Kommen wir zur Bedienung der Lokomotive. Wie schon bei anderen Baureihen, gehen wir hier davon aus, dass das Triebfahrzeug neu aufgebaut wurde und betriebsbereit übergeben wurde. Es ist daher eine normale erste Inbetriebnahme, wie sie im Betrieb vor dem ersten Zug des Tages durchgeführt wurde. Der Lokführer trifft daher auf die remisierte Lokomotive und hatte den Auftrag, diese zu übernehmen und eine Fahrt durchzuführen.

Bei allen Lokomotiven dieser Baureihe erfolgte zuerst eine Kontrolle aussen an der Maschine. Diese optische Kontrolle diente lediglich der Auffindung von Schäden. Jedoch wurden dabei bei den Modellen mit den Nummern 427 bis 450 auch gleich die Hähne zu den Hauptluft-behältern geöffnet.

Bei den anderen Nummern musste dazu zuerst der Weg in die Lokomotive gefunden werden. Dieser erfolgte über die Leiter und eine der seitlichen Türen.

Es folgten weitere Kontrollen im Maschinenraum. Hier befanden sich bei den Nummern 401 bis 426 auch die Hähne zu den Hauptluftbehältern. Jedoch wurden hier im Unterschied zu den anderen Modellen erste Funktionen geschaltet.

Der Grund lag bei der Vielfachsteuerung, die bei den erst-en sechs Exemplaren eingebaut wurde und die einige we-nige Funktionen auf jedem Fahrzeug benötigte. Für die weitere Inbetriebnahme blenden wir diese Einrichtung aus.

Die weitere Bedienung erfolgte ab einem der beiden Führerstände. Welcher das effektiv war, spielte für die Maschine eigentlich keine Rolle.

Lediglich bei der Prüfung der Zugsicherung, musste etwas mehr Weg zurückgelegt werden. Letztlich wurde jedoch die Lokomotive dort aufgerüstet, wo die Fahrt begonnen werden durfte. Es war nicht erlaubt, mit der Maschine rückwärts zu fahren. Das galt jedoch nicht nur für diese Baureihe.

Die Bedienung der Maschine erfolgte bei den Nummern 401 bis 416 stehend. Eine einfache Sitzgelegenheit war zwar vorhanden, sie durfte auf der Fahrt jedoch nicht benutzt werden. Die restlichen Maschinen der Reihe Re 4/4 bekamen jedoch eine Sitzgelegenheit. Eine einheitliche Lösung gab es dabei jedoch nicht, so dass wir etwas genauer darauf blicken müssen. So wurde ab der Nummer 417 eine wahlweise Lösung verwendet.

Diese Sitzgelegenheit war auf der Baureihe Ae 4/6 erfolgreich geprüft worden. Daher konnten diese Modelle wahlweise steh-end, aber auch sitzend bedient werden.

Die nicht benötigte Sitzgelegen-heit wurde einfach hochge-klappt. Das war wegen dem Durchgang für die Reisenden wichtig, weil deren Weg durch einen Stuhl versperrt worden wäre.

Diesen gab es jedoch bei den Nummern 427 bis 450 nicht mehr, trotzdem gab es dort die gleiche Sitzgelegenheit.

Folgen hatte diese Änderung auch auf den Führertisch. Damit die Bedienung auch im Sitzen möglich war, wurde das Führ-erpult leicht geneigt ausgeführt.

 Bei der Position der einzelnen Bedienelemente gab es zwi-schen den Lokomotiven jedoch keine Unterschiede und so kön-nen wir uns auf eine Lokomo-tive beschränken.

Diese stammt aus den ersten sechs Maschinen, da wir so auch die elektrische Bremse und die nur hier vorhandene Vielfachsteuerung haben.

