich die Merkmale moderner Dieselmotoren bei. Diese waren bei der Ablieferung der Zeit voraus, was sich positiv auswirkte.

Sämtliche vorgenommen Anpassungen, betrafen die ganze Flotte. Wobei hier der neue Anstrich ausgenommen werden muss. Die Diesellokomotiven der Generation mit der Baureihe Em 33 waren zu alt geworden, dass sich eine Revision R3 noch gelohnt hätte. Da die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch nur bei einer solchen Revision einen neuen Anstrich vorsahen, blieb dieser bei einigen Lokomotiven dieser Baureihe aus.

Gegen Schluss des Einsatzes waren es nur die fehlenden Abgasfilter, die keine moderne Lokomotive ergaben. Diese Filter wurden aber auf den alten Lokomotiven nicht mehr nachgerüstet, so dass die Reihe Em 3/3 gegen Ende der Karriere oft als Umweltverschmutzer verschrien war. Nur, ein solcher Umbau hätte sich wegen dem hohen Alter der Lokomotive auch nicht mehr gelohnt. So beliess man es bei den erwähnten Umbauten.