Noch im selben Jahr, also noch 1970, wurden die Dienstpläne und damit die Zuteilung zu den Depots geändert. Erstmals bekam das Depot in Winterthur Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 I zugeteilt. Es waren Maschinen mit Vielfachsteuerung die nun verpendelt waren. Es zeigte sich, dass diese Modelle deutlich einfacher im Regionalverkehr eingesetzt werden konnten. Die kurzen Wendezeiten bei den geringen Distanzen waren der grosse Vorteil.

Ab Winterthur wurden Pendelzüge für das Zürcher Oberland und die Ostschweiz formiert. Dabei konnte im steigungsreichen Oberland auch die elektrische Bremse gut gebraucht werden.

Ähnlich sah es auch bei den Maschinen ab Luzern aus, denn diese arbeiteten am Gotthard mit den Regionalzügen. Dort reichte die elektrische Bremse jedoch kaum um den Pendelzug in der Beharrung zu halten. Sie war einfach zu schwach geworden.

Die nicht mit Vielfachsteuerung versehenen Lokomo-tiven der zweiten Bauart bekamen andere Züge im Regionalverkehr oder leisteten Dienste als Vorspann-lokomotive. Lediglich die Güterzüge, die man bei verdrängten Lokomotiven sucht, waren in den Dienstplänen nicht zu finden.

Die meisten Züge für die Baureihe Re 4/4 I fand man nun im Regionalverkehr der halben Schweiz, dabei gab es jedoch auch spezielle Situationen, die nicht immer gut endeten.

So war die Reihe Re 4/4 I mit der Nummer 10 037 am 08. Januar 1971 als Vorspannlokomotive einge-teilt. Vor einer Lokomotive der Baureihe Ae 4/7 fuhr die Maschine von St. Gallen kommend in Richtung Bodensee. Auf der Strecke mit einem recht starken Gefälle kam der Zug vor dem Ausfahrsignal des Bahnhofes Mörschwil zum Stehen. Grund dafür war der auf der Strecke liegen gebliebenen Triebwagen RBe 4/4.

Durch einen folgenschweren Fehler der Fahrdienstleiter konnte der Zug Mörschwil jedoch mit einem schriftlichen Befehl verlassen. Der Zug beschleunigte auf der stark fallenden Strecke schnell. Niemand wusste auf dem Zug, dass er sich direkt dem defekten Triebwagen näherte. Dieser war vom Fahrdienstleiter schlicht vergessen worden. Die Fahrt führte daher ungehindert ins Verderben, denn wir können uns ausrechnen, was passieren würde.

So kam es, dass der Lokführer beim erblicken des Zugschlusses trotz Schnellbremsung nicht mehr anhalten konnte. Beim Aufprall wurde die leicht gebaute Reihe Re 4/4 I im Bereich des Führerstandes regelrecht abgeräumt und bis zur Mitte stark beschädigt. Wie durch ein Wunder wurde der unschuldige Lokführer in der Lokomotive nur verletzt. Es waren im Gegensatz zu anderen gleichartigen Unfällen daher keine Opfer zu beklagen.

Noch während sich der Lokführer im Spital von seinen Verletzungen erholte, wurden die Trümmer in die Hauptwerkstätte überstellt. Wer die Lokomotive dabei sah, musste das Schlimmste befürchten, denn die Schäden waren sehr gross. Jedoch machten sich die Handwerker in der Werkstätte an die Maschine, die in der Folge wieder in den Dienst genommen werden konnte. Noch reichte ein Unfall nicht um eine Machine abzubrechen.

Im Tessin und am Gotthard wurden nun sämtliche Regionalzüge mit Reihe Re 4/4 I und Pendelzug geführt. Das bedeutete unweigerlich, dass viele Lokomotiven im Tessin arbeiteten. Dabei blieben diese Lokomo-tiven jedoch weiterhin im Depot Luzern stationiert.

Für den Unterhalt, der ausschliesslich im Tessin eingesetzten Maschinen, mussten jetzt jedoch spezielle Umläufe mit einem Austausch der Pen-delzüge vorgesehen werden.

Das konnte jedoch nur mit den Regionalzügen am Gotthard sinnvoll erfolgen. So wurde ein Zug, der zwischen Luzern und Göschenen eingesetzt wurde, über den Mittag in einer Lücke im Fahrplan bis Airolo verlängert.

