1959 änderte sich dann für die ersten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 einiges. Die ersten Triebwagen RBe 4/4 wurden abgeliefert und sogleich mit Pendelzügen als Städteschnellzüge auf den Paradestrecken eingesetzt. Da nun jedoch Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung abgelöst wurden, solle es zu keiner Kombination kommen. Jedoch waren die Wagen immer mehr das Problem, denn nun hatte man mit den neuen Triebfahrzeugen die Lösung IIId im Einsatz.

Daher beschloss man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Vereinfachung. Die Leitungen zur Steuerung der Türen, der Beleuchtung und zur Erteilung des Abfahrbefehls sollten einheitlich geführt werden.

Daher mussten die Vielfachsteuerung der Reihen Re 4/4 und BDe 4/4 leicht angepasst werden. So konnten die Wagen frei eingereiht werden, was den Betrieb etwas vereinfachte. Lokomotive und Steuerwagen mussten einfach passen. 

Noch ahnte man nicht, dass damit eine Gefahr für die Baureihe Re 4/4 bestehen sollte. Die beiden Triebwagen kamen kaum vor identische Züge und die Lokomotive durfte einfach nicht mit den Triebwagen kombiniert werden. Eine einfache Vorschrift, die sogar vom Personal eingehalten werden konnte, denn niemand wollte ein Experiment starten. Nur, wie wirkten sich die neuen Triebwagen betrieblich auf die Lokomotive aus?

Ab dem Fahrplanwechsel im Mai 1960 wurden sämtliche Dienste für Re 4/4 im Depot Luzern verpendelt. Dazu hatte man nun genug Steuerwagen zur Verfügung. Damit wurden neu die Regionalzüge zwischen Luzern und Göschenen, sowie zwischen Chiasso und Airolo abgedeckt. Die Lokomotiven waren dabei bei sämtlichen Zügen immer am südlichen Ende eingereiht worden. Erstmals wurde damit auch Chiasso erreicht.

Erstmals kamen die Baureihe Re 4/4 somit am Gotthard im grösseren Stil zum Einsatz und erreichten mit Chiasso den südlichsten Punkt des Netzes. Dadurch, dass die Re 4/4 zwischen Bellinzona und Locarno die Triebwagen BDe 4/4 ablösten, war der Regionalverkehr im Tessin nahezu komplett mit der Reihe Re 4/4 aus Luzern abgedeckt. Dabei verkehrten nach Locarno jene Züge, die mit Gepäcksteuerwagen versehen wurden.

Um Lücken im Fahrplan zu füllen, kamen die Pendelzüge aber auch nach Zug und Olten. Aber sämtliche Lokomotiven Re 4/4 des Depots Luzern waren nun im Regionalverkehr tätig. Diese Dienste sollten bis zum Schluss bestehen bleiben und kaum mit anderen Fahrzeugen abgedeckt werden. Damit hatte die Lokomotive wohl den längsten fest zugeteilten Dienstplan ihrer Geschichte begonnen. Nur wusste man das damals vermutlich noch nicht.

Die Expo 1964 verhinderte, dass die Lokomotive Re 4/4 zu sehr unter Druck gerieten und zu schnell vor den Schnellzügen verschwanden. Jedoch war klar, dass konnte nicht mehr lange so bleiben, denn die neuen RBe 4/4 waren einfach besser als die Reihe Re 4/4 und verfügten erst noch über etwas mehr Leistung. Damit konnten sie etwas schneller beschleunigen. Schneller fahren durften die Triebwagen jedoch nicht, denn auch sie waren für 125 km/h ausgelegt worden.

Jedoch dauerte diese Landesausstellung nicht ewig und das war der Zeitpunkt, als die ersten Lokomotiven Re 4/4 vor den Städteschnellzügen abgelöst wurden. Die Lokomotive war im Vergleich einfach zu schwach geworden. Dadurch eröffneten sich für diese Maschinen neue Einsätze. Noch war die Baureihe Re 4/4 im Fernverkehr zu finden und bekamen nun mit Lindau auch einen Bahnhof, der im Ausland lag in ihren Dienstplan.

