Betriebseinsatz Teil 1 |
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Die ersten in Serie gebauten
Triebwagen
erschienen ab dem September 1963. Ihnen folgten im Jahre 1964 eine grosse
Anzahl weiterer Modelle dieser Baureihe. Die Ablieferung der Triebwagen
wurde beschleunigt, da man diese für die Sonderzüge zur Landesausstellung
benötigte. Diese fand dummerweise ebenfalls im Jahre 1964 statt, so dass
die Züge äusserst knapp und ohne ausreichende Erprobung eingesetzt werden
mussten. Diese beschleunigte Auslieferung der Triebwagen verzögerte jedoch andere Baureihen. Insbesondere die Prototypen der neuen Lokomotive waren auf den Verkehr mit der Landesaus-stellung noch nicht bereit.
Ein Manko, das durch die zahlreichen
Triebwagen
ausge-glichen werden konnte. Jedoch müssen wir bemerken, dass die neuen
Züge wirklich auf den letzten Drücker kamen. Die Fahrgäste rochen fast
noch die feuchte Farbe.
Die Erfahrungen mit den sechs
Prototypen
stimmten jedoch zuversichtlich. Die dort aufgetretenen Mängel wurden bei
der Serie verbessert, damit sollte es nicht mehr zu Bränden der
Fahrmotoren
kommen. Eigentlich musste die Serie damit zweifelsohne funktionieren. Was
aus dem Werk kam, machte eine Fahrt zur
Inbetriebsetzung
und Überprüfung, anschliessend ging es in den planmässigen Einsatz vor
Reisezügen und mit bis zu 125 km/h.
Zwischen die in grosser Zahl abgelieferten
Triebwagen
der Baureihe RBe 4/4 schmuggelten sich jedoch 1964 die ersten
Lokomotiven einer neuen Baureihe. Diese war sogar für
140 km/h ausgelegt worden und wurde vorerst provisorisch noch als Bobo
bezeichnet. Speziell an dieser Lokomotive war, dass sie mit den Triebwagen
RBe 4/4 zusammen vielfachgesteuert werden konnte. Ein neuer Schritt bei
der Entwicklung der
Vielfachsteuerung.
Erstmals sollten bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwei
Fahrzeuge unterschiedlicher
Bauart,
Geschwindigkeit und
Leistung
zusammen ferngesteuert verkehren können. So einfach, wie man sich das
vorstellte, war es jedoch nicht, aber die ersten Versuche zeigten klar
auf, dass die Technik passte und so eine Kombination problemlos möglich
war. Lediglich die Anzeige für den Differenzstrom war damit etwas
überfordert.
Für die Sonderzüge an die Landesausstellung wurden lange und
schwere Züge mit bis zu 15
Einheitswagen
gebildet. Zusammen mit dem
Triebwagen,
der als erstes für die
Lokomotive verwendet wurde, konnte man so eine möglichst
hohe Kapazität bei den Zügen erreichen. Jeder Zug war in der Lage weit
über 1000 Fahrgäste nach Lausanne zu befördern und fand dabei an den
Bahnsteigen
der grossen
Bahnhöfe in der Schweiz noch Platz.
Im Gegensatz zu einer
Lokomotive konnten die Reisenden zudem im
Triebfahrzeug
Platz nehmen. Beliebt war bei den Reisenden zudem die Sicht auf die
Strecke. Da noch keine
Steuerwagen
vorhanden waren, wurden die
Triebwagen
nach Ankunft an die andere Seite des Zuges gestellt. So wartete er mit den
Wagen die Rückfahrt am Abend ab. In den Abstellanlagen im Raum Lausanne
tummelten sich oft mehrere Triebwagen.