Dort wechselte dann das Personal die Züge und fuhr mit dem aus Chiasso eingetroffenen Zug durch den Gotthardtunnel in die Deutschschweiz und nach Luzern. Dort wurde die Lokomotive schliesslich dem Unterhalt zugeführt.

Bedingt durch die Umläufe, kam so jede Lokomotive regelmässig nach Luzern. Einzig die in den Pendelzügen nach Locarno verkehrenden Maschinen konnten mit dem dort eingesetzten Pendelzug nicht über den Berg fahren. Daher wechselte man die Lokomotiven an diesen Zügen immer wieder aus. Dass dies jedoch nicht immer wunschgemäss verlief, können wir uns denken und da ist eine Geschichte besonders speziell.

Der Lokführer aus Bellinzona fuhr mit dem Pendelzug geschoben von der Lokomotive nach Locarno. Bei der Bremsung bemerkte dieser jedoch, dass die elektrische Bremse überraschend gut funktionierte.

Erst nachträglich stellte der Lokführer fest, dass er in seinem Steuerwagen keine Druckluft mehr hatte. Es musste in der Folge zu einer Zugstrennung gekommen sein. So machte sich der tapfere Mann auf den Weg in Richtung Zugschluss.

Beim letzten Wagen stellte er fest, dass der Faltenbalg in die Länge gezogen wurde und dass der Zughaken ganz war. Im Gegenteil, die Kupplung war im Haken eingelegt. Bei der Lokomotive fand er jedoch die gleiche Situation beim Haken vor.

Man hatte wirklich alles verbunden, nur die Kupplung ging dabei vergessen. Speziell war dies, weil sonst im Tessin der Faltenbalg zur Lokomotive nicht gekuppelt wurde. Erst die Bremsung führte zur Zugstrennung.

Die Fahrt mit einem Regionalzug, der von der Reihe Re 4/4 I und der Nummer 10 001 geschoben wurde, verlief im Oktober 1973 zuerst noch normal. Als es dann am Schluss des Zuges einen lauten Knall gab, war die friedliche Fahrt zu Ende.

Die Rauchzeichen am Schluss des Zuges liessen nicht viel Gutes erahnen und letztlich musste man sich beeilen, denn die in Brand geratene Lokomotive sollte schnell gelöscht werden.

Nach Abschluss dieser Arbeiten, hiess das Ziel Hauptwerkstätte Yverdon. Dort wurde die Lokomotive angenommen und begutachtet. Überrascht war man nicht sonderlich, denn es gab immer wieder Maschinen dieser Reihe, die mit einem explodierten Transformator angeliefert wurden.

Bei dieser Lokomotive konnte jedoch die Ursache der Explosion genau ermittelt werden. Das brachte schliesslich die Erkenntnis, wie man diesem Problem begegnen konnte. Ein Durchbruch bei der Suche nach der Lösung.

Doch was war an diesem Tag im Oktober denn wirklich passiert? Während der Fahrt traten auf der Zugsheizung mehrere Kurzschlüsse auf, die nicht ausreichten, um die Lokomotive wegen dem zu hohen Strom auszuschalten. Dadurch wurde das Öl im Transformator regelrecht gekocht. Bei einer Temperatur von 120°C entstanden im Transformator jedoch explosive Ölgase und der Druck im Gehäuse stieg an. Eine gefährliche Situation.

Dieses Gas wurde über die Explosionsklappe auch korrekt in den Maschinenraum abgeleitet. Nur das Relais der Klappe sprach wegen einem Defekt nicht an. Die Bombe tickte nun und es brauchte nur noch einen naiven Lokführer, der weit weg von der Lokomotive seine Arbeit korrekt verrichtete. In dem Moment, als dieser vorne im Steuerwagen am Steuerkontroller drehte, begann die Hüpfersteuerung die verlangte Änderung der Fahrstufe zu schalten.