Freiwillig schickte man nicht die Baureihe Re 4/4 nach Lindau. Der Einsatz erforderte einen zweiten Stromabnehmer. Diesen gab es auf dem neuen Flaggschiff jedoch nicht und auch die Prototypen der neuen Reihe hatten nur einen Stromabnehmer. So blieben lediglich die Lokomotiven der Reihe Re 4/4 übrig. So konnten dort die Maschinen der Reihe Ae 4/7 abgelöst werden. Die Züge konnten damit ebenfalls mit 125 km/h verkehren.

Wobei gerade die Züge nach Lindau hatten immer wieder neue Lokomotiven erhalten. Dazu mussten diese speziell umgebaut werden. Die Re 4/4 erhielt dazu einen Stromabnehmer mit einer Wippe, die über eine Breite von 1 950 mm verfügte.

Damit konnten diese Maschinen die Strecken von St. Mar-grethen über Bregenz nach Lindau befahren. Die Re 4/4 ver-kehrten erstmals mit einem Zug in drei Ländern, was eine Be-sonderheit dieser Strecke war.

Am Gotthard und im Tessin wurden die Pendelzüge abgedreht. Damit konnten diese Züge, die neu auch nach Luino fuhren, im dortigen Bahnhof mit dem Zug über die Systemgrenze hinausfahren. Die Leute hatten damit einen etwas kürzeren Weg.

Dabei blieb die Lokomotive im quer getrennten Bahnhof immer unter der Fahrleitung für 15 000 Volt Wechselstrom. Auf die anderen Strecken hatte das jedoch nur geringe Auswirkungen.

Hier muss angefügt werden, dass dieser Einsatz bisher schlicht nicht möglich war. Die Strecke von Cadenazzo nach Luino war eine der letzten Strecken der Schweiz, die noch mit Dampf-lokomotiven befahren wurde. Die neuen Pendelzüge im Tessin mussten einfach warten, bis auch dort die Fahrleitung montiert war und eingeschaltet werden konnte. Die Abnahmefahrt erfolgte sogar mit einer Maschine der Baureihe Re 4/4.

Vor den Städteschnellzügen zwischen Zürich und Genf waren die Lokomotiven Re 4/4 nach und nach durch die neuen Triebwagen RBe 4/4 abgelöst worden. Die Maschinen ohne Vielfachsteuerung und smit die zweite Bauart bekamen daher neben den Zügen nach Lindau auch Aufgaben im Regionalverkehr. Jedoch blieben noch viele Schnellzüge erhalten, da diese nicht verpendelt werden konnten, weil zu den Triebwagen RBe 4/4 schlicht die Steuerwagen fehlten.

Die Prototypen einer neuen Baureihe absolvierten die ersten Versuchsfahrten. Diese waren daher noch nicht zu fürchten, denn noch wusste man nicht einmal, wie diese bezeichnet werden sollte.

Die komische Bezeichnung Bo’Bo’ konnte schliess-lich nicht endgültig gelten. Dumm dabei war nur, dass diese für 140 km/h ausgelegte Baureihe gut war und so zur Reihe Re 4/4 II mutierte. Die Re 4/4 wurde somit neu als Re 4/4 I bezeichnet.

Die Reihe Re 4/4 I war daher nicht mehr alleine. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten eine zweite Schnellzugslokomotive mit Zulassung zur Zugreihe R. Beide besassen zumindest teilweise eine Vielfachsteuerung. Diese arbeitete mit dem gleichen Kabel, jedoch war eine Kombination ausgeschlossen worden. Die neue Maschine sollte nur mit den Triebwagen RBe 4/4 kombiniert werden. Diese Lösung sollte später noch für Probleme sorgen.

Die neue Lokomotive sollte der Re 4/4 I nicht nur Freude bereiten. Die Maschinen waren schneller und begannen die Städteschnellzüge von den Triebwagen RBe 4/4 zu übernehmen. Diese verdrängten dann die Reihe Re 4/4 I von ihren Leistungen. Jedoch fehlte es in jenen Jahren schlicht noch an schnellen Fahrzeugen, so setzten die Staatsbahnen sämtliche Lokomotiven, die mit mehr als 110 km/h verkehren konnten vor den Schnellzügen ein.

Einen speziellen Stromabnehmer bekam nun auch die Re 4/4 I mit der Nummer 10 025. Sie verkehrte ab 1966 mit einem Einholmstromabnehmer. Der moderne Stromabnehmer schien nicht so recht auf die Lokomotive zu passen, jedoch konnten so wertvolle Erfahrungen damit gesammelt werden. Die Lokomotive sollte bis 1970 so verkehren. Danach bekam sie wieder den gewohnten Stromabnehmer auf dem Dach.

Der Einholmstromabnehmer wurde auf einer Lokomotive der Reihe Re 4/4 II montiert. Diese konnten so mit zwei Bügeln versehen werden. Das machte die Baureihe etwas flexibler einsetzbar.

Freude an dieser Lösung sollten gerade die Maschinen der Reihe Re 4/4 I nicht haben, denn so konnte die neue Baureihe in ihren Diensten verkehren. Lediglich die Pendelzüge hatten keine Probleme, den die neue Lokomotive durfte bei diesen nicht eingesetzt werden.

Mit zunehmender Zahl von Lokomotiven Re 4/4 II wurde die Baureihe Re 4/4 I aus dem hochwertigen Schnellzugsdienst gedrängt. Die verpendelten Züge gingen schon früher teilweise an die Triebwagen RBe 4/4 verloren.

Die Pendelzüge verkehrten daher im Regionalverkehr und dabei auf den meisten Hauptstrecken. Was nicht verpendelt werden konnte, übernahmen jedoch jene Maschinen, die keine Vielfachsteuerung hatten.

Mit der neuen Lokomotive gingen die letzten Städteschnellzüge verloren. Ab 1967 fuhren die Lokomotiven der Reihe Re 4/4 I nicht einmal mehr nach Lindau und verloren daher ihren speziellen Stromabnehmer.

Die Zukunft der Baureihe Re 4/4 I im Regionalverkehr sollte nun beginnen. Ein Einsatz, der ihnen jedoch lange erhalten bleiben sollte. Nur waren dort die Modelle mit der Vielfachsteuerung etwas besser einsetzbar.

Wer nun meint, dass die Reihe Re 4/4 I vermehrt auch vor Güterzügen eingesetzt wurde, irrt sich. Dazu waren die Maschinen zu schwach und dort konnten sich die älteren Modelle der Reihe Ae 4/7 nützlich machen. Die Positionen waren klar bezogen worden. Selbst die immer zahlreicheren Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II wurden auch für Güterzüge verwendet. Gerade am Gotthard verkehrte die neue Reihe Re 4/4 III.

Die Maschinen der Baureihe Re 4/4 I funktionierten gut, auch wenn sie über einige Mängel verfügte, die nie richtig behoben werden konnten. Jedoch ergab sich mit der neuen Reihe Re 4/4 II ein bisher ungeahntes Problem.

Dieses war bei der mit dem selben Kabel funktionierenden Vielfachsteuerung verbunden. Bei der neuen Lokomotive wurde ausdrücklich erwähnt, dass sie mit anderen Baureihen kompatibel sei.

Die Folge dieser Regelung, die nicht auf die Baureihe Re 4/4 I ausgeweitet werden konnte, betraf eine Maschine im Bahnhof von Luzern. Dort wurde eine Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II vor einen Pendelzug gekuppelt.

Damit die Türen gesteuert werden konnten, wurde das Kabel der Vielfach-steuerung verbunden. Die verbotene Aktion war vorerst von Erfolg gekrönt, denn die beiden Maschinen konnten eingeschaltet werden.

Der Zug konnte sich sogar in Bewegung setzen und die Baureihe Re 4/4 I reagierte tatsächlich auf die Befehle der neuen Lokomotive. Die Leute sahen sich am Ziel und der Beweis war erbracht, die Lokomotiven konnten kombiniert werden.

Nur, die Techniker sahen das etwas anders, aber die waren ja nicht vor Ort. Als dann der Defekt kam, war das Problem da und die Maschine der Baureihe Re 4/4 I musste in der Folge in die Hauptwerkstätte überstellt werden.

Dort mussten die nagelneuen Motoren der Reihe Re 4/4 I und die Wende-schalter ersetzt werden, weil sie einen grossen Schaden erlitten hatten. Es wurde schmerzlich festgestellt, dass IIIa und IIId nicht gleich ist. Es war daher ein grosser Schaden entstanden und es ging an die Abklärung der Ursache für diesen Schaden. Bei den Abklärungen kam die gemischte Vielfachsteuerung an den Tag und die Techniker fanden die Lösung.

