Zu den im Kapitel «Bedienung der Lokomotive» beschriebenen Arbeiten und Handlungen gab es bei den mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten Maschinen mit den Nummern 401 bis 406 zusätzlich Arbeiten auszuführen. Diese waren jedoch nur nötig, wenn die Einrichtung auch genutzt wurde. Ohne Vielfachsteuerung waren die Maschinen auf die normale Weise zu bedienen und lediglich die zusätzlichen Einrichtungen waren vorhanden.

Dazu werden wir die vorher in Betrieb genommene Lokomotive nun zusammen mit einem Steuerwagen und einigen Zwischenwagen zu einem Pendelzug formieren. Wo es bei der Kombination zweier Maschinen Unterschiede zu beachten gab, werden diese natürlich erwähnt werden. Wobei es für die ferngesteuerte Lokomotive zwischen den beiden Möglichkeiten keinen Unterschied gab. Sie arbeitete in der üblichen Weise.

Bevor wir aber mit den Arbeiten beginnen können, benötigen wir einen passenden Steuerwagen und die Zwischenwagen. Dabei war bei der Auslieferung der ersten Lokomotiven dieser Baureihe die Auswahl nicht besonders gross. Als Zwischenwagen wurden angepasste Leichtstahlwagen verwendet. Jedoch gab es auch hier anfänglich noch nicht viele Modelle, die mit dem entsprechenden Kabel vom Typ III ausgerüstet wurden.

Zu den sechs Prototypen wurde lediglich der Steuerwagen CFt4 mit der Nummer 961 beschafft. Für die Erprobung der Einricht-ung reichte dieser jedoch aus.

Speziell war, dass dieses Mo-dell, das neben dem Abteil für Reisende auch ein Gepäckabteil besass, nie in Serie gebaut wur-de. Wir benutzen daher dieses Modell für die weiteren Arbeiten bei der Bildung und Bedienung unseres Pendelzuges. Verwendet wurde dazu das Kabel vom Typ III.

Wenn die Lokomotive an den Zug gekuppelt wurde, musste sie ausgeschaltet werden. Dabei mussten sämtliche Steuerschalter in der neutralen Stellung sein. Die Hähne zu den Hauptluftbehältern konnten jedoch geöffnet bleiben. Weitere Arbeiten, damit die Vielfachsteuerung aktiviert wurde, waren jedoch nicht erforderlich. Die Einrichtung stand, sofern sie eingebaut worden war, jederzeit zur Verfügung und war leicht einzurichten.

Erst wenn die Lokomotive ausgeschaltet war, durfte das Kabel der Vielfachsteuerung verbunden werden. Dazu wurde dieses in die Steckdosen gesteckt und anschliessend verdreht. Damit konnte es nicht herausrutschen. Genau diese Drehung war der Grund, warum die Lokomotive ausgeschaltet werden musste, denn beim einstecken wurden falsche Kontakte verbunden und es konnten beim verdrehen Kurzschlüsse entstehen.

Zusätzlich mussten auch alle anderen Verbindungen erstellt werden. Dazu gehörten sämtliche Luftleitungen. Die Zugsheizung wurde bei den Pendelzügen immer verbunden, auch wenn die Heizung im Sommer nicht eingeschaltet wurde. Auch der Faltenbalg wurde verbunden. Wobei der Durchgang nur geöffnet wurde, wenn die Lokomotive zwischen den Wagen eingeklemmt worden war. Für uns ist das jedoch nicht der Fall.

Auf der Lokomotive wurde nun der Durchgang zum Maschinenraum abgeschlossen. Damit war gesichert, dass sich allenfalls auf die Maschine begebende Reisende nicht verlaufen konnten. Der Schlüssel zum Verriegelungskasten wurde abgezogen und in im Schrank mit den BV-Hähnen versteckt. Zum Schluss wurden noch die Stirnlampen, die gegen den Zug gerichtet wurden, komplett gelöscht. Das weisse Rücklicht wurde nun am Ende des Pendelzuges gezeigt.

Nach dem Abschluss dieser Arbeiten konnte der Pendelzug in Betrieb genommen werden. Dazu wechseln wir nun auf den Steuerwagen. Bei Lokomotiven, die in der Vielfachsteuerung verkehren sollten, war dies die zweite Maschine. Wobei hier die Zugsheizung nicht verbunden wurde. Alle anderen Leitungen waren in jedem Fall bei Anwendung der Vielfachsteuerung zu verbinden. Doch nun wieder zu unserem Pendelzug mit dem CFt4.

