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In der Regel beginnen wir die Bedienung
einer
Lokomotive meistens damit, dass wir eine Maschine nach
einer
Revision
oder nach der Ablieferung in Betrieb nehmen. Hier werden wir etwas
präziser sein. Die Aufgabe soll darin bestehen, dass im
Depot
die Lokomotive übernommen wird und anschliessend ein kurzer Einsatz im
Rangierdienst
stattfinden soll. Zum Schluss werden wir natürlich wieder ins Depot fahren
und die Lokomotive zur Nachtruhe abstellen. Bei der Aussenkontrolle, haben wir gegenüber von elektrischen Triebfahr-zeugen bereits ein paar zusätzliche Handlungen auszuführen. So muss die Lokomotive von der Vorheizanlage ge-trennt werden. Die ersten Schritte dazu fanden im
läng-eren
Vorbau
statt, denn dort wurde die Einrichtung mit den entsprechenden
Schaltautomaten
abgeschaltet. Gleich-zeitig konnte der sich dort befindliche Ölmessstab
kontrolliert werden. Mit der vorhandenen Handpumpe musste die Maschine vorgeschmiert werden. Da-zu wurde mit der Handpumpe rund 20 Hiebe ausgeführt. Eine aufwendige Angelegenheit, aber wie besser die Vorschmierung erfolgte, desto besser lief der Motor an. Eine Vorrichtung, die kontrollierte hätte, dass auch wirklich ausreichend ge-schmiert wurde, habe es hingegen nicht. Es war daher dem Personal überlassen, dass
eine ausreichende
Schmierung
vor-handen war. Eine zweite Handpumpe diente dem
Treibstoff.
Diese musste mit der gleichen Anzahl Hübe betätigt werden, damit die
Leitung zur
Einspritzpumpe
befüllt werden konnte. Gerade hier war es wichtig, dass diese komplett
gefüllt war, denn mit Luft im System startete der Motor nicht. Diese
Handpumpe wurde zudem auch benutzt, wenn der Treibstoff ausgegangen war,
oder das System neu aufgebaut wurde. Die Entlüftung war so wesentlich
einfacher. Nach der Kontrolle des Standes beim
Kühlwasser,
konnte die
Lokomotive aussen kontrolliert werden. In diesem Schritt
wurden auch das Kabel und die Vorheiztafel entfernt. Damit war die
Maschine frei und für den Betrieb bereit. Gerade die Vorheizung war
speziell, da sie die Lokomotive mit den festen Anlagen verbunden hatte. Da
jedoch grundsätzlich geheizt wurde, war es für das Personal klar, die
Einrichtung muss weg. Anschliessend konnte das
Lokomotivpersonal,
sofern alle Kontrollen erfolgreich waren, zu seinem Arbeitsplatz gehen.
Dabei erfolgte der Zugang zur
Lokomotive und zum
Führerhaus
über die hintere
Plattform.
Anschliessend erfolgte der kurze Weg zur Türe. Eine Stufe erleichterte
dabei die Differenz bei der Höhe zu bewältigen. Damit gelangte man durch
die nach aussen öffnende
Einstiegstüre
in das Führerhaus der Lokomotive. Bei der allgemeinen Übersicht, konnte man erken-nen, dass es einen grossen in der Mitte platzierten Korpus gab. An der Rückwand war zudem noch ein Schaltschrank vorhanden. Diese Einbauten waren, wie die Wände des
Führ-erhauses
in einem grünen Farbton gehalten. Aus Holz und braun gebeizt war hingegen
der Boden. So bleibt nur noch die mit Holz verkleidete weisse Decke. Damit
haben wir die in der Schweiz üb-lichen Farben erhalten. Für das Lokomotivpersonal wurden zwei beweg-liche und in der Höhe einstellbare Hocker im Führ-erraum platziert. Diese Hocker entsprachen den bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einge-setzten Rangierlokomotiven üblichen Exemplaren. Man konnte so die