Der Führertisch mit den Bedienelementen wurde im Führerstand auf der linken Seite montiert. Bereits bei der Baureihe Ae 4/6 war diese Anordnung verwendet worden. Durch die linke Bedienung waren die Signale, die ebenfalls links standen, für den Lokführer besser zu erkennen. Das war besonders beim einmännigen Betrieb ein grosser Vorteil für das Personal, so dass die Erfahrungen mit den Ae 4/6 so gut waren, dass während Jahrzehnten keine Umstellung mehr erfolgte.

Auch wenn bei den Modellen mit den Nummern 427 bis 450 mehr Platz vorhanden gewesen wäre, wählte man bei allen Maschinen das gleiche Pult. Das war eine Massnahme, die es dem Personal ermöglichte, auf allen Modellen zu fahren. Die Schulung musste daher nur auf einer Lokomotive durchgeführt werden und die Unterschiede wurden erwähnt. Bei der Bedienung selber gab es daher nur die technischen Unterschiede.

Im rechten Bereich des Führerstandes befand sich der Platz für den Beimann. Die Maschinen waren so ausgelegt worden, dass sie ohne diesen bedient werden konnten.

Jedoch gab es immer wieder die Sit-uation, dass ein Heizer mitgeführt wurde, oder der Vorgesetzte eine Be-gleitfahrt machte.

Auch er durfte sitzen und hatte die gleiche Sitzgelegenheit bekommen, wie wir sie schon beim Lokführer kennen gelernt hatten. Selbst der Grund war identisch.

Vor dem Beimann wurde ein iden-tisches Pult aufgebaut. Es war bei allen Maschinen flach und es befanden sich kaum Bedienelemente darauf. Markant war dabei die Handbremse, die mittig auf diesem Pult montiert wurde.

Die Kurbel war mit einer Lochscheibe versehen worden. Mit dieser konnte mit einem Stift verhindert werden, dass sich die Handbremse ungewollt löste. Vorerst belassen wir diese, da sie der Sicherung diente, in diesem Zustand.

Um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen, begeben wir uns wieder an den Platz des Lokführers. Dieser fand vor sich die benötigten Bedienelement. Dabei stach als erstes das Handrad des Steuerkontrollers in die Augen. Dieses werden wir später noch benötigen, denn zuerst muss die Maschine ja noch eingeschaltet werden und dazu musste man sich den Steuerschaltern zuwenden. Diese befanden sich unmittelbar oberhalb des Handrades.

Die benötigten Steuerschalter wurden in einem schwarz eingefärbten Kasten angeordnet. Dieser Kasten war so ausgelegt worden, dass die Schalter nur bewegt werden konnten, wenn deren Wege frei gegeben wurden. Daher wurde hier von einem Verriegelungskasten gesprochen. Dank der Verriegelung wurde verhindert, dass die Schalter von unbefugten Personen bewegt werden konnten. Zudem war der besetzte Führerstand schnell erkennbar.

Bezeichnet wurden die einzelnen Steuerschalter mit einem Symbol, das zum Bauteil passte. Speziell wichtige Steuerschalter wurden gekennzeichnet. So wurde für den Hauptschalter ein besonderer Griff verwendet.

Bei der Zugsheizung war das Blech mit den definierten Posi-tionsangaben gelb ausgeführt worden. Die Lösung erlaubte es dem Lokomotivpersonal den Hauptschalter auch bei Dunkelheit nur durch ertasten zu bedienen.

Dabei befand sich ganz rechts aussen der mit einem Symbol einer Batterie versehene Steuerschalter zur Steuerung. Er musste in jedem Fall eingeschaltet werden, denn ohne diesen Steuer-schalter konnten die weiteren Funktionen im Verriegelungskasten gar nicht genutzt werden. Das galt natürlich auch, wenn der Schlüssel für die Verriegelung nicht vorhanden war. Dieser musste schliesslich beim Wechsel des Führerstandes mitgenommen werden.

Jeder Steuerschalter war mit den möglichen Schaltpositionen beschriftet worden. Dabei konnte diese unterschiedlich sein, weil einige Schalter mehrere Funktionen kannten. So konnte zum Beispiel der Hauptschalter nur ein- oder ausgeschaltet werden. Beim Kompressor gab es dazu aber auch noch die automatische Regelung mit dem Druckschwankungsschalter. Daher gab es dort drei Stellungen. In der Mitte waren alle Funktionen ausgeschaltet oder neutral.