Der Grund lag bei der Steuerung der Reihe Re 4/4 II, die mit den Strömen und Stufenschalter arbeitete und die daher der Reihe Re 4/4 I mit der Hüpfersteuerung absurde Befehle übermittelte.

Brav wie die Lokomotive war, führte sie diese aus, nur war das für die Motoren und Wendeschalter nicht mehr so gut. Die Folge waren überhöhte Ströme, die zwar mit den Relais abgeschaltet wurden, die aber trotzdem zu den Schäden führte. Eine Weisung sollte in Zukunft diese Pro-bleme verhindern.

Die zunehmende Zahl Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II verdrängte die Baureihe Re 4/4 I in immer minder-wertigere Dienste. Damit lohnt es sich wieder einmal ein Blick in die Zuteilung der Depots zu werfen.

Die Lokomotiven hatten bisher eigentlich kaum Veränder-ungen erlebt und blieben ihren Standorten und den Leist-ungen treu ergeben. Es war für die leichte Lokomotive der Reihe Re 4/4 I auch schwer andere Arbeit zu über-nehmen.

Doch die neue immer zahlreicher vorhandene Baureihe Re 4/4 II sorgte dafür, dass sich die Reihe Re 4/4 I neue Arbeit suchen musste und die fanden sie meistens nicht mehr an den bestehenden Orten.

Zu sehr war die Lokomotive bisher mit den Schnellzügen beschäftigt worden. Einzige Lösung bildeten die zahlreichen Regionalzüge in der ganzen Schweiz. Daher bekamen die Maschinen eine grössere Verbreitung als bisher.

So wurden im Jahre 1970 die Maschinen mit den Nummern 10 001 bis 10 015 in Luzern stationiert und ab dort am Gotthard und im Tessin eingesetzt. Dabei gelangte jeden Tag eine Lokomotive über den Berg nach Luzern, wo sie dem regulären Unterhalt zugeführt wurde. Ansonsten blieben die meisten Lokomotiven jedoch südlich der Alpen und verkehrten dort auch mit Schnellzügen von Bellinzona nach Locarno. Das Tessin war daher klar in den Händen der Reihe Re 4/4 I.

Probleme bereitete bei den Am Gotthard einge-setzten Maschinen jedoch der Flugschnee. Selbst im Flachland kämpften die Maschinen immer wieder damit. So kam es plötzlich zur grossen Krise.

Mit 20 Maschinen fielen von den 26 vorhandenen Exemplaren mit Vielfachsteuerung nahezu sämtliche Lokomotiven aus. Alle suchten die Hauptwerkstätte mit defekten Fahrmotoren auf. Eine Reparatur war daher nicht so schnell möglich.

Die Abklärungen hatten ergeben, dass der Flug-schnee durch die Lüftungsgitter in den Maschin-enraum gelangte. Dort schmolz dieser und ver-mischte sich mit dem Schmutz.

Wurde dieses Gemisch von der Fahrmotorventi-lation erfasst, sorgte diese in den Fahrmotoren für einen Kurzschluss. Damit war die Fahrt dann zu Ende, denn ohne Fahrmotoren konnte man bekannt-lich schlecht vorwärts. Die Lösung konnten nur neue Lüftungsgitter bringen.

Neu hatte nun auch das Depot Biel seine Maschinen der Reihe Re 4/4 I bekommen. Dazu gehörten die Lokomotiven mit den Nummern 10 016 bis 10 020, die für Pendelzüge bestimmt waren.

Dazu kamen die Maschinen der zweiten Bauart mit den Nummern 10 033 bis 10 035, die für die Schnellzüge durch den Jura nach Basel benötigt wurden. Besonders die Schnellzüge von Biel nach Basel konnten die Lokomotiven der Reihe Re 4/4 I bisher recht gut verteidigen.

Die restlichen Re 4/4 I mit elektrischer Bremse kamen nach Zürich, wo sie mit den Maschinen der zweiten Bauart und den Nummern 10 027 bis 10 032, sowie 10 036 und 10 037 ergänzt wurden. Gerade die starke Reduktion der Bestände im Depot Zürich zeigt sehr deutlich, dass die neuen Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II in die Dienste der älteren Schwester vorgestossen waren. Sie war für die schnellen Züge ab Zürich einfach zu langsam geworden.