Lokomotive stehend, angelehnt oder sitzend bedienen. Zudem
begünstigten diese Hocker den häufigen Wechsel der Bedienseite. Es war dem
Personal auch freigestellt, wie es den Hocker platzierte. Im Führerstand der Lokomotive war vorne der er-wähnte grosse Korpus vorhanden. Dieser diente als Führertisch und hatte alle Bedienelemente ent-halten. Dieser
Führertisch
war von drei Seiten her zugänglich. An der Stirnseite waren zudem Türen
vorhanden. Diese mussten geöffnet werden um den Batterieschalter und die
Hähne der
Hauptluftbehälter
zu finden. Erst jetzt gab es über das
Steuerstromnetz
im
Führerraum
Licht und die
Lokomotive konnte eingeschaltet werden. Um die
Lokomotive in Betrieb zu nehmen, musste der
Dieselmotor
gestartet werden. Dazu war auf dem Korpus in dessen Mitte und gegen die
Stirnseite gerichtet der Dieselsteuerschalter eingebaut worden. Dieser
zentrale
Steuerschalter
ersetzte den auf den Lokomotiven der Baureihe
Bm 6/6 noch verwendeten
Verriegelungskasten. So sollte eine noch einfachere Inbetriebnahme
ermöglicht werden. Sehen wir uns die Schritte genauer an. Wurde der Dieselsteuerschalter aus der Stellung «0» auf «Fahren» gestellt, musste die Stellung «Abstellen» übergangen werden. Das war jedoch kein Problem und war von der Bedienung her so vorgesehen. Der Grund dafür war simpel, denn der Motor
konnte mit dem
Steuerschalter
auch abgestellt werden. Das war aber bei still-stehendem
Dieselmotor
nicht nötig, daher passierte auch nichts, wenn man die Stellung
«Abstellen» überging. Mit dem Verbringen des Dieselsteuerschalters in die Stellung «Fahren» passierte eigentlich nichts, denn diese Stellung war die im Betrieb eingestellte Position des Schalters. Es wurde nur die Steuerung der Lokomotive aktiviert und so die Erregung für den Generator vorbereitet. Weitere Funktionen der
Lokomotive wurden jedoch nicht akti-viert. Wir haben damit
die Vorbereitungen für den Start des
Dieselmotors
abgeschlossen. Zur Sicherheit, war diese Schaltung
«Fahren» jedoch nur möglich, wenn die ebenfalls auf dem Korpus montierten
Griffe zum Wendeschalter in der Mittelstellung waren und somit keine
Fahrrichtung eingestellt war. Damit wurde verhindert, dass die
Lokomotive unkontrolliert losfahren konnte, denn wenn der
Dieselmotor
lief, konnte gefahren werden. Daher durfte der Wechsel von «Abstellen»
nach «Fahren» nur in neutraler Stellung erfolgen. Zum Starten des
Dieselmotors
verbrachte man den
Steuerschalter
in die Stellung «Anlassen» und beliess ihn dort, bis der Dieselmotor rund
lief. Die durch den
Woodwardregler
geregelte Motorsteuerung übernahm dann die Regulierung des Motors. Der
Dieselsteuerschalter konnte nun losgelassen werden. Durch eine eingebaute
Feder
sprang er nun automatisch zurück in die Stellung «Fahren». Die
Lokomotive war nun bereits betriebsbereit. Da nun der
Kompressor
Druckluft
erzeugen musste, können wir die Zeit für andere Arbeiten nutzen. Dazu
gehörte auch die
Beleuchtung.
Diese wurde mit einem auf dem Korpus montierten Schalter eingeschaltet.
Damit waren nun alle Lampen versorgt. Welche Lampe jedoch leuchtete und
welche nicht, wurde mit zusätzlichen Schaltern eingestellt. Dabei waren
die Schalter immer in der Richtung der Lampen angeordnet worden.
