Auch wenn die erste Serie kurz nach den Prototypen ausgeliefert wurde, überrascht es, dass die Lokomotiven nicht sofort in eigenen Dienstplänen auftauchten. Das hatte hier jedoch einen ganz bestimmten Grund, denn wollte man die Vorteile der neuen Lokomotive nutzen, musste man eine bestimmte Flotte im Besitz haben. Nur so konnten die Züge den ganzen Tag mit den neuen Vorteilen verkehren. Und man plante ein Netz mit Städteschnellzügen.

Die neuen Lokomotiven im Be-stand der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB wurden für den schweren Unterhalt der Hauptwerkstätte Yverdon zuge-teilt.

Diese sollte damit gute Kandi-daten erhalten, die sich gerne in den Hallen der Werkstätte blicken lassen sollten.

Jedoch war dabei nicht immer ein Defekt schuld, sondern die äusserst oft benötigten Revi-sionen. Diese wurden bei der Reihe Re 4/4 deutlich vor den anderen Baureihen erreicht.

Am 19. November 1948 wurde mit der Lokomotive Nummer 426 die letzte Lokomotive der Baureihe Re 4/4 mit elektri-scher Bremse ausgeliefert. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verteilten diese Maschinen nun auf die einzelnen geeigneten Standorte. So wurden die Lokomotiven mit den Nummern 401 bis 404 und 412 bis 422 dem Depot Zürich zugeteilt. Die restlichen Maschinen kamen in die Westschweiz und somit nach Lausanne.

So konnten die ersten eigenen Dienstpläne erstellt werden. Die Lokomotiven übernahmen sogleich die Schnellzüge zwischen Genève und Zürich. Die in Zürich stationierten Lokomotiven erreichten zudem die Bahnhöfe Rorschach, Romanshorn und Chur. Somit waren die Zürcher Modelle auf der gesamten West – Ost – Achse anzutreffen und erreichten den westlichsten und östlichsten Punkt des mit der passenden Fahrleitung versehenen Netzes.

Auf den benannten Strecken konnten die Züge auf einigen Abschnitten mit der neuen Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h verkehren. Die Fahrzeiten der Züge konnten damit verringert werden. Somit war der Schnellzug wieder schneller unterwegs, als die Automobile, die auf den Landstrassen immer öfters im Stau standen und so kaum mehr vorwärtskamen. Die Vorteile sollten daher auf der Seite der neuen Baureihe liegen.

Damit waren die Lokomotiven auf den vorge-sehenen Strecken im Einsatz. Besonders zu er-wähnen ist aber, dass die Maschinen des Depots Zürich sogar einen Dienst hatten, der sie auf die Strecken der BT und der SOB brachte.

Das bedeutete auch, dass die Maschinen durchaus auf steilen Strecken eingesetzt wurden, denn bei der SOB hatten die Maschinen Steigungen bis zu 50 ‰ zu bewältigen. Somit Steigungen, die gar nicht im Pflichtenheft erwähnt worden waren.

Die ersten Betriebserfahrungen mit der Vielfach-steuerung liessen auch nicht lange auf sich warten. Besonders die Lokomotiven des Depots Zürich ver-kehren immer wieder in Doppeltraktion.

Besonders dann, wenn die Fahrt nach Einsiedeln ging. Diese Einsätze liessen jedoch schnell erken-nen, dass mit dem neuen Kabel kaum Störungen auftraten und die Vielfachsteuerung III der Baureihe Re 4/4 daher sehr gut funktionierte.

Die in Lausanne stationierten Maschinen über-nahmen zwei Schnellzugsdienste zwischen Genève und Zürich und wechselten sich daher dort mit den Schwestern des Depots Zürich ab. Lausanne setzte die Lokomotiven jedoch auch vor Eilgüterzügen und Personenzügen ein. Dabei kamen die neuen Re 4/4 sogar im Wechsel mit der Reihe Ae 4/7 bis nach Luzern und somit erstmals in die Nähe des Gotthards. Auf die Strecke der ehemaligen Gotthardbahn kamen die Maschinen jedoch nicht.

Ein Teil der Maschinen wurde im Rhonetal mit den Schnellzügen Brig – Lausanne – Biel – Delémont – Basel beschäftigt. In den Dienstplänen dieser Maschinen waren aber auch die Schnellzüge zwischen Lausanne – Biel und Zürich enthalten, so dass diese Lokomotiven am Bielersee sehr schnell zum vertrauten Bild gehörten. Die neue Re 4/4 war daher im Mittelland auf nahezu allen Hauptstrecken mit den schnellsten Zügen anzutreffen.