Erst nach der Landesausstellung beschafften die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB 20 neue
Steuerwagen
des Typs DZt. Diese Steuerwagen sollten zu den RBe 4/4
Triebwagen
und zu den neuen
Lokomotiven,
die mittlerweile als
Re 4/4 II bezeichnet wurde, passen. Da die
Steuerwagen aus der grossen Familie der
Einheitswagen II
abgeleitet wurden, hatten sie leichte Unterschiede zum
Triebwagen,
die jedoch nicht gross auffielen. Dank diesen Steuerwagen konnte man den Gepäck-wagen wieder am Ende des Zuges einsetzen. Das war schon immer ein Wunsch, der jedoch selten umgesetzt werden konnte.
Der grösste Nachteil dieser
Steuerwagen
war je-doch das Postabteil. Wurde dort Post behandelt, konnte der
Steuerwagen wegen dem Postgeheimnis nicht von Reisenden durchquert werden.
War keine Post anwesend, blieb der halbe Wagen leer.
Ob in dieser Zeit auch die kombinierte
Vielfachsteuerung
der
Triebwagen
mit der
Lokomotive
Re 4/4 II erprobt wurde, ist nicht restlos geklärt,
ist aber zu erwarten. Da die beiden Fahrzeuge jedoch unterschiedliche
Ströme an den
Fahrmotoren
aufwiesen, befand sich das Ampéremeter für den Differenzstrom wohl schnell
am oberen Anschlag und zeigte deutlich die unterschiedlichen
Zugkräfte
der beiden Fahrzeuge.
Gerade die hohen
Zugkräfte
der
Lokomotive führten dazu, dass die
Steuerwagen
ausschliesslich mit den
Triebwagen
verkehrten. Aus Gründen der Sicherheit wurde die Lokomotive mit einem
Verbot belegt. Geschobene
Pendelzüge
mit Lokomotive
Re 4/4
II waren somit nicht zugelassen. Da aber weitere Triebwagen
ausgeliefert wurden, standen die Steuerwagen nicht arbeitslos herum,
sondern wurden gleich mit einem neuen Triebwagen gekuppelt.
Am 24. November 1966 wurde dann mit den
Triebwagen
mit der Nummer 1471 der letzte Vertreter der Baureihe RBe 4/4 abgeliefert.
Im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB tummelten sich nun 82
solche Triebwagen. In Zukunft sollten die schnelleren Maschinen geliefert
werden. Die Baureihe
Re 4/4
II sollte in Serie gehen. Noch einmal hatten die
Lokomotiven dank der sehr hohen
Leistung
gegenüber den Triebwagen gewonnen. Im Sommer 1966, als alle Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 abgeliefert worden waren, konnten nun feste Dienstpläne für diese Triebfahrzeuge erstellt werden. Dabei setzte man vier Triebwagen zusammen mit den ersten Steuerwagen als Pendelzüge vor den Städteschnellzügen zwischen Genève, Basel oder Zürich ein.
Dabei erreichten diese Züge auf dieser
Magistrale
ansehnlichen
Leistungen,
auch wenn sie nicht so hoch waren, wie bei den
Prototypen. Die restlichen Triebwagen wurden mangels Steuer-wagen als «Lokomotive» in 55 Dienstplänen eingeplant und eingesetzt. Die nicht eingeplanten Triebwagen standen als Reserve oder als Verstärk-ung zur Verfügung.
Spannend waren dabei jedoch die
Leistungen,
die der komischen
Lokomotive zugemutet wurden, denn oft waren es Züge, die
bisher eine echte Lo-komotive verlangt hätten. Der Vorteil des
Trieb-wagens
waren die 125 km/h.
Diese
Dienstpläne
brachten die
Triebwagen
nahezu in jede Ecke der Schweiz. Sie fuhren mit inter-nationalen
Reisezügen
durch den Simplontunnel sogar bis nach Domodossola. Einzige Strecke, die
dabei nicht im Dienstplan der Reihe RBe 4/4 auftauchte, war die Linie über
den Gotthard. Dort waren neueren
Lokomotiven
Ae 6/6 mit den schweren
Zügen beschäftigt und der
Regionalverkehr
deckte die Reihe
Re 4/4 I mit ihren
Pendelzügen
ab.
Am Montag des 24. Juni 1968 machte sich der
Triebwagen
Nummer 1426 mit 300 Angehörigen der Landwirtschaftlichen Genossenschaft
Reiden LU auf die Reise ins Wallis. Darunter befanden sich viele Landwirte
mit ihren Familien. Im Wallis wollte die Genossenschaft eine grosse
Ausstellung für landwirtschaftliche Produkte besuchen. Eigentlich ein
Geschäft, für das die Triebwagen geeignet waren. Daher war der RBe 4/4
kein Wunder. Auch die Fahrt über die einspurige Strecke zwischen Sion und Sierre verlief für den Zug 51070 zunächst noch normal und ohne grössere Probleme. Dank den grünen Signalen konnte er seine Fahrt mit 80 km/h über die folgenden sechs Kilometer lange Strecken nach St. Leonard unter die Räder nehmen.
Nichts schien der Rückreise über den Lötschberg im Weg zu stehen.
Die Leute im Zug freuten sich auf die Rückkehr des Sonderzuges.
Der in Gegenrichtung mit einer
Lokomotive Ae 3/5
bespannte Eilgüterzug 16845 sollte in St- Léonard auf den Sonderzug warten
und wurde daher auf das Überholgleis geleitet. Dort hielt der Lokführer
jedoch nicht an und fuhr ungehindert auf die Strecke geradewegs auf den
Sonderzug zu. Da der
Bahnhof
ferngesteuert war, wurde dieses Missgeschick zunächst nicht bemerkt. Daher
näherten sich beide Züge mit gleicher Geschwindigkeit.
In der Folge kollidierten die beiden Züge um 13:56 Uhr in nahezu
voller Fahrt miteinander. Der Aufprall war so heftig, dass sich die
Lokomotive durch den leicht gebauten Kasten des
Triebwagens
und zum Teil durch den folgenden Wagen bohrte. Da der Triebwagen jedoch
als Lokomotive eingesetzt wurde, war er zum Glück nicht mit Reisenden
besetzt worden. Jedoch konnten auch die Wagen den Kräften nicht
standhalten.
Der RBe 4/4 wurde in der Folge schwer beschädigt und hatte gegen
die schwere
Lokomotive des
Güterzuges
kaum eine Chance. Dabei war der
Triebwagen
kaum mehr zu erkennen. Die Rettungskräfte fanden dann in den zum Teil fast
vollständig zerstörten Fahrzeugen 13 Todesopfer und 103 zum Teil schwer
verletzte Personen. Unter den Opfern befanden sich auch die beiden
Lokführer. Der Unfall sollte zu einem der schwersten Unfälle der neueren
Zeit werden.
Das
Echo in der Presse war daher sehr gross, denn es konnte nicht restlos
geklärt werden, was vor dem Aufprall in der
Lokomotive des
Güterzuges
passiert war. Bemängelt wurde das
Zugsicherungssystem,
welches diesen Vorfall nicht wirksam verhinderte. Daher begannen die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB in der Folge mit den ersten Abklärungen
zur Einführung der
Haltauswertung
bei den
Hauptsignalen.
Schlimm, dass dies einen tragischen Unfall bedingte.
Es war nicht mehr möglich, den Kasten des
Triebwagens
zu retten. So wurde ein neuer Kasten herge-stellt und mit den vorhandenen
und noch brauchbaren Teilen der Triebwagen neu aufgebaut. Danach kam er
wieder in Betrieb und konnte noch viele Jahre eingesetzt werden. Noch war
der Triebwagen zu neu, als dass man ihn einfach so aufgegeben hätte. Bei
einem älteren Modell hätte der Unfall deutlich schlimmer für das Fahrzeug
enden können.
Der neue Kasten des 1426 war in der Folge immer am geänderten
Stossbalken
zu erkennen, war er doch für die Aufnahme der
automatischen Kupplung vorbereitet worden. Der Grund war, dass man
sich in Europa erneut Gedanken um deren Einführung machte. Die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten so viele
Triebfahrzeuge
wie möglich dafür vorbereiten. Der neue Kasten war dazu eine gute
Gelegenheit.
Die Bestellung von
Steuerwagen
zu den
Triebwagen
RBe 4/4 wurde 1969 um weitere 20 Exemplare erweitert. Mit den bis 1971
abgelieferten 40 Steuerwagen der
Bauart
DZt konnten laufend RBe 4/4 verpendelt werden. Das wirkte sich bereits auf
den
Fahrplanwechsel
im Herbst 1970 aus. Neu wurden 22 Dienste für
Pendelzüge
gebildet. Die Anzahl der Einzeldienste sank jedoch deutlich stärker, denn
die RBe 4/4 begannen hier die Reihe
Re 4/4
II nun zu spüren. Ein Blick in diese Dienste zeigte, dass die verpen-delten Triebwagen immer noch Städteschnellzüge im Programm hatten. Dazu gehörte zum Beispiel die Strecke zwischen Zürich und Luzern.
Auf der ganzen Strecke war der schnellste Ab-schnitt nur für 125
km/h geeignet. Das passte zu den
Triebwagen,
die so ideal verwendet werden konnten. Die neue
Lokomotive wurde dort verwen-det, wo schneller
gefahren werden konnte. Immer mehr tauchten die RBe 4/4 jedoch im Regionalverkehr auf. Dort waren jedoch die Steuer-wagen nicht ideal, denn sie waren für den Nah-verkehr zu gross.
Im Bestand gab es keine passenden Modelle und so musste sich das
Unternehmen mit dem Begnügen, was man hatte. In den Köpfen machte man sich
jedoch bereits Gedanken über neue
Steuerwagen.
Diese könnten mit einem Abteil für Reisende besser auf diesen Einsatz
abgestimmt werden.
Am 31. Oktober 1972 bekam eine Reise ins Wallis dem RBe 4/4 mit
der Nummer 1419 nicht gut. Die Fahrt verlief zunächst ohne nennenswerte
Probleme durch die reizvolle Landschaft des Lavaux. Durch einen Fehler bei
der Weichenbedienung stiess der
Triebwagen
mit seinem Zug im
Bahnhof
von St. Triphon in eine
Komposition
aus abgestellten
Kesselwagen.
Dank der geringen Geschwindigkeit waren die Schäden des Unfalls noch
harmlos und es gab kaum Opfer zu beklagen.
Da aber durch den Aufprall die
Zisternenwagen
aufgerissen wurden, trat
Treibstoff
aus. Dieser entzündete sich durch einen Kurzschluss, der beim Unfall
aufgetreten ist. Das dadurch entstandene Feuer entwickelte sich zu einem
Grossbrand. Mitten drin befand sich der
Kurzschluss
RBe 4/4 Nummer 1419. Die Löscharbeiten waren schwer und dauerten an, da
grosse Mengen Brennstoff vorhanden waren und die heisse Glut das Feuer
immer wieder neu entfachte.
Nach Abschluss der Löscharbeiten war dann das Malheur zu erkennen.
Vom
Triebwagen
blieben nur noch die
Drehgestelle
übrig. Der restliche Teil war komplett ausgebrannt und das Fahrzeug wurde
in der Folge als erster Triebwagen dieser Serie abgebrochen. Ein Aufbau
wäre nur mit einem neuen Kasten und einer komplett neuen elektrischen
Ausrüstung möglich gewesen. Das war jedoch viel zu teuer, so dass man sich
vom Unfallopfer trennte. In den 70er Jahren bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erneut Steuerwagen, die zu den Triebwagen RBe 4/4 passen sollten.
Da man nun aber erkannt hatte, dass die Züge immer öfters in
kurzen
Kompositionen
eingesetzt wurden, wählte man hier ein-en leicht anderen Typ. Daher
bestellte man diesmal 30
Steuer-wagen
des Typs BDt, die jedoch ebenfalls aus den
Einheitswagen II
abgeleitet wurden. Damit hatte man nun auch für den Regio-nalverkehr passende Steuerwagen gefunden. Die ersten davon standen ab dem Jahr 1976 zur Verfügung und so konnten die Dienstpläne auf den Fahrplanwechsel neu aufgestellt werden.