Auf dem Steuerwagen fand der Lokführer die gleichen Bedien-elemente vor. Daher gab es für die eigentliche Bedienung kein-en Unterschied.

Wurde nun die Lokomotive ein-geschaltet, fand das einfach am anderen Ende des Zuges statt. Die mit den Steuerschaltern er-teilten Befehle wurden über das Kabel zur Lokomotive übermit-telt und von dieser die Anfor-derung entsprechend ausge-führt. Wir haben daher nur die Bedienelemente ausgelagert.

Leicht anders war die Situation bei der Vielfachsteuerung von Lokomotiven. Hier wurden zwei vollwertige Triebfahrzeu-ge verbunden.

Damit wurden die Befehle, die der vorderen Lokomotive erteilt wurden, einfach auf das zweite Modell übermittelt.

Bei der zweiten Maschine führ-te dies dazu, dass sie die Infor-mationen einfach von einem an-deren Fahrzeug bekam. Daher galt für diese kein Unterschied, denn die Signale waren identisch.

Ob die Anforderungen auch ausgeführt wurden, wusste der Lokführer erst, wenn er den Hauptschalter einschaltete. Dabei bemerkte er jedoch nur den erfolgreichen Versuch, denn in diesem Fall war die Anzeige der Fahrleitungsspannung im Steuerwagen vorhanden. Diese erste Inbetriebnahme eines neu formierten Pendelzuges wurde im Betrieb auch Pendelprobe genannt. Dabei ging es jedoch nur darum, ob die Lokomotive die Anforderungen auch ausführt.

Bei Anwendung der Vielfachsteuerung von zwei Lokomotiven waren die Meldungen der zweiten Lokomotive direkt vorhanden. Wurde von der ferngesteuerten Lokomotive der Hauptschalter ausgeschaltet, erfolgte das auch auf der bedienten Maschine. Das Personal hatte daher in diesem Fall deutlich mehr Informationen zur Verfügung, als das bei einem Pendelzug der Fall war, denn dort waren wirklich nur die Bedienelemente vorhanden.

Die weiteren Schritte waren mit der zuvor beschriebenen Lösung identisch, es gab daher keine Beschränkungen zu beachten. Jedoch führten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den Pendelzügen zusätzliche Funktionen ein. Diese wurden bei Pendelzügen und nur dort, vom Lokführer übernommen. Dazu waren sowohl im Steuerwagen, als auch auf den Lokomotiven zusätzliche Bedienelemente eingebaut worden.

Eine der neuen Funktionen betraf den bisher noch nicht ver-wendeten Steuerschalter. Dieser befand sich zwischen jenem der Zugsheizung und dem ganz links aussen angebrachten Schalter für die Dienstbeleuchtung.

Er hatte dabei die gleichen Stellungen, wie jener der Stirn-lampen. Jedoch wurde das Symbol zur Kennzeichnung leicht ver-ändert. So sollte auf die geänderte Funktion dieses Steuer-schalters hingewiesen werden.

Wurde der Steuerschalter auf die Position «1» verschoben, wur-den die Abteile der im Pendelzug eingereihten Wagen beleuchtet. Es lag daher beim Lokführer diese richtig zu beleuchten. Dabei galt die Regel, dass nur bei Dämmerung, in der Nacht und in Tunnel das Licht eingeschaltet wurde. Daher befand sich der Steuerschalter bei Tag auf der Stellung «0». In der mittleren Stellung konnte der Führerstand mit oder ohne Funktion gewechselt werden.

Zudem sollten auch die Türen durch den Lokführer gesteuert werden. Dazu wurden auf dem Führerpult eine rote Taste und eine gelbe Lampe eingebaut. Auch sie waren nur bei den Pendelzügen aktiv und hatten auf die Lokomotive schlicht keinen Einfluss. So lange die Türen freigegeben waren, leuchtete die gelbe Lampe und meldete so diesen Zustand an den Lokführer. Er hatte damit vorerst noch nichts zu tun, denn benötigt wurden diese während der Fahrt.