Auf die Vorstellung der einzelnen Schalter verzichte ich, da wir bei der Bedienung diese benötigen werden. Es wird zudem Zeit, dass die Lokomotive eingeschaltet wird. Dazu mussten mindestens drei Steuerschalter bewegt werden. Diese gehörten zur Steuerung, zum Stromabnehmer und zum Hauptschalter. Dabei befanden sich diese in der genannten Reihenfolge von rechts nach links im Verriegelungskasten. Sie mussten zudem in dieser Richtung bedient werden.

Da viele Lokomotive der Lokomotive mit Druckluft ausgeführt wurden, schaltete man auch den Kompressor sofort ein. Dessen Steuerschalter legte das Lokomotiv-personal dazu auf die Stellung «A».

Damit war die automatische Regelung aktiv und das Personal musste sich eigentlich nicht mehr weiter um den Luftvorrat kümmern. Nur, wenn manuell Druckluft ergänzt werden sollte, verbrachte man den Steuerschalter auf die Stellung «1».

Ob die Lokomotive erfolgreich eingeschaltet wurde, be-merkte das Personal am laufenden Kompressor und an den Anzeigen, die oberhalb des Verriegelungskastens ange-bracht wurden.

Dort war am Instrument die Fahrleitungsspannung abzu-lesen. Obwohl dies so genannt wurde, wurde eigentlich nur die Spannung der Hilfsbetriebe gemessen. Neben die-sen Instrumenten befanden sich die Manometer für die Druckluft.

Mit den versorgten Hilfsbetrieben setze auch die Batterie-ladung ein. Deren Funktion konnte am leicht veränderten Licht, aber auch an den Instrumenten erkannt werden. 

Die Manometer wurden beim nächsten Schritt wichtig, denn dort wurde mit einem kleinen roten Zeiger der Vorrat angezeigt. Wenn der Kompressor arbeitete stieg dieser Druck an. Es war der einzige Druck in der Anzeige, der nicht mit den eingebauten Bremsen zu tun hatte. Diese waren so wichtig, dass diese nach der Inbetriebnahme geprüft werden mussten. Ein Vorgang, den wir daher jetzt ebenfalls machen müssen.

Die Ventile zur Bedienung der Bremsen befanden sich auf der linken Seite am Rand des Führerpultes. Etwas weiter vom Lokführer entfernt war das Handrad zum Bremsventil W2 von Westinghouse gut zu erkennen. Wurde dieses gegen den Uhrzeigersinn verdreht, schlug der Zeit beim Symbol für den Bremszylinder aus. Damit war die Rückmeldung dieser direkten Bremse vorhanden. Die weiteren Achsen wurden nicht kontrolliert.

Gelöst wurde diese Bremse in der Gegenrichtung. Der Zeiger bewegte sich gegen null und die Klötze lagen nicht mehr auf. Damit war die Regulierbremse geprüft und die Kontrolle der automatischen Bremse konnte erfolgen. Dazu musste jedoch die Hauptleitung ausreichend gefüllt sein. Das konnte vom Lokführer am dritten Manometer abgelesen werden. Dort wurde mit einem schwarzen Zeiger der Druck in der Hauptleitung angezeigt.

Eine Bremsung mit dieser Bremse wurde mit dem Führerbremsventil in der Bauart Westinghouse W4 eingeleitet. Dazu wurde der Hebel in die Bremsstellung verbracht.

Damit sank der Druck in der Hauptleitung und wenn dieser einen Druck von 4.6 bar erreicht hatte, wurde der Hebel auf die Abschlussstellung gestellt. Im Bremszylinder musste nun ein Druck vorhanden sein. War dies nicht der Fall, musste die Prüfung wiederholt werden.