Daneben absolvierten die Prototypen immer noch Versuchsfahrten. Dabei wurde die Vielfachsteuerung ausgiebig erprobt und der neue Steuerwagen benutzt. Mit zunehmendem Erfolg tauchte dieser Pendelzug auch in den Dienstplänen auf. Jedoch galt die Lokomotive dabei immer noch als Zugfahrzeug. Den Umstand, dass diese in einer Richtung diese Wagen schob, blendet man dabei aus. Eine Praxis, die so beibehalten bleiben solle.

Dabei war die Lokomotive leicht zu übersehen, passte sie doch zu den gezogenen Wagen. Wenn wir schnell einen Blick auf diese gezogenen Züge blicken, erkennen wir schnell, dass diese mit den neuen Leichtstahlwagen formiert wurden und daher als Leichtschnellzüge bezeichnet waren. Die älteren schweren Wagen verkehrten zwar immer noch in hochwertigen Zügen, wurde jedoch mit den älteren Baureihen bespannt.

Die leichte Lokomotive für das Flachland war somit mit den schnellsten Zügen im Flachland beschäftigt, daher wurden diese Züge schon sehr bald zu den bekannten Städteschnellzügen, die auch grössere Orte ohne Halt passierten. Die gut besetzten Kompositionen beanspruchten die neue Lokomotive daher sehr stark. Die langen Züge erreichten auch mit Leichtstahlwagen ein stattliches Gewicht und diese musste schnell beschleunigt werden.

Speziell war nur die Nummer 404, die mit einem Steuerwagen verkehrte. Dabei war die Lokomotive nicht freiwillig in diesem speziellen Dienst gefangen. Sie hatte einen Führerstand dem Steuerwagen CFt4 mit der Nummer 961 abgeben müssen. Ohne diesen konnte sie jedoch nicht in den anderen Leistungen eingesetzt werden. So blieb sie einfach mit dem Steuerwagen verbunden und das Problem mit dem leeren Führerstand trat nicht in Erscheinung.

Dabei sollte nun auch der Beweis erbracht werden, dass diese Lokomotive auch im Pendelzug verkehren konnte und dass dieser im Betrieb Vorteile brachte. Gerade die kurzen Wendezeiten dieser Züge fielen auf. In Zürich musste zudem keine zweite Lokomotive rangiert werden. Der Pendelzug stand wenige Minuten nach der Ankunft wieder zur Abfahrt bereit. Gerade bei Verspätungen konnten so wertvolle Minuten gewonnen werden.

Der Erfolg dieser Versuche ver-anlasste die schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu, für die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 passende Steuerwagen zu beschaffen.

Dabei besass man gerade einmal fünf voll ausgerüstete Maschin-en, eine halbherzige Lokomo-tive und einen Steuerwagen. Doch gerade dieser zeigte einen Fehler, den man nun eliminieren wollte. Er sollte in der Folge nie in Serie gebaut werden und ein Einzelgänger bleiben.

Die restlichen Züge waren alle von der Lokomotive gezogen, da sie selber keine Vielfachsteuerung besassen, oder da der Steuerwagen fehlte. Somit waren eigentlich die Maschinen ganz normal an der Spitze und die Durchgänge wurden nicht benötigt, da diese nur bei Pendelzügen im Zug und somit zwischen den Wagen verkehren konnten. Die normale Lokomotive befindet sich an der Spitze und dort hatten die Fahrgäste nichts verloren.

Jedoch zeigte der vorhandene Zug klar, dass er mehr Kilometer absolvieren konnte, als die restlichen Züge. Im direkten Vergleich mit einer anderen Maschine der gleichen Baureihe, zeigte, dass die Leistung die sonst schon sehr hoch war, um bis zu 50% gesteigert werden konnte. Man konnte mit weniger Rollmaterial einen dichteren Fahrplan abdecken. Dies gefiel natürlich den Herren im Büro, besonders dann, wenn man sparen wollte.

In der Folge sollte die Nummer 404 wieder komplettiert werden. Zudem wurden neue Steuerwagen in Auftrag gegeben. Damit sollten die restlichen fünf Prototypen, die ebenfalls mit der Vielfachsteuerung ausgerüstet waren, mit neuen Steuerwagen zu Pendelzügen formiert werden. Dabei sollten zwei Modelle von Typ FZt4 ein Postabteil erhalten. Drei Exemplare besassen nur ein Gepäckabteil und wurden der als Ft4 bezeichnet.

Mit dem Fahrplanwechsel im Sommer 1949 kamen die ersten Maschinen der Baureihe Re 4/4 nach Luzern. Dabei handelte es sich um die Maschinen, die zum Teil mit den neuen Steuerwagen in Pendelzügen eingereiht wurden.

Viele Kompositionen konnte man dabei gar nicht bilden, denn noch waren nur die sechs Prototypen damit ausgerüstet und auch die Steuerwagen konnten nicht unbedingt als Serie angesehen werden.

Das Depot Luzern begann mit diesen Lokomotiven die Schnellzüge über Zug nach Zürich zu bespannen. Dabei kamen die Maschinen aus Luzern auch nach Schaffhausen und Spiez.

Selbst Vorortszüge von Zürich nach Hinwil, Effretikon und Rapperswil waren im Dienstplan der Maschinen aus Luzern enthalten. Möglich wurde dies, da hier Pendelzüge verwendet wurde. Die konnten schnell wenden und erreich-ten so hohe Laufleistungen.

Trotzdem bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die nächste Serie ohne die Vielfachsteuerung und auch die elektrische Bremse wurde aufge-geben. Letztere erreichte nicht die Bremskräfte, wie man sie erwartet hatte. So konnte die nun leichtere Lokomotiven mit Verstärkungen versehen wer-den. Die zulässige Achslast sollte damit nicht erhöht werden. Das war ein Punkt, auf den man grossen Wert legte, denn nur so war die Zugreihe R möglich.

Es waren hier wohl die Erfahrungen mit der Reihe Ae 6/6, die verhinderten, dass man die verstärkten Motoren ohne diese Anpassungen einbaute. Das Lokomotivpersonal nahm die Veränderung jedoch wohlwollend in Kenntnis, denn bei den vorhandenen Modellen war im Winter der Schneebesen ein gern gesehenes Werkzeug. Neu sollte die Front geschlossen werden, was bessere Verhältnisse am Arbeitsplatz erlauben sollte.

Als ab dem Jahre 1950 die Re 4/4 der Bauart B abgeliefert wurde, wurden die neuen Ma-schinen sogleich auf die bisher-igen Depots aufgeteilt.

Dabei kam aber keine dieser Lokomotiven nach Luzern. Viel eher wurden Lokomotiven der Bauart A nach Luzern verscho-ben und neuen Maschinen in Zürich und Lausanne station-iert.

Die elektrische Bremse konnte das Depot Luzern gut gebrau-chen, denn so hätten die Pen-delzüge auch an den Gotthard verkehren können.

Keinen guten Start erwischte dabei die Nummer 444. Die am 30. August 1950 ausgelieferte Lokomotive wurde am 15. Jan-uar 1951 bei einem Unfall be-schädigt.

Erstmals zeigte sich, dass der Führerstand aus Aluminium nicht besonders kräftig war. Bereits kleinere Kollisionen mit Strassenfahrzeugen bedeuteten den Weg in die Hauptwerk-stätte. Es sollte jedoch nicht der einzige Vorfall bei dieser Baureihe bleiben.

Im Lauf der Jahre sollten die Maschinen der Baureihe Re 4/4 in mehrere Unfälle verwickelt sein. Das bedeutete jedoch nicht, dass es eine schlechte Baureihe war, vielmehr führten selbst kleinere Kollisionen zu schweren Schäden. Im Artikel werden daher nicht alle Unfälle aufgeführt werden, denn dann hätten wir oft eine Kollision mit einem Strassenfahrzeug, die dazu führte, dass in der Hauptwerkstätte das Aluminium gerichtet werden musste.

Am 01. November 1951 wurde dann mit der Lokomotive 450 die letzte Re 4/4 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Im Flachland hatte man nun genug schnelle Lokomotiven im Einsatz. Zudem zeigten die neuen Triebwagen CFe 4/4, die auf den Nebenlinien und bei Privatbahnen verkehrten, dass sie durchaus mehr leisten konnten, als die leichte Lokomotive. Zudem war es mit den Triebwagen leicht, auch hohe Geschwindigkeiten zu fahren.

Grundsätzlich änderte sich an den Diensten in den folgenden Jahren nicht mehr viel. Dabei ist jedoch zu erwähnen, dass die Lokomotiven des Depots Luzern nun auch am Gotthard eingesetzt wurden. Dabei kamen die Maschinen mit einem Personenzug bis nach Bellinzona.

Die Lokomotive kehrte am gleichen Tag jedoch wieder zurück nach Luzern, so dass im Tessin keine Re 4/4 stationiert wurden und sich daher an der Depotzuteilung nichts änderte.

Jedoch zeigten die Pendelzüge des Depots Luzern, dass diese Maschinen deutlich höhere Kilometerleistungen erbringen konnten. Hilfreich waren dabei die kurzen Wendezeiten in Luzern und Zürich. Damit erreichte die Maschinen den nächsten Bahnhof eher und konnten so noch schnell einen Ausflug ins Tessin machen. Mit den anderen Maschinen träumte die Betriebsleitung von solchen Ergebnissen, denn dort gab es oft längere Stilllager.