Damit
schalten wir die
Beleuchtung
für den
Rangierdienst
ein. Dazu wurden vorne drei Lampen und hinten die beiden über den
Puffern
montierten Lampen beleuchtet. Anschliessend mussten die Vorsteckgläser
verwendet werden. Vorne wurde oben ein weisse V gesteckt. Unten wurde eine
Seite weiss und die andere Seite blau gesteckt. Die gleichen Farben kamen
hinten ebenfalls zur Anwendung. Damit mussten insgesamt fünf Gläser
gesteckt werden. Die V-Richtung von
Rangierlokomotiven
war auf die
Bahnhöfe
abgestimmt worden und die blaue Scheibe kennzeichnete die Seite mit dem
Lokführer. Die
Lokomotiven wurden daher entsprechend ausgerichtet. Dabei
galt bei den
Diesellokomotiven
jedoch, dass der längere
Vorbau
als Vorne gekennzeichnet wird. Notfalls musste die Lokomotive auf einer
Drehscheibe
abgedreht und an die Richtung des Bahnhofes angeglichen werden. Speziell war die Regelung, dass die Lampen
der
Rangierlokomotiven
am Tag nicht zu beleuchten sind. Durch die grundsätzlich auf denselben
aufgesetzten Vorsteckgläser erschienen diese auch am Tag in den erwähnten
Farben. Ob dahinter eine Glühbirne brannte oder nicht, bemerkte man am Tag
schlicht nicht. Daher wurde zur Schonung der Glühbirnen am Tag keine
Beleuchtung
angebracht. Der beschriebene Vorgang war daher nur in der Nacht nötig. Bevor weitere Handlungen bei der
Inbetriebnahme vorgenommen wurden, mussten die
Bremsen
geprüft werden. Begonnen wurde dabei mit der
direkten Bremse.
Dazu wurde einfach der
Fahrschalter
in Richtung der Bremse gezogen. Das erfolgte in der logischen Fahrrichtung
und unabhängig von der Wahl der Fahrrichtung. Genau genommen war die
Handlung beim rechts bedienten Fahrzeug mit der linken Hand nach hinten
unten ziehend. Sie haben es vermutlich richtig erkannt,
die
Lokomotive wurde auf der rechten Seite bedient und man
arbeitete mit der linken Hand. Obwohl zu dieser Zeit bei den
Triebfahrzeugen
für die Strecken auf linke Bedienung gewechselt wurde, blieb man bei den
Rangierlokomotiven
auf der rechten Seite. Der Grund war simpel, denn so hatten sämtliche
Fahrzeuge im
Rangierdienst
die gleiche Bedienseite. Jedoch eine gelungene Erleichterung für den
Betrieb. Kommen wir jedoch wieder zur Rangierbremse. Nachdem der Hebel nach hinten unten gezogen wurde, erhöhte sich der Druck im Bremszylinder immer mehr. Eine Anzeige in der Mitte des Korpus zeigte den Druck an. Stand der
Fahrschalter
waagerecht, war der höchste Druck im
Bremszy-linder
vorhanden. Um wieder zu lösen, musste der Hebel einfach angehoben werden.
Der Druck reduzierte sich und die
Bremse
löste. Damit kommen wir zur automatischen Bremse. Um diese zu prüfen, wech-seln wir in Richtung der Lokomotive auf die rechte Seite. Der Grund dafür ist simpel. Das dazu notwendige Führerbremsventil befand sich nur dort und es wurde auf dem Korpus montiert. Ein bei anderen
Lokomotiven benötigter BV-Hahn konnte hier jedoch
weg-gelassen werden. Der Grund ist simpel, denn es gab keine
Zugsicherung,
die diesen Hahn benötigt hätte. Zum Einbau kam ein Führerbremsventil aus dem Hause Oerlikon. Es wurde ein Modell mit der Bezeichnung FV3b verwendet. Dieses Bremsventil unterschied sich in der Bedienung nicht vom leistungsfähigen Modell FV4a, liess aber bei der Bedienung keinen Hochdruckfüllstoss. Es besass daher nur die
Niederdrucküberladung.
Es war ein zuverlässiges
Bremsventil,
das für den
Rangierdienst
und kurze leichte Züge gut geeignet war. Für die Bremsprobe musste damit eine Bremsung ausgeführt werden. Anschliessend erfolgte wieder die Füllung der Hauptleitung auf fünf bar und die Bremse sollte sich wieder lösen. Eine ausführliche Beschreibung der
Handlungen kann unterbleiben, weil das FV3b wirklich über die gleichen
Stellungen verfügte, wie das
FV4a.
Daher wurde auch hier der Hebel für eine
Schnellbremse
durchgezogen. Es fehlte jedoch anschliessend der
Hochdruckfüllstoss. Zum Schluss wurde die
Lokomotive wieder mit der
Rangierbremse
gesichert und anschliessend die auf dem hinteren Pult montierte
Handbremse
gelöst. Damit war die Maschine fahrbereit und es konnte die Fahrt begonnen
werden. Damit dies jedoch überhaupt möglich war, musste mit dem
Richtungsschalter auf dem Pult die gewünschte Fahrrichtung gewählt werden.