Dazu wurde der Hebel entweder in die Stellung «Fahren» verbracht, oder mit der Stellung «Füllen» ein Füllstoss ausgeführt. Im letzten Fall war jedoch keine Druckbegrenzung vorhanden, so dass diese Stellung bei einem Druck in der Hauptleitung von fünf bar abgebrochen werden musste. In der Stellung «Fahren» blieb der Druck jedoch permanent erhalten und Verluste in der Hauptleitung wurden nachgespeist.

Hier kann erwähnt werden, dass dieses Führerbremsventil damals zum Standard gehörte und auch die Maschine Ae 4/4 der BLS-Gruppe damit versehen war. Das obwohl auf der Baureihe Ae 4/6 erfolgreiche neuere Modelle eingesetzt wurden. Nocht fehlte der Mut zur Umstellung. 

Wenn die Prüfungen der pneumatischen Bremsen erfolgreich abgeschlossen wurden, konnte die Lokomotive mit der Regulierbremse gesichert werden. Dazu musste vom Bremszylinder jedoch keine sehr grosse Bremskraft aufbauen.

Erst jetzt wurde die Handbremse gelöst. Dazu wurde der Stift herausgezogen und die Kurbel gedreht. Erst wenn sich diese am gelösten Anschlag befand, war die Feststellbremse als gelöst zu betrachten. Damit war die Maschine soweit fahrbereit und die Beleuchtung konnte richtiggestellt werden.

Mit dem Steuerschalter, der ganz links montiert wurde, konnte die Beleuchtung mit der Stellung «1» eingeschaltet werden. Die Stellung in der Mitte, war mit einem Punkt markiert worden und definierte keinen Schaltzustand. Damit wurde auch die an der Decke des Führerstandes montierte Ausleuchtung der Instrumente versorgt und an der Lokomotive gab es Licht. Jedoch konnten so noch keine Signalbilder erstellt werden.

Die einzelnen Lampen der Stirnbeleuchtung konnten mit an der Seitenwand montierten Schaltern eingestellt werden. Stand dieser Schalter senkrecht, brannte die Lampe. Wobei die Markierung nach oben zeigen musste. Der obere Schalter konnte um 180 Grad verdreht werden. Damit leuchtete nicht mehr die weisse, sondern die obere rote Lampe. Welche Lampe wie beleuchtet werden musste, oblag dem Lokomotivpersonal, welches die Bilder kannte.

Wenn wir schon bei diesem an der seitlichen Wand montierten Panel sind, behandeln wir kurz die anderen vorhandenen Schalter. Mit diesen konnten die diversen Heizungen geschaltet werden. Jedoch befanden sich hier auch ein Schalter für die Beleuchtung der Instrumente und jener Schalter, der schon betätigt wurde, als die Arbeit begann. Das war die Beleuchtung des Führerstandes, die der Lokführer daher von seinem Platz aus bedienen konnte.

Um die Fahrt zu beginnen, musste zuerst die Fahrrichtung bestimmt werden. Dazu war unter dem Handrad ein Griff mit Pfeilen vorhanden. Dieser stand im Stillstand in der Mitte und wurde vor Beginn der Fahrt in die gewünschte Richtung verschoben werden. Die Wendeschalter wurden damit so gruppiert, dass die Fahrmotoren in der gewünschten Richtung drehten. Jedoch wurde bei keiner Maschine mit diesem Griff die elektrische Bremse aktiviert.

Die Fahrt begonnen wurde mit zwei parallel ausge-führten Handlungen. Während mit der linken Hand die Regulierbremse gelöst wurde, verdrehte die rechte Hand das Handrad im Uhrzeigersinn um eine Rastrierung.

Damit wurde die Bremse gelöst und gleichzeitig Zugkraft aufgebaut. Die alleine verkehrende Loko-motive rollte im ebenen Gelände bereits los. Um die Zugkraft zu erhöhen, wurden einfach zusätzliche Fahrstufen geschaltet. 

Anhand der Skala konnte der Lokführer erkennen, welche Fahrstufe er eingestellt hatte. Die damit er-zