Betriebseinsatz Teil 2 |
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Im Jahre 1985 wurde beschlossen, dass nun sämtliche RBe
4/4 verpendelt werden sollten. Nachdem bereits ein
Triebwagen ausgemustert
werden musste, blieben noch fünf Triebwagen ohne passenden
Steuerwagen
übrig. Alle anderen Modelle verkehrten entweder mit den passenden DZt oder
BDt. Für die Triebwagen lohnte sich jedoch keine Neubeschaffung. Von den
anderen Modellen passte schlicht keiner zum RBe 4/4.
Man konnte auch nicht auf ältere der Reihe
Re 4/4 I
zurückgreifen, da diese dort ebenfalls benötigt wurden. Die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten deshalb einen Mangel an
Steuerwagen. Man entschloss sich daher, diese Steuerwagen aus umgebauten
Einheitswagen
I zweiter Klasse zu erstellen. So konnte die Lücke einfach
und verhältnismässig günstig geschlossen werden. Die Wagen konnte man dank
den neuen
Einheitswagen IV entbehren. Beim Umbau wurde dem Einheitswagen ein Gepäck-abteil verpasst und bei diesem einfach ein Führer-stand, der gerade in Ablieferung befindlichen Steu-erwagen zu den RBDe 4/4 Pendelzüge, ange-schweisst.
Dieser
passte dabei nicht so ganz zum restlichen Fahrzeug, so dass eine komisch
wirkende Ecke entstand. Der Wagen erhielt deshalb vom Personal den
Übernamen «hässliches Entlein». Jedoch waren so die Lücken geschlossen
worden.
Im Raum Zürich wurden mit den
Triebwagen sechsteilige
Pendelzüge, bestehend aus Triebwagen, vier
Zwischenwagen und einem
Steuerwagen gebildet. Diese langen
Regionalzüge
benötigten ein kräftiges
Triebfahrzeug. Diese Kraft konnten nur die
Modelle der Reihe RBe 4/4 erbringen. Dabei spielte es beim Einsatz eine
untergeordnete Rolle, dass der Triebwagen lediglich über eine
Geschwindigkeit von 125 km/h verfügte.
Neben Strecken im Raum Zürich
kamen diese
Pendelzüge sogar noch bei der
S-Bahn Zürich zum Einsatz. In
Stosszeiten wurden zwei solche Züge vereinigt, so dass wieder 300 Meter
lange Züge mit RBe 4/4 verkehrten. Im Gegensatz zu früher, waren nun aber
zwei
Triebwagen im Einsatz. Die Züge konnten so schneller beschleunigen,
was besonders bei der S-Bahn von Vorteil war. Haupteinsatz war dabei die
S9 zwischen Uster und Zug. In der restlichen Schweiz wurde diese Komposition um zwei Wagen gekürzt und somit vierteilige Pen-delzüge gebildet. Da die Züge im Raum Zürich normalerweise ohne Zugführer verkehrten, musste die Pendelzüge mit RBe 4/4 noch mit Zugpersonal begleitet werden.
In der restlichen Schweiz war das kein
Problem, da dort der
Regionalverkehr immer noch begleitet war. Um das
zusätzliche Personal schnell zu erhalten, wurden spezielle
Zugsassistenten
angestellt und ausgebildet. Im Gegensatz zu einem Zugführer konnten diese keine fahrdienstlichen Aufgaben übernehmen. In Be-langen, wo bisher das Lokomotivpersonal vom Zugführer unterstützt wurde, musste der Lokführer nun eigenständig handeln.
Trotzdem wurden die Züge
mit
Zugsassistent in den
Bahnhöfen
noch abgefertigt. Die Kontrolle, ob
dabei das Signal auch Fahrt zeigte, übernahm der Lokführer. Man hatte
damit bereits die erste Stufe um
kondukteurlosen Betrieb gemacht. Die Triebwagen RBe 4/4 waren dazu gar nicht geeignet und nur die wenigen RBDe 4/4 konnten so verwendet werden. Ein Umstand, der nicht befriedigend war. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten jedoch die Kosten im Nahverkehr senken.
Das ging
einfach, wenn man Personal einsparte. Auf den Lokführer konnte jedoch
nicht verzichtet werden. Daher musste er mehr Arbeit und zwar zum Teil
jene des
Zugführers übernehmen.
Eine Lösung, die schon bei den
Tramzügen
versucht worden war. Im Jahre 1988 wurden die sechs Prototypen vom Kreis I in den Kreis II verschoben. Die Triebwagen konnten dort freigestellt werden, nachdem vermehrt RBDe 4/4 angeliefert wurden und die älteren RBe 4/4 ersetzten.
Die
Triebwagen waren aber noch
lange nicht am Ende, denn die Verschiebung war nur dazu da, um noch ältere
Triebwagen zu ersetzen. Der RBe 4/4 kam daher neu in ein Gebiet wo er
immer wieder auftauchte, aber nie dauernd im Einsatz war.
Die
Triebwagen erhielten
zuerst eine rote
Front um sie im
Seetal, wo sie eingesetzt werden
sollten, besser erkennbar zu machen. Später wurde ein spezieller gelber
Warnanstrich analog der ersetzten
De 4/4
Triebwagen angebracht. Dabei
verzichtete man aber auf der Seite mit dem Zug darauf. Die
unübersichtlichen
Führerstände der Triebwagen begeisterten das
Lokomotivpersonal
im Seetal, wo es viele enge und unübersichtliche Ecken gab, indes nicht. 1989 folgten dann die ersten Triebwagen der Serie mit den roten Fronten. Begonnen wurde diese Ak-tion mit dem RBe 4/4 Nummer 1437. Diese Lösung wurde schon bei den Prototypen für das Seetal durchgeführt und reichte dort nicht aus.
Auf den anderen
Strecken schien die rote Farbe je-doch ihre Aufgabe gut wahrzunehmen. Der
Ent-scheid dazu hatte jedoch mit den roten
Fronten der
RBDe 4/4 wenig zu
tun und war nur wegen der bes-seren Erkennbarkeit eingeführt worden.
Umgekrempelt wurden die
Dienstpläne im Jahre 1990. Die
Triebwagen der Serie wurden im Raum Zürich
für die
S-Bahn zusammengezogen. Die Regionen, die dabei RBe 4/4 verloren,
wurden neu mit
RBDe 4/4 bedient und waren daher nicht unglücklich. Mit den RBe
4/4 wurden die Dispozüge, die an mehreren Orten abgestellt wurden,
gebildet. Entweder wurde der RBe 4/4 mit einem
Steuerwagen oder mit einem
zweiten RBe 4/4 zu einem
Pendelzug formiert.
Bei den Dispozügen handelte
es sich um Züge, die an mehreren Stellen im Bereich der
S-Bahn Zürich
bereitstanden. Dort waren die RBe 4/4 eingeschaltet und mit Personal
besetzt. Sie warteten darauf, dass ein Planzug verspätet war und sie mit
dem Dispozug einspringen konnten. Je besser die Planzüge fuhren, desto
weniger hatten die RBe 4/4 zu tun. Das wirkte sich natürlich auf die
Leistung der
Triebwagen aus, denn die täglichen Einsätze gingen schnell
bis gegen Null zurück. Die nicht in Zürich als Angstzüge abgestellten Triebwagen erlebten in diesem Jahr sonderbare Einsätze. So fuhr am 22. März 1990 der RBe 4/4 Nummer 1405 mit einem Gepäcksonderzug von Luzern nach Zürich.
Obwohl
Güterwagen dazu verwendet
wurden, benötigte der Triebwagen seine
G-Bremse nicht, da mittlerweile
solche Züge mit der
P-Bremse geführt wurden. Nach der Ankunft wurde der
Triebwagen in die
Hauptwerkstätte überstellt und dort revidiert. Die anderen Prototypen wurden indes im Seetal eingesetzt. Dort bewährten sich die Triebwagen recht gut. Hingegen bekamen die eingereihten Einheitswagen zusehends Probleme.