Wurde eine Türe im Zug geöffnet, begann auch der rote Taster zu leuchten. Damit war eine offene Türe zu erkennen. Wo und auf welcher Seite das erfolgte, konnte jedoch nicht erkannt werden. Es gab daher nur die Information alle Türen geschlossen, oder eben eine offen. Damals reichte diese Lösung durchaus, weil auf dem Zug ein Zugführer mitfuhr und der so seine Kontrollaufgaben übernehmen konnte.

Bevor die Fahrt jedoch begonnen werden konnte, musste auch jetzt die Funktion der Bremsen überprüft werden. Damit diese Einrichtungen überhaupt von den Ventilen des Steuerwagens bedient werden konnten, musste Druckluft vorhanden sein. Diese wurde von der Lokomotive über die verbundene Speiseleitung zugeführt. Daher war diese hier be-sonders wichtig und musste daher bei Pendelzügen zwingend verbunden werden.

Wie erwähnt, benötigt wurde die Speiseleitung in erster Linie für die pneumatischen Bremsen. Jedoch wurden damit auch andere Einrichtungen auf dem Steuerwagen, wie zum Beispiel die Pfeife angesteuert.

Bei den Zwischenwagen wurde diese Leitung benötigt um die Türen zu schliessen. Wurde die Speiseleitung aus irgendeinem Grund unterbrochen, erfolgte durch die Bremsventile eine Bremsung. So war gesichert, dass der Zug auch anhalten konnte, wenn er die Lokomotive verlor.

Auf dem Steuerwagen stand die Spannung der Hilfsbetriebe nicht zur Verfügung. Daher wurden für die Heizungen andere Lösungen benötigt. In der Folge schloss man die Heizkörper an der Zugsheizung an und die Scheibenheizung an der Batterie.

Weil nun mehr Energie ab der Batterie bezogen wurde und diese nicht vom Bordnetz der Lokomotive übermittelt werden konnte, mussten die Batterien auf dem Steuerwagen ver-doppelt werden.

Eine besondere Funktion mit der Vielfachsteuerung dieser Baureihe war die Erteilung des Abfahrbefehls. Diese wurde in Haltestellen vom Zugpersonal erteilt. Damit dieses bei einem Pendelzug nicht zur Lampe und zur Pfeife greifen musste, waren an den angepassten Zwischenwagen und beim Steuerwagen CFt4 spezielle Schalter vorhanden. Betätigte der Zugführer diesen, leuchtete im Führerstand eine grüne Lampe und es erklang ein Horn.

Wurde die Fahrt begonnen, verriegelte der Lokführer die Türen. Dazu drücke er die vorher erwähnte rote Taste. Damit erlosch die gelbe Lampe. War eine Türe offen, leuchtete der rote Taster. Erst wenn beide Meldungen dunkel waren, galten die Türen als korrekt verschlossen. Diese konnten von den Reisenden nicht mehr geöffnet werden, weil der Schliesszylinder mit Druckluft versorgt wurde. Viele diese aus, konnte die Türe normal geöffnet werden.

Ein Einklemmschutz, wie er heute bei solchen Einrichtungen vorhanden ist, gab es schlicht nicht. Die Türen der Wagen knallten einfach zu. Zudem konnte sie von einer kräftigen Person auch im verriegelten Zustand aufgezogen werden. Bei schneller Fahrt, konnte es durchaus auch passieren, dass die Türen im Fahrtwind flatterten. So wurde jedoch der Lokführer genervt, denn in diesen Fall blinkte die rote Taste unregelmässig.

Bevor wir nun die Fahrt beginnen, müssen wir einige Begriffe ändern. So wurde bei der Fernsteuerung weiterhin von Zugkraft gesprochen. Jedoch waren effektiv Stosskräfte vorhanden. Ansonsten waren bei der Bedienung der Hüpfersteuerung keine besonderen Punke bei der Bedienung vorhanden. Einzig bei einer Fahrleitungsschutzstrecke musste bedacht werden, dass sich der Stromabnehmer am anderen Ende des Pendelzuges befand.

Die Fahrt konnte nun, wie schon im Kapitel zuvor beschrieben, begonnen werden. Dabei erfolgte die Rückmeldung der Fahrstufe etwas verzögert, da zuerst die Puffer eingedrückt wurden. Bei der Kombination von zwei Lokomotiven wurde die Schaltung nicht so gut bemerkt, jedoch war nun eine Anzeige vorhanden, die eine allfällige Differenz anzeigte. Diese konnte zum Beispiel auftreten, wenn die ferngesteuerte Lokomotive ins Schleudern geriet.

Weil der Lokführer diesen Vorgang auf dem Steuerwagen nicht bemerkte, wurden die Lokomotiven mit einem Schleuderschutz ergänzt. Zwar war dieser bei allen Maschinen vorhanden, jedoch wurde er nur hier benötigt. Dabei kontrollierte diese Einrichtung nicht nur die Drehzahlen der Fahrmotoren, sondern es war damit auch ein Überdrehzahlschutz vorhanden. Dieser schaltete die Lokomotive aus, wenn die Geschwindigkeit der Maschine 137 km/h überstieg.

Während der Fahrt bediente der Lokführer die Sicherheits-steuerung auf die von der Lokomotive gewohnte weise. Dabei musste er jedoch bedenken, dass diese von der Lokomotive kam.

Bei Problemen mit der Vielfachsteuerung konnte es jedoch pas-sieren, dass diese Einrichtung nicht bedient werden konnte. Dann kam der Zug auf Grund der Sicherheitssteuerung zum Stehen und der Lokführer musste die Ursache suchen, was in diesem Fall nicht einfach war.

Auch sonst waren Störungen am Triebfahrzeug bei einem Pen-delzug schwerer zu erkennen, als das bei der Vielfachsteuerung der Fall war. Der Grund war einfach, denn auf dem Steuerwagen wurde lediglich die Ursache festgestellt.

Was auf der Lokomotive davor genau passierte, erkannte das Personal nicht. Behoben werden konnte die Störung jedoch nur auf dem betroffenen Triebfahrzeug. Daher war der Weg etwas weiter, als normal.

Wie einfach aufgebaut diese Vielfachsteuerung wirklich war, zeigt sich, wenn wir eine spezielle Kombination bilden. Dabei ersetzen wir lediglich den Steuerwagen durch eine zweite Lokomotive. Der Lokführer bediente diese nun, wie bei einer normalen Vielfachsteuerung. Dabei spielte es nur für die Steuerung der Beleuchtung, des Abfahrbefehls und der Türschliessung eine Rolle, denn die war nun auf den Wagen auch aktiv.

Da die Werte an den Fahrmotoren bei der Fernsteuerung übermittelt wurden, konnte der Lokführer bei einem Steuerwagen auch die Einhaltung der Stundenleistung ablesen. Bei der Vielfachsteuerung von zwei Lokomotiven konnte es jedoch trotz der schnellen Hüpfersteuerung zu Unterschieden bei der Zugkraft kommen. Ein weiterer Punkt, der diese Bauart so erfolgreich machen sollte.

Kam der Pendelzug wieder an einem Bahnsteig zum Stehen, wurden die Türen vor den Halt mit drücken der gelben Taste wieder freigegeben. Nach dem Stillstand konnten die Leute den Zug ungehindert verlassen und die rote Taste begann zu leuchten. Den beschriebenen Vorgang mit der Abfahrt wiederholte sich somit nach jedem Halt. Beim Wechsel des Führerstandes war die Steuerung nicht aktiv und die Türen konnten ungehindert geöffnet werden.

Damit haben wir nun die Fahrt mit dem Pendelzug beendet und dieser soll nun aufgelöst werden. Dazu musste die Lokomotive, wie vorher beschrieben ausgeschaltet werden. Anschliessend konnten alle Leitungen getrennt werden. Das Kabel wurde im Maschinenraum der Lokomotive verstaut und damit haben wir wieder eine normale Maschine erhalten. Auch jetzt waren keine speziellen Schaltungen vorzunehmen.

Zum Schluss dieses Kapitel muss erwähnt werden, die die mit den sechs Lokomotiven und dem Steuerwagen erprobte Vielfachsteuerung vom Typ III sehr gut funktionierte. Das Kabel war in der Handhabung einfach, die Steckdosen waren dicht und die Angelegenheit konnte einfach eingerichtet werden. In der Folge sollten noch viele weitere Baureihen (Re 4/4 II, RBDe 4/4) mit dem Kabel von Typ drei ausgerüstet werden. Dazu gehörten auch die Lokomotiven mit den Nummern 407 bis 426.