Im Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen SBB fand ein Umdenken statt und so wurden die neuen Triebwagen RBe 4/4 gleich mit den passenden Steuerwagen beschafft. Die Pendelzüge sollten ihren Siegeszug antreten. Nur gab es im Bestand kaum dazu geeignete Triebfahrzeuge. Zudem waren sämtliche Modelle als Prototypen bezeichnet worden. Das sollte sich nun ändern und damit gerieten die Lokomotiven der Reihe Re 4/4 ins Visier.

Somit war klar, dass die Modelle mit elektrischer Bremse doch noch mit der Vielfachsteuerung versehen werden sollten. Diese zeigte bei den Lokomotiven gute Ergebnisse und die Triebwagen CFe 4/4 bestätigten diese. Jedoch benötigte man für die Bildung von Pendelzügen zusätzliche Steuerwagen, denn zur Reihe Re 4/4 passten gerade einmal sechs Modelle. Das reichte bei weitem nicht für den geplanten Einsatz mit der Lokomotive.

Im Jahre 1955 wurden zusätzliche Steuerwagen abgeliefert und die noch nicht damit ausgerüsteten Lokomotiven mit der Vielfachsteuerung nachgerüstet.

Die Erfahrungen hatten gezeigt, dass die Vst IIIa gut funktion-ierte und daher ohne Probleme Pendelzüge gebildet werden konnten. Zusätzliche Pendelzüge hätten die Leistungen der Lokomotive deutlich steigern können. Diese wäre damit sehr wirtschaftlich eingesetzt worden.

Da nun jedoch auch Triebwagen CFe 4/4 mit dem Kabel III, aber anderer Belegung der Adern ausgerüstet wurden, bekam die Vielfachsteuerung der Baureihe Re 4/4 die Bezeichnung IIIa. Der Triebwagen hatte IIIb und eine Kombination der Triebfahrzeuge war ausgeschlossen worden. Da sie technisch jedoch sehr nahe Verwandt waren, ergab sich für die neuen Steuerwagen BCt eine besondere Gelegenheit, die man unbedingt nutzen wollte.

Der Steuerwagen vom Typ BCt war daher speziell hergerichtet worden. Der konnte die Steuersignale für die Lokomotive Re 4/4 und den Triebwagen CFe 4/4 übermitteln. Er entstammte vom Aufbau des Kastens her jedoch viel mehr den neuen Einheitswagen und nicht mehr den Leichtstahlwagen. Zudem passte das Modell eher in Regionalzüge, als in die Städteschnellzüge, die immer noch mit der Baureihe Re 4/4 bespannt wurden.

Damit begannen die umgebauten Re 4/4 der ersten Bauart jedoch damit, Kilometer zu fahren. Tagesleistungen von mehr als 1000 Kilometer waren an der Tagesordnung. In der Folge standen die ersten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 nach nur zehn Jahren zur Hauptrevision R3 an. Sie wurden daher für diese Revision in die Hauptwerkstätte Yverdon überstellt und diese führte dabei erste Verbesserungen ein.

Die mit Luzerner Re 4/4 bespannten Züge waren fast komplett verpendelt worden. Damit waren die Lokomotiven schon sehr früh zu einem grossen Teil verpendelt. Dabei kam es kaum zu Problemen mit der Vielfachsteuerung und da die Lokomotiven in Pendelzügen eingereiht wurden, gab es mit den unterschiedlichen Aderbelegungen vorerst keine Probleme. Zudem war der Triebwagen CFe 4/4 in Luzern ein selten gesehener Gast.

Daran änderte sich auch nichts, als dann das System IIIc im Raum Genève eingeführt wurde. Dort verkehrten die Triebwagen unter 1 500 Volt Gleichstrom. Das passte nicht zu den anderen Fahr-zeugen. Jedoch gab es bei den eingereihten Wagen immer wieder ein Chaos. Diese passten ent-weder zur Reihe Re 4/4, oder zu einem der beiden Triebwagen. Wenn ein Pendelzug funktionierte, trennte man ihn nicht mehr so schnell.

An den Einsätzen mit den Lokomotiven Re 4/4 änderte sich in den folgenden Jahren nur wenig. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass ab 1957 auch Maschinen in Bern stationiert wurden. Die Verteilung der mit der Vielfachsteuerung versehen Maschinen wurde dabei jedoch nicht ver-grössert, denn neben Luzern kamen solche nur noch in Lausanne zum Einsatz. Trotzdem erreichte die Baureihe in diesen Jahren ihren Höhepunkt.

Die Lokomotiven waren nun fast in der ganzen Schweiz anzutreffen und kamen von Luzern aus sogar bis nach Bellinzona. Damit hatten die Hersteller beim Bau der Lokomotive wohl kaum gerechnet. Schliesslich war die Baureihe Re 4/4 für das Flachland gebaut worden und nicht für den Gotthard, denn dort waren die Lokomotiven Ae 6/6 geplant gewesen. Nur südlich von Bellinzona fehlten die leichten Maschinen noch.