Da die
Regionalzüge im
Seetal relativ langsam verkehrten, konnten die
Achsgene-ratoren der Zwischenwagen die
Batterien
nicht zuverlässig laden.
So kam es imm-er wieder zu dunklen Abteilen in den Wagen. Die Batterien der
Wagen mussten daher häufig gewechselt werden.
Am 31. Mai 1990 geriet der an der Spitze eines
Regionalzuges laufende RBe 4/4 Nummer 1454 zwischen Uster und Aathal in
Brand. Bis der Lokführer den Vorfall bemerkte und mit dem Zug anhalten
konnte, war der Brand schon so gross, dass nur noch die Feuerwehr den
Triebwagen löschen konnte. Von retten konnte keine Rede sein, denn der
Triebwagen wurde in der Folge ausrangiert und abge-brochen. Es fehlte somit
einer mehr. Nun, so schnell, wie es den Anschein macht, ging der Vorfall nicht über die Bühne. Der Triebwagen wurde eingehend untersucht, denn schliesslich sollte die Ursache herausgefunden werden. Es gab früher schon Brände mit diesen Fahr-zeugen.
Die Untersuchungen ergaben hier
jedoch, dass es sich bei dem Brand um einen gezielten Anschlag und
Brandstiftung handeln musste. Der RBe 4/4 wurde daher Opfer eines feigen
und niederträchtigen Anschlages.
Am 23. Juli 1991 gab es erneut einen Brandanschlag auf
den
Triebwagen RBe 4/4. Diesmal traf es die Nummer 1439. Auch dieser
Triebwagen wurde durch Unbekannte mutwillig in Brand gesteckt und damit
die sich darin befindlichen Reisenden grobfahrlässig gefährdet. Die
Abklärungen ergaben, dass eine in den Abfall geworfene Zigarette die
Ursache für diesen erneuten Brand in einem Fahrzeug verantwortlich war.
Deutlich wurde nun klar, dass in einem Raucherabteil eine brennende Zigarette zu schweren Vorfällen führen kann, da sie nicht als Gefahr wahrgenommen wird. Im Nahver-kehr ohne Zugführer fehlte schlicht die regelmässige Kon-trolle der Abteile.
Die Folge war klar, die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB führten nach diesem Vorfall im
Nahverkehr
ein gene-relles Rauchverbot ein. Davon noch nicht betroffen war jedoch der
Arbeitsplatz des Lokführers. Dank dem, dass mit dem Feuerlöscher schnell eingegriffen werden konnte, konnte der Triebwagen schnell gelöscht werden. Die Schäden am Fahrzeug waren dabei jedoch recht gering. So konnte der Triebwagen gerettet werden.
Er wurde vorzeitig in die
Hauptrevision
R4 mit inte-griertem Umbau
geschickt. Damit konnte der
Triebwagen als einer der erster seiner Art so
richtig herausstechen, denn bei der
Revision R4 wurde auch ein neuer
Farban-strich angebracht.
Die ersten modernisierten RBe 4/4 verliessen die
Hauptwerkstätte im NPZ-Farbkleid jedoch noch mit der alten Nummer. Dabei
gab es anfänglich drei verschiedene Farbvarianten. Man war sich nicht
sicher, ob das neue Farbkonzept so umgesetzt werden konnte. Die
Erfahrungen zeigten jedoch, dass Anpassungen nötig wurden. Die
abweichenden
Triebwagen wurden in der Hauptwerkstätte dem definitiven
Design angepasst und als RBe 540 bezeichnet.