Erst jetzt konnte der
Fahrschalter
auch auf die andere Seite bewegt werden. Nachdem mit dem Wendeschaltergriff die
Fahrrichtung gewählt wurde, konnte bei laufendem
Dieselmotor
mit dem
Fahrschalter
die
Zugkraft
aufgebaut werden. Dazu wurde der Fahrschalter nach oben gezogen und über
die Mitte bewegt. Dadurch löste sich die
Rangierbremse
und gleichzeitig erhöhte die Motorsteuerung die Drehzahl des Dieselmotors
und aktivierte die Fremderregung des
Generators.
Die
Fahrmotoren
bauten jetzt Zugkraft auf. Dazu wurden die Erregerwiderstände in 13
Fahrstufen
aufgeschaltet und so die
Zugkraft
erzeugt und erhöht. Die
Lokomotive begann nun zu beschleunigen. Daran änderte sich
in dieser Stellung auch nichts mehr, denn die Zugkraft wurde beibehalten,
bis die
Leistung
des
Dieselmotors
nicht mehr dazu ausreichte. Wollte man diese jedoch erhöhen, senkte man
den
Fahrschalter
nach vorne immer tiefer ab. Wollte man die
Zugkraft
wieder reduzieren, hob man den
Fahrschalter
einfach wieder an und die Zugkraft sank. Wurde der Fahrschalter in die
senkrechte Position gebracht, wurde der
Trennhüpfer
geöffnet und der
Dieselmotor
wechselte wieder in die Leerlaufdrehzahl. Bei schneller Bedienung wurden
durch den Trennhüpfer durchaus auch höhere
Ströme
abgeschaltet, da die Motorsteuerung gemächlicher arbeitete. Der Lokführer
konnte die Zugkraft also jederzeit unterbrechen. Mittig über der Reihe mit Anzeigen befand sich, ebenfalls noch in der schrägen Konsole, der Geschwindigkeitsmesser. Es kam auf der Lokomotive ein Modell der Firma Hasler zur Anwendung. Der Typ R 10 verfügte nur über eine
Farbscheibe
für die Auf-zeichnung der zuletzt gefahrenen Meter. Diese wurde immer
wieder gelöscht und neu beschrieben. Registrierende
Geschwin-digkeitsmesser
waren damals auf
Rangierlokomotiven
nicht vor-handen. Um mit der rollenden Lokomotive abzubremsen senkte man den Fahrschalter in der entgegengesetzten Richtung nach unten ab. Die Motorsteuerung regelte nun bei den in Serie gebauten Lokomotiven den Dieselmotor auf 640 Umdrehungen pro Minute. Auch hier waren die
Prototypen
abweichend, hatten sie doch nur eine Drehzahl von 600 Umdrehungen pro
Minute. Gleichzeitig wurde die
elektrische
Bremse
der
Lokomotive aktiviert. Die elektrische Bremse arbeitete nun mit sieben Bremsstufen auf die auf dem Dach montierten Bremswiderstände. Je weiter der Fahrschalter abgesenkt wurde, desto stärker wirkte die elek-trische Bremse der Lokomotive und umso stärker war die Verzö-gerung. Reichte die verlangte elektrische
Bremskraft nicht aus, wurde automatisch die
Rangierbremse
aktiviert. Diese wurde generell aktiviert, wenn der
Fahrschalter
in die waagerechte Stellung verbracht wurde. Im
Fahrschalter
war zudem noch der Druckknopf für die Schleuderbremse vorhanden. Der
Lokführer drückte bei angezogener
Rangierbremse
auf den Knopf für die Schleuderbremse. Nun verbrachte er den Fahrschalter
in die senkrechte Position und die Rangierbremse der
Lokomotive wurde gelöst. Sank der Druck der Rangierbremse
unter den Wert der Schleuderbremse, übernahm diese und die Lokomotive
blieb immer noch gebremst. Reichte die Verzögerung mit den
Bremsen
der
Lokomotive nicht aus, konnte die
automatische Bremse
der Wagen benutzt werden. Diese bewirkte jedoch, dass die
elektrische
Bremse
der Lokomotive ausgeschaltet wurde. Um dies zu verhindern, konnte mit
unter den Seitenfenstern montierten Schaltern die automatische Bremse der
Lokomotive ausgelöst werden. Dadurch blieb die elektrische Bremse bis kurz
vor dem Stillstand, wo sie automatisch ausgeschaltet wurde, aktiv. Die Lokpfeife wurde mit einem unter dem Dach montierten Seilzug bedient. Dabei wurde ein Druckluftventil mehr oder weniger geöffnet. So konnte, je nach Stärke des Zuges am Seil die Lautstärke und der Ton der Pfeife reguliert werden. Es war also immer der Lokführer, der dafür
sorgte, dass die bekannten Pfeifensignale mit zwei Tonhöhen entstanden.
Die korrekte Bedienung war Ehrensache und wurde auch im
Rangierdienst
oft umgesetzt. Wir haben nun erfahren, wie mit der Lokomotive gefahren wurde. Es bleibt noch zu erwähnen, dass die Bedienseite auch während der Fahrt gewechselt werden konnte. Auch dort traf man nun in die andere Richtung blickend, die gleiche Situation an. Auch die Stellung des
Fahrschalter
fand man in der verlassenen Position vor, so dass auch dort eine Bremsung
eingeschaltet war. Diese löste man auf die gleiche Weise, wie vorher
beschrieben. Auf die Leistung der Kühlung durch die Ventilation musste der Lokführer nicht achten, das erledigte die Steuerung. Vielmehr konnte er mit der Menge des Durchflusses die Heizung des Führerraumes regeln. Nach getaner Arbeit kehrte die
Lokomotive wieder an den angestammten Platz zurück.
Vorgängig wurde jedoch der Inhalt des
Tanks
kontrolliert und allenfalls
Treibstoff
ergänzt. Da wir nur eine kurze Fahrt hatten, können wir diesen Punkt
getrost überspringen, denn er unterschied sich nicht von den Handlungen,
die Sie beim Tanken Ihres so heiss geliebten Sportwagens durchführten.
Jedoch wurde
Dieselöl
getankt. Wollte man den Dieselmotor wieder abstellen, verbrachte man den Hebel des Dieselsteuerschalters auf dem Führertisch in die Position «Abstellen». Der Dieselmotor wurde dann durch die Motorsteuerung abgestellt. Dies durfte jedoch nur gemacht werden, wenn zuvor keine hohen Fahrstufen und damit eine grosse Zugkraft abgerufen wurde. Stand der Motor still, konnte der Schalter auf dem Führertisch auf «O» oder «Fahren» gestellt werden. Wenn der Schaltergriff einfach losgelassen wurde, ging er automatisch in die Position «Fahren». So war ein versehentliches Ausschalten der
Steuer-ung nicht möglich. Wurde der Schalter losgelassen, bevor der Diesel-motor endgültig stillstand, konnte es passieren, dass der Motor wieder ganz normal zu arbeiten begann. Der Ausschaltprozess muss wiederholt werden. Wurde der
Steuerschalter
hingegen in die Stellung «0» verbracht, bevor der
Dieselmotor
endgültig stillstand, sprach die Drucküberwachung am
Wood-wardregler
an und die
Lokomotive konnte nicht mehr gestartet werden. Um die Lokomotive zu sichern wurde zuerst die automatische Bremse angezogen. Anschliessend wurde auf dem kleinen Führertisch die Handbremse wieder angezogen. Damit durfte der Lokführer nun den Führerraum und damit seinen Arbeitplatz verlassen. Die Türe zum Führerstand wurde dabei geschlossen, jedoch nicht mit dem Schlüssel abgesperrt. Bei Arbeitsschluss musste jedoch noch kontrolliert werden, ob der Schalter für die Beleuchtung auf dem Führertisch ausgeschaltet war. Notfalls musste dazu der Führerstand zurück gekehrt werden. Das passierte jedoch nur dem unerfahrenen Personal, denn mit zunehmender Erfahrung war auch dieser Schalter immer in der richtigtigen Position. Ein Punkt bei der Bedienung, der sich wie viele andere Bereiche, nicht von der Reihe Bm 4/4 unterschied. Zum Schluss wurde die Maschine wieder an
die
Vorheizanlage
angeschlossen. Dabei musste die entsprechende Tafel gesteckt, das Kabel
mit der Steckdose verbunden und die Schalter in der
Lokomotive eingeschaltet werden. Mit einem Mitnehmer an der
Pumpe für das
Kühlwasser
musste anschliessend noch deren korrekte Funktion überprüft werden.
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