Das Depot Zürich war schon immer die Heimat jener Lokomotiven, die mit den schnellen Zügen zwischen Genève und Romanshorn verkehrten. Somit auf der Paradestrecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und da waren immer die neusten Lokomotiven zu finden.

Zudem gab es dort immer öfters auch Strecken, die für 140 km/h zugelassen wurden. Ein Umstand, der automatisch nach den passenden Maschinen verlangte.

Im Depot Lausanne blieben schliesslich die Lokomotiven mit den Nummern 10 038 bis 10 050 stationiert. Damit hatte Lausanne als einziges Depot nur noch Lokomotiven der zweiten Bauart erhalten.

Die Maschinen der ersten Bauart wurden abgezogen und liefen nun ab Luzern oder Biel. So zeigte auch Lausanne auf dramatische Weise, wie sich die neue Reihe Re 4/4 II auf die älteren Maschinen der Reihe Re 4/4 I auswirkten. Schliess-lich war Lausanne das Gegenstück von Zürich.

Die bisherige Lokomotive für Städteschnellzüge suchte ihr Glück auf den Nebenlinien und im Regionalverkehr im Raum Lausanne. Die Städteschnellzüge waren vollends weg.

Doch auf den Nebenlinien machte sich die Lokomotive be-sonders dort gut, wo der Oberbau relativ schwach war, aber trotzdem Lasten anfielen, die nicht mit den Triebwagen befördert werden konnten. So wurde aus der einzigen Lokomotive für Schnellzüge die Maschine für Nebenlinien.

Gerade auf den Strecken mit einem schwachen Oberbau wurden die leichten Züge des Regionalverkehrs mit Güterwagen ergänzt. Die Lokomotiven der Reihe Re 4/4 I verkehrten dabei in vielen Fällen voll ausgelastet über diese Strecken. Dabei besassen gerade jene im Zürcher Oberland kräftige Anstiege, die bewältigt werden mussten. Die reinen Güterzüge fand man in den Dienstplänen jedoch immer noch nicht.

Jedoch hatten die Lokomotiven des Depots Lausanne auch noch einen ganz speziellen Dienst erhalten. So fuhr eine Lokomotive mit einem internationalen Zugspaar über Bern nach Basel und wieder zurück nach Lausanne.

Im Jahre 1970 bedeutete das aber auch, dass dieser internationale Zug kein gewöhnlicher Zug war, sondern der TEE «Rheingold». Dieser wurde neu als mit einer Lokomotive bespannter Zug eingeführt und wurde von der Reihe Re 4/4 I übernommen.

Die ersten Maschinen der Reihe Re 4/4 I hatte also einen TEE im Dienstplan enthalten. Die Lokomotiven wurden dazu mit einem speziellen Symbol, das an der Front aufgesteckte wurde, versehen. Dieses aufgesteckte Symbol wurde aber des Öfteren vergessen, so dass diese Maschinen mit diesem Symbol auch andere Züge bespannten. Ab und zu fehlte es sogar und vor dem TEE, war doch eine normale Maschine eingeteilt.

Das einzige, was an einen TEE erinnerte waren dann die Wagen der DB. Es zeigte sich, dass die Reihe Re 4/4 I für die kurzen und leichten TEE durchaus geeignet war. Daher begann man die Lokomotiven entsprechend farblich anzupassen und auch andere TEE in die Dienstpläne der Baureihe Re 4/4 I aufzunehmen. Der definitive Anstrich wurde dabei mit Versuchen gesucht und letztlich auch gefunden, es gab farblich abweichende Modelle.

Diese Pläne hatten ab Lausanne den TEE Rheingold und ab Zürich den TEE Bavaria enthalten. Gerade der TEE Bavaria führte dazu, dass diese Reihe Re 4/4 I wieder mit einem Stromabnehmer nach DB-Norm ausgerüstet werden musste. Nur so konnten sie den Zug bis Lindau führen. Neu war, dass dort nun erstmals zwei unterschiedliche Baureihen verwendet wurden. Zudem mussten die Bremsklötze in starken Gefälle von St. Gallen nach Rorschach leiden.