Letztlich wurden die
Triebwagen jedoch im NPZ-Look mit
einer schwarzen Brille versehen. Dieser Anstrich stand den Triebwagen sehr
gut und machte das alte Fahrzeug schon fast neu. Als erster RBe 4/4
erhielt der Triebwagen mit der Nummer 1415 zusätzlich neue
Scheinwerfer
nach dem Muster der
Re 4/4 II und die Brille fehlte wieder. Letztlich
wurde aber ein Konsens gefunden und die RBe 4/4 mutierten zu RBe 540 mit
Scheinwerfer und Brille. Ab nun gingen die Triebwagen der Serie in die Hauptwerkstätte und durchliefen dort ihre Revision R4. Dabei wurden die Fahrzeuge grundlegend modernisiert und schliesslich auch mit neuen Nummern und einer neuen Bezeichnung versehen.
Die beiden durch die
Ausrangierung
entstandenen Lücken wurden gefüllt. So kam es bei den bunten
Triebwagen
der neuen Baureihe RBe 540 zu einer sonderbaren Situation bei den Nummern.
Die
Prototypen behielten ihre alten Nummern und wurden
als RBe 4/4 Nummer 1401 bis 1406 geführt. Die
Triebwagen der Serie wurden
als RBe 540 geführt und erhielten die Nummern 540 006-4 bis 540 079-1. Von
den Nummern her fehlten drei Modelle. Der Grund fand sich aber bei der
doppelt belegten Nummer sechs. Das war eine Folge davon, dass die
Nummerierung der Serie bei null begann, die Prototypen aber nicht neu
nummeriert wurden.
Ab dem Frühling 1991 wurden die
Regionalzüge, die
bisher von Göschenen über Luzern nach Zug eingesetzt wurden, neu geleitet.
Die Züge aus dem
Seetal wurden jetzt mit denen vom Gotthard verknüpft. Das
bedeutete, dass die
Lokomotive
Re 4/4 I
mit ihren
Pendelzügen auf der
nördlichen Seite des Gotthards durch die
Prototypen ersetzt wurden. Damit
konnte auch das Problem mit den Zwischenwagen gelöst werden.
Der Ausflug in die Gotthardregion, bedingte jedoch
einen zusätzlichen
Triebwagen aus den Reihen der Serien. So wurde
vorübergehend ein RBe 4/4 nach Luzern versetzt. Das ging natürlich nicht
ohne Proteste aus der Region Zürich, da man dort befürchtete, die alten
Lokomotiven
Re 4/4 I
zu bekommen. Was der Landbevölkerung in der Schweiz
während Jahren zugemutet wurde, durfte keinesfalls in der Region Zürich
verkehren. Trotzdem erfolgte die Versetzung und man hatte für den neuen Dienstplan genügend RBe 4/4 im Be-stand. Zürich bekam jedoch keine Lokomotive Re 4/4 I. Dazu trug vermutlich auch die Tatsache bei, dass die Reihe Re 4/4 II nun auch in Pendelzügen verwen-det werden durfte.
Dazu
mussten jedoch die
Steuerwagen mit einer Beschränkung des
Stromes, die nur
bei der
Loko-motive wirkte, versehen werden. Geschoben konn-ten nur noch
2 000
Ampère benutzt werden. Mit den Fahrplanwechsel 1991 bekam die Sihltal - Zürich – Uetliberg – Bahn SZU Probleme mit dem Bestand von Triebwagen. Daher musste kurzfristig ein Triebwagen angemietet werden.
Fündig wurde man bei den RBe 4/4 der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB. So
wurde der RBe 4/4 Nummer 1425 vorübergehend an die SZU ausge-liehen. Damit
schuf sich die Bahn jedoch ein Pro-blem, denn das Personal der SZU, war
nicht mit der Baureihe vertraut.
Es ergab sich aber der glücke
Umstand, dass gleichzeitig ein Lokführer von den
Staatsbahnen zur SZU
wechselte. Damit hatte die
Bahngesellschaft
einen Lokführer, der den
Triebwagen RBe 4/4 gut kannte. So wurde dieser Lokführer mit der Betreuung
des gemieteten Fahrzeuges betraut. Man kann jedoch davon ausgehen, dass
der betreffende Lokführer bei dem Wechsel nicht mit dem RBe 4/4 gerechnet
hatte.