Ein gewöhnlicher Vorgang, der bei der Baureihe Re 4/4 I immer wieder erfolgte und immer gleich ablief. Dabei hatten aber die Hüpfer eine Angewohnheit, die nun zum Problem wurde. Der sich öffnende Hüpfer stand unter Strom und es entstand dabei ein Lichtbogen, der im Funkenhorn mit Hilfe der Magnetspule gelöscht werden sollte. Das klappte jedoch nicht, weil das Gemisch aus Luft und Ölgas eine kritische Konzentration erreicht hatte.

Das Gas im Maschinenraum wurde durch den Hüpfer entzündet. Dieses verbrannte explosionsartig und setzte die Lokomotive in Brand. Erst jetzt wusste auch der Lokführer, was in der Lokomotive am Schluss des Zuges abging.

Die beschädigte Maschine mit der Nummer 10 001 wurde danach hergerichtet und kam in Betrieb. Auch ein solcher Vorfall reichte noch nicht aus, um eine dieser Maschinen dem Schrotthändler zuzuführen. Sie war immer noch schneller als andere Modelle.

Im Mai 1977 wurden die Karten für die Baureihe Re 4/4 I teilweise neu gemischt und die Loko-motiven neu auf die Depots aufgeteilt. Die Maschinen mit den Nummern 10 001 bis 10 014 wurden dem Depot Bellinzona zugeteilt und kamen daher vollends ins Tessin.

Der Unterhalt erfolgte nun in Bellinzona und der Tausch der Pendelzüge in Airolo war nun nötig, damit die Lokomotiven von der Nordseite nach Bellinzona überstellt werden konnten. Bei den eingeteilen Zügen des Personenverkehrs änderte sich daher nichts.

Nach Biel kamen nun die Nummern 10 015 bis 10 026. Dort konnte man mit den Lokomotiven auf den steilen Strecken im Jura ganz gute Arbeit leisten. So wurden ähnliche Pendelzüge eingesetzt, wie es sie im Tessin gab. Die Lokomotive befuhr nicht nur den Jura, sondern kam mit diesen Pendelzügen überall in der Westschweiz zum Einsatz. Die Maschinen der Bauart A waren nun endgültig verpendelt und im Regionalverkehr tätig.

Die Lokomotiven der Bauart B kamen ebenfalls zum Teil nach Biel. Dort wurden die Maschinen mit den Nummern 10 037 bis 10 043 stationiert. Diese Lokomotiven übernahmen neben Regionalzügen in der ganzen Westschweiz auch weiterhin die Schnellzüge zwischen Basel und Delémont. Das war aber die einzige regelmässige Leistung vor Schnellzügen, die mit der Reihe Re 4/4 I noch gefahren wurde. Die Maschine war nun vollständig in den Regionalverkehr verdrängt worden.

Im Depot Winterthur wurden die Lokomotiven mit den Nummern 10 027 bis 10 032, sowie 10 035 und 10 036 stationiert. Diese Maschinen fuhren in der Ostschweiz nahezu sämtliche nicht verpendelten Regionalzüge. Dabei erreichten sie auch weiterhin das Zürcher Oberland. Eine Pause in St. Gallen wurde zudem dazu genutzt, schnell einen Abstecher über die BT zu machen. Sie waren daher überall in der Ostschweiz zu finden.

Die Leistung vor den TEE-Zügen Bavaria nach Lindau blieben weiterhin in der Hand der Baureihe Re 4/4 I. Daran sollte sich auch nichts ändern. Erst als diese Züge als reguläre Intercity geführt wurden, verloren die Maschinen diese Leistung. Jetzt kamen nur noch die angepassten Maschinen der Reihe Re 4/4 II nach Lindau. Die abgezogenen Modelle bekamen wieder zwei identische Stromabnehmer aufgesetzt und verdingten sich im Regionalverkehr.

Die restlichen Lokomotiven wurden in Bern station-iert. Im dortigen Depot waren hauptsächlich Einsätze auf den Strecken im Raum Lyss zu fahren. Dabei tra-fen die Maschinen aus Bern immer wieder auf die Pen-delzüge aus Biel.

In Dienstplan der Berner Re 4/4 I waren zudem die wirklich schnellen Strecken verschwunden. Gerade auf der Strecke durch das Aaretal nach Thun war man mit 125 km/h auch im Regionalverkehr zu langsam ge-worden.

Zu den Aufgaben der Maschinen in Bern gehörte der nur noch bis Bern verkehrende TEE Rheingold. Es sollte jedoch ein kurzes Intermezzo sein. So wurde der TEE bis Basel gekürzt und später durch einen schweren Intercity ersetzt.

Dieser war für die tapfere Maschine zu schwer und so kamen Lokomotiven Re 4/4 II. In der Folge verkehrten zwischen Solothurn und Lyss Maschinen, die einen TEE-Anstrich erhalten hatten.

Damit waren sowohl die Lokomotiven in Zürich, als auch in Lausanne abgezogen worden. Zu deutlich war nun die Reihe Re 4/4 II zu bemerken, die selbst die noch verbliebenen TEE Züge von der Reihe Re 4/4 I übernahmen. Die verstossenen Maschinen waren daher auf der Suche nach neuer Arbeit und wechselten daher die Depots. Damit landeten sie, im Regionalverkehr. Noch immer konnten sie sich aber vor den Güterzügen drücken.

Man kann jedoch sagen, dass die nun hauptsächlich im Regionalverkehr eingesetzten Maschinen der Reihe Re 4/4 I die Standorte jetzt nicht mehr gross wechselten. Erst in den letzten Jahren kam es zu neuen Standorten, aber das war dann nur noch eine kurze Zeit, denn ab 1977 hatten die Maschinen ihre Arbeit gefunden. Sie blieben dem Depot und den zugeteilten Strecken treu ergeben. Auch sonst gab es kam mehr Veränderungen.

Ab dem Herbst des gleichen Jahres wurden die TEE-Lokomotiven des Depots Bern auch zur Führung der aus Eurofimawagen zusammengesetzten Züge nach Pontarlier und Paris eingesetzt. Dabei war die Lokomotive mit den kurzen meistens aus zwei Wagen bestehenden Zügen auch in den Steigungen des Jura nicht sonderlich stark ausgelastet. Jedoch fuhren diese Maschinen dabei über die Strecke der BN und somit wieder auf einer Linie der BLS.

Wenn wir wieder ins Tessin blicken, erkennen wir, dass dort der Regionalverkehr auf beiden Seiten fest in der Hand der Pendelzüge war. Zwischen Bellinzona und Locarno verkehrten die Maschinen der Re 4/4 I sogar noch mit Schnellzügen. Dabei besassen diese Pendelzüge an der Stelle des üblichen ABt, einen der älteren zu den Prototypen beschaffte DZt oder Dt. Wer ihn suchte, fand sogar den Prototypen BDt im Tessin seine Runden drehen.

Im Tessin schien der Re 4/4 I mit der Nummer 10 001, die Vielfachsteuerung nicht gut zu bekommen. So stand die Lo-komotive eines Tages friedlich in Bellin-zona, als eine Re 6/6 zu ihr kam und gekuppelt wurde.

Die beiden Lokomotiven sollten zusam-men nach Chiasso überführt werden. Eine alltägliche Aktion, die dieser chron-isch überlasteten Strecke eine Entlastung brachte. Die Kupplung wurde gekuppelt, die Luftleitungen verbunden.

Selbst das Kabel der Vielfachsteuerung wurde gesteckt! Man kuppelte als schlicht alles, was man konnte. Schein-bar war man im Tessin der Meinung, dass diese Vielfachsteuerung benötigt würde, oder man hatte eine in Deutsch geschrie-bene Weisung im Tessin schlicht igno-riert.

Effektiv war in der Weisung, die vor dem Auftauchen der Re 6/6 geschrieben wur-de, nur erwähnt, dass die Re 4/4 I nicht mit RBe 4/4 und Re 4/4 II gekuppelt wer-den konnte.

Dass die Baureihe Re 6/6 das gleiches System, wie die Reihe Re 4/4 II hatte, vergass man wohl. Wie durch ein Wunder klappte es auch jetzt und man machte sich mit den Maschinen auf zu neuen Taten. Scheinbar hatten die Herren in Luzern vor Jahren bei der Reihe Re 4/4 II etwas falsch gemacht, denn im Tessin mit der Baureihe Re 6/6 klappte die Vielfachsteuerung einwandfrei. Das ungleiche Paar machte sich in der Folge auf die Reise.

Diese Fahrt verlief sogar ohne zu grosse Probleme nur der Differenzstrom auf der Reihe Re 6/6 spielte etwas verrückt. Zumindest war das bis zu dem Zeitpunkt so, als der Lokführer mit dem Fahrschalter nichts ahnend von der Fahrstellung auf elektrisch bremsen wechselte. Die Wendeschalter wurden umgeschaltet und die erste Stufe geschaltet. Das Echo kam postwendend, denn in der der zweiten Lokomotive knallte es kräftig. Ein Blick nach hinten zeigte dann die Rauchzeichen.

Die Untersuchungen haben dann ergeben, dass die Lokomotive Re 4/4 I bei der Aktion eigent-lich nur ihre Bremserregung verloren hatte.

Das war aber eine Folge davon, dass sich der Erregertransfor-mator verabschiedet hatte. Das Problem war, dass dieser nicht einfach den Geist aufgab, son-dern die Lokomotive in Brand setzte.

Die Maschine, die erneut verlor-en hatte, wurde daraufhin in die Hauptwerkstätte Yverdon überführt.

Die Meldung, Explosion nach Vielfachsteuerung mit Re 6/6 musste wohl in manchen Köpfen in Yverdon grosse Fragezeichen verursacht haben.

Ob dabei die Hoffnung aufkam, dass nun jeder wissen müsste, dass die Vielfachsteuerung System IIIa nicht mit IIId kombiniert werden konnte? Auf jeden Fall wurde die Weisung mit der Reihe Re 6/6 ergänzt und in allen Sprachen aktualisiert veröffentlicht. Verloren hatte auch diesmal die Re 4/4 I.

Es kamen ruhige Jahre auf die Baureihe. Der Wechsel zum Taktfahrplan kam ihnen zu gute. Es wurde jetzt wirklich jedes Fahrzeug benötigt und da war die Baureihe Re 4/4 I gar nicht so schlecht aufgestellt. Im Land gurkten immer noch ein paar Maschinen der Reihe Ae 3/6 I herum. Wenn die Staatsbahnen im Bestand eine Aktion zur Verjüngung starteten, hatte sie noch ältere Modelle. So machte man sich auch keine grossen Sorgen.

Selbst die beginnende Auslieferung von Triebwagen der Reihe RBDe 4/4 sah man gelassen. Die wichtigste Neuerung war jedoch bei den Maschinen zu finden, die nach Yverdon in die Hauptrevision R3 geschickt wurden. Sie kehrten mit einem neuen roten Anstrich in ihre Depots zurück. Wobei diese Umstellung der Farbe mitten in der Revision beschlossen wurde. Die ersten Modelle schafften es noch, dass sie grün ausgeliefert wurden.

Auch wenn es ruhig blieb, es gab immer wieder Tiefschläge. Die Baureihe Re 4/4 I operierte auf Strecken, die sehr viele Bahn-übergänge hatte. Legte sich die Leichte Lokomotive mit einem LKW an, sah sie danach recht ramponiert aus.

Nicht immer konnte dabei der Lokführer lebend aus den Trüm-mern geborgen werden. Die Hütte aus Aluminium hatte nicht nur ihre Vorteile und bezahlen musste dies oftmals das Personal.

Die schlimmsten Strecken blieben der Baureihe vorerst ver-schont, denn trotz der grossen Verbreitung, ins Seetal hatte es die Reihe bisher noch nicht geschafft. Das änderte sich, als ein Stilllager dafür genutzt wurde, einen Zug nach Hochdorf abzudecken. Das war eine Folge beim Taktfahrplan, denn so gab es Lücken, die mit dem gerade verfügbaren Rollmaterial gefüllt wurde. In Luzern war das ein Pendelzug mit Lokomotive Re 4/4 I.

Auf der unübersichtlichen Strecke war die nicht besonders übersichtliche Lokomotive nicht ideal. Das Lokomotivpersonal machte nahezu einen Blindflug durch das Seetal. In den engen Kurven konnten die Signale zudem erst sehr spät erkannt werden. Freudensprünge machte wohl kein Lokführer, wenn er den Pendelzug mit Re 4/4 I für die Fahrt ins Seetal nehmen musste. Doch wie so oft, hatte er sich zu fügen und machte die Arbeit.