Blicken wir daher wieder in die Dienstpläne. Dabei
ist das Jahr sicher am spannendsten. Von den noch vorhandenen 81
Triebwagen der Bau-reihe RBe 4/4 waren die meisten in
Pendelzügen
eingesetzt. Einzig fünf Triebwagen konnten mangels ver-fügbarer Steuerwagen nicht in Pendelzügen ein-gereiht werden. Sie fanden ab und zu Arbeit als Lokomotive oder galten als Reserve. Die Pendel-züge wurden zudem vermehrt im Regional-verkehr eingesetzt, denn die Städteschnellzüge gingen nun endgültig an die Lokomotive Re 4/4 II verloren.
Ausnahme davon war noch die Linie zwischen Zürich und Luzern, denn dort
wurde immer noch nicht schneller gefahren.
Aufgeteilt waren die
Triebwagen
auf alle drei
Kreise.
Sie leisteten gute Arbeit im
Regionalverkehr,
waren aber kaum mehr auf den Magistralen vor
Schnellzügen
zu sehen. Die Triebwagen leisteten einfach zu gute Arbeit im
Regionalverkehr, wo sie wesentlich besser waren, als die alten
Lokomotiven. Einzig die
Re 4/4 I konnte sich im
Regionalverkehr dank den
Pendelzügen
noch halten. Die
Nebenbahnen
deckten zudem die Triebwagen BDe 4/4
ab.
Viele Bereiche wurden im
Regionalverkehr
auf den
Hauptstrecken
mit
Triebwagen
RBe 4/4 abgedeckt und der Regionalverkehr nahezu vollständig verpendelt.
Die Züge hatten dabei neben dem
Steuerwagen
und dem
Triebfahrzeug
zwei oder drei Zwischenwagen. Bei einem Steuerwagen DZt musste meistens
ein zusätzlicher Wagen mitgegeben werden. Für den Triebwagen stellte
dieser jedoch kein grosses Problem dar, denn die
Leistung
reichte dazu. Die neuen Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 waren ebenfalls mit einer passenden Vielfachsteuerung versehen worden. Bei der Kombination mit dem Triebwagen führte diese jedoch dazu, dass die Anzeige für den Differenzstrom noch schneller am oberen Anschlag war.
Der maximale
Strom
an den
Fahrmotoren
war bei der neuen Maschine nahezu doppelt so hoch, wie beim deutlich
älteren
Triebwagen,
der als erster mit dem System
Vst IIId
ausgestattet wurde.
Am 7. Februar 1978 legte sich der RBe 4/4 Nummer 1480 in
Frenkendorf-Füllinsdorf mit seinem
Regionalzug
mit einem vergessenen
Rangiertraktor
an. Die Kollision war dabei sehr heftig. Der
Traktor
wurde vollständig zerstört. Der
Triebwagen
war vorne vollständig eingedrückt und geknickt worden. Die
Plattform
hinter dem
Führerstand
war, wie dieser, nicht mehr zu erkennen. Man musste schon das schlimmste
befürchten.
Der schwer beschädigte
Triebwagen
wurde danach in die
Hauptwerkstätte
Zürich überführt. Diese Hauptwerkstätte hatte die Betreuung der RBe 4/4
seit der Ablieferung übernommen und verfügte bereits über grosse
Erfahrungen bei der Reparatur. Trotzdem war es überraschend, als der
Triebwagen wieder gerichtet und in Betrieb genommen wurde. Es blieb
vorderhand beim ausgebrannten Triebwagen Nummer 1419.
Am 30. August 1979 besuchte der RBe 4/4 Nummer 1461 das Entlebuch.
Dabei endete seine Fahrt in Littau tragisch. Der verunfalle
Triebwagen
wurde beschädigt in die
Hauptwerkstätte
Zürich überführt und dort vorerst abgestellt. Die Herrichtung des
Fahrzeuges liess jedoch auf sich warten. Scheinbar, war die Herrichtung
des RBe 4/4 Nummer 1480 nicht überall auf Zustimmung gestossen, so dass
man sich in Zürich nicht mehr beeilte.
Im Betrieb wurde der fehlende
Triebwagen
nicht bemerkt. Von den fünf bisher als Reserve vorgehaltenen Modellen,
blieben so immer noch vier Stück übrig. Daher erwarteten viele Leute, dass
die Nummer 1461 ebenfalls abgebrochen werden könnte. Jedoch war da noch
eine Idee, die das Fahrzeug retten könnte, denn in der Schweiz sollte der
Taktfahrplan
eingeführt werden. Dazu wurden jedoch mehr
Triebfahrzeuge
benötigt.
Der
schon fast in Vergessenheit geratene RBe 4/4 Nummer 1461 erschien dann am
28. November 1983 wieder auf den
Schienen.
Die Reparatur dauerte ganze vier Jahre. Dabei verpasste man den
Triebwagen
einen neuen Anstrich und eine neue Beschriftung. Statt der bekannten
Anschrift war nun auf jeder Seite das neue Logo und der Schriftzug SBB CFF
FFS zu erkennen. Jedoch änderte man ausser der Schrift noch nichts am
Triebwagen.
Es war das letzte Jahr mit den
Triebwagen
RBe 4/4 an der Spitze. Die
Prototypen
der neuen Baureihe
RBDe
4/4 sollten die älteren Triebwagen ablösen. Der Vorteil der
neuen Triebwagen war, dass sie auch im
Regionalverkehr
Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h erreichten. Nur mit den vier
Prototypen konnte diese Baureihe noch keinen Schaden anrichten. Die Reihe
RBe 4/4 war somit immer noch fest in den
Dienstplänen.
Mit dem tragischen Zusammenstoss zweier
Triebzüge
der Bahn Martigny – Orsières MO am 01. September 1984 in der
Station
Martigny-Bourg
ergab sich für den RBe 4/4 Nummer 1418 ein neues Betätigungsfeld. Neben
den Todesopfern führte der Unfall dazu, dass die
Bahngesellschaft
gleich zwei
Triebwagen
für längere Zeit aus dem Betrieb nehmen musste. Für den Betrieb fehlte
daher ein
Triebfahrzeug,
das die steile Strecke schaffte.
So kam der RBe 4/4 mit der Nummer 1418 auf dieser Strecke als
Ersatzfahrzeug zum Einsatz. Obwohl die Strecke über ausgesprochen steile
Abschnitte verfügte, war der
Triebwagen
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf dieser
Nebenbahn
nie sonderlich ausgelastet. Der Einsatz zeigte aber, dass man bei den
Staatsbahnen
durchaus auf einen RBe 4/4 verzichten konnte. Der Grund war, dass diese
vier
RBDe
4/4 Züge übernehmen konnten.
Der gemietete
Triebwagen
wurde wieder an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zurückgegeben, als
beide eigenen Triebwagen endlich repariert waren. Der Einsatz zeigte aber,
dass der einheitliche
Führerstand
der Fahrzeuge einen Einsatz schnell und unkompliziert ermöglichte. Kaum
ein Lokführer in der Schweiz kannte sich noch nicht mit der
Befehlsgebersteuerung
aus. Diese war mittlerweile wirklich überall im Einsatz.
Gerade dieser Einsatz zeigte aber, dass bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB, der RBe 4/4 längst nicht mehr die erste Geige spielte.
Die neu bestellten
Triebwagen
RBDe
4/4 sollten eine neue Generation Triebwagen auf die
Strecken bringen. Dabei war auch klar, dass für den
Regionalverkehr
kaum mehr Modelle mit der ausgesprochen hohen
Leistung
der Reihe RBe 4/4 beschafft werden würden. Die
Schnellzüge
waren längst in den Händen der
Lokomotive
Re 4/4 II.
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