Im November 1992 war es dann soweit, der erste RBe 540
in definitivem Kleid wurde in der
Hauptwerkstätte Zürich der Presse
vorgestellt. Der
Triebwagen hatte nun alle Änderungen erhalten und war als
erster RBe 540 für den
kondukteurlosen Betrieb, der aussenglatte Türen
vorsieht, geeignet. Kurz vor Jahresende wurde der RBe 540 062-7 fertig
gestellt und absolvierte seine ersten
Testfahrten im Bereich der
S-Bahn
Zürich. Da die umgebauten Wagen neu eine Bat-terieladung ab der Zugsammelschiene bekamen, konnten diese Wagen im See-tal die Probleme beseitigen. Da zudem die Regionalzüge am Gotthard einge-stellt wurden, konnte der Triebwagen der Serie aus dem Seetal abgezogen werden.
Er wurde
danach der
Revision
mit Mo-dernisierung zugeführt. In der Zentral-schweiz fuhren die RBe
4/4 im
Seetal und ab und zu auch auf anderen Strek-ken. Die Positionen der Fahrzeuge waren nun klar bezogen. In den folgenden Jahren kamen im Raum Zürich immer mehr RBe 540 zum Einsatz.
Im
Seetal leisteten die RBe 4/4
Proto-typen ihre
Arbeit so gut es ging. Damit gab es nun für viele Jahre kaum mehr
Verschiebungen bei den Einsätzen. Die RBe 540 hatten ihre Arbeit gefunden
und mutierten nun endgültig zum
Triebfahrzeug für regionale Einsätze, denn
Schnellzüge gab es im
Dienstplan der RBe 540 definitiv keine mehr.
An dieser Aufteilung sollte
sich in den nächsten Jahren nichts mehr ändern. Die neu ausgelieferten
Triebwagen der Reihe
RBDe 560 ersetzten die älteren Baureihen
BDe 4/4 und
Re 4/4 I. Deren
Steuerwagen waren zum Teil aber noch gut. So wurden die
ABt der Generation aus den
Einheitswagen so umgebaut, dass sie zu BDt
mutierten und zu den RBe 4/4 passten. Dabei wurde die
Befehlsgebersteuerung mit dem bisherigen
Steuerkontroller bedient.
Als auf Ende 1999 die
Triebfahrzeuge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf die diversen
Divisionen aufgeteilt wurden, war bei den
Triebwagen RBe 540 wirklich
schnell alles klar. Die Triebwagen wurden dem
Personenverkehr
zugeschlagen. Die
Güterzüge, die es früher vereinzelt noch gab, waren nun
definitiv kein Thema mehr. Der RBe 540 war ein begehrtes Fahrzeug im
schweren
Regionalverkehr mit langen Zügen. Dort konnte er auch im hohen
Alter noch zeigen, was in ihm steckte. Grosse Veränderungen beim Einsatz der RBe 540 ergab das Jahr 2000. Begonnen hatte alles im Frühjahr. So fuhr der Lokführer mit seiner S 41 und dem schiebenden RBe 540 seinem Endbahn-hof entgegen.
Bei
der regelmässigen Kontrolle des Zuges mit dem
Rückspiegel, stellte der Lokführer fest, dass
der
Triebwagen an Schluss des Zuges in Brand geraten war. Daraufhin hielt
er sofort an und schnappte sich unverzüglich den
Feuerlöscher im
Steuerwagen. Als er den Schluss des Zuges mit dem schweren Feuerlöscher im nicht für Sprints geeigneten Gelände erreicht hatte, brachte dieser auch dank dem geübten Einsatz nicht mehr viel. Schliess-lich war es dann die Aufgabe der aufgebotenen Feuerwehr.
Sie konnte den
Triebwagen RBe 540 023-9 mit ihrem schweren Gerät löschen. Das Inferno
hatte endlich ein Ende gefunden. Glück dabei war, dass der Zug kaum mit
Reisenden besetzt war.
Anschliessend wurden die Trümmer nach einem nahen
Bahnhof
geschleppt und dort abgestellt. Nur kurze Zeit später wurde das
trotzlose Fahrzeug von den Ermittlern in Augenschein genom-men. Auch jetzt
war Sabotage nicht auszuschliessen. Nach den umfangreichen Untersuchungen,
wurde der frisch revidierte
Triebwagen ausrangiert und abgebrochen. Die
kurz zuvor gemachten Investitionen wurden innert wenigen Minuten nutzlos.
Der
Fahrplanwechsel im Frühjahr führte dazu, dass die
Karten für die
Triebwagen neu gemischt wurden. Die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB führten auf ihrem Netz nun den
kondukteurlosen Betrieb
ein. Die Folge davon war, dass die sechs
Prototypen aus dem planmässigen
Verkehr abgezogen werden mussten. Sie fanden eine weitere Verwendung in
den Personaltransporten im Raum Basel und beim RBL, wo sie die bisher
verwendeten Uralttriebwagen vom Typ
Be 4/6
ablösten. Im Seetal, wo die sechs Prototypen bisher verwendet wur-den, gab es umfangreiche Umbauten der Strecke. Diese war zum Teil mit normalen Fahrzeugen nicht mehr zu befahren.
Daher wurden dort neue
Triebzüge der Baureihe RABe 520 eingesetzt. Diese GTW hatten einen
schmaleren Kasten und waren auf diese Strecke abgestimmt worden. Jedoch
kamen nun neue Triebzüge zum Einsatz, die den
Trieb-wagen den Durchbruch
bringen sollte. Da man im Personaltransport jedoch mit der Reserve nur fünf Triebwagen benötigte, kam einer davon sogar nach Rorschach. Im dortigen Depot diente er vorerst als Luft-spender und ersetzte dort die Lokomotive Ae 6/6 mit der Nummer 11 401.
Die Zukunft der
Prototypen schien
somit gezählt zu sein. Im Gegensatz dazu ging es bei der Serie erst so
richtig los. Viele
Regionalzüge in nahezu der ganzen Schweiz wurden mit
RBe 540 gefahren.
Die
Triebwagen der Serie sollten nun aber neue Strecken
erobern. So plante man den Einsatz der alten Triebwagen auf der Strecke
von Schaffhausen nach Singen am Hohentwiel. Die Strecke der DB war mit
einer passenden
Fahrleitung und der schweizer
Zugsicherung ausgerüstet. Da
die Triebwagen dort bisher nicht eingesetzt wurden, musste dazu eine
Zulassung beim Eisenbahnbundesamt EBA beantragt werden.
Das Eisenbahnbundesamt EBA verlangte dabei Messfahrten
zur Bestimmung der Entgleisungssicherheit der über 30 Jahre alten
Triebwagen.
Diese Forderung stiess
bei den Verantwortlichen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf wenig
Verständnis, da der Triebwagen in den vergangenen Jahren nie ohne fremde
Hilfe entgleiste. Die Unterlagen waren natürlich irgendwo verstaubt, nur
wusste man, dass ausgerechnet diese
Versuchsfahrten in Deutschland
durchgeführt wurden.
Das EBA sollte daher die
Unterlagen in ihrem Archiv finden. Letztlich wurden entweder die
Unterlagen gefunden oder die Vernunft hatte gesiegt. Die RBe 540 konnten
nach Singen fahren und dort die Leute nach Zürich abholen. Dabei wurden
jedoch immer wieder Worte laut, die von Diskriminierung durch das EBA
sprachen. Nur, Beweise gab es noch nicht. Die kamen erst mit den
RBDe 561
im Raum Basel. Das betraf jedoch die RBe 540 nicht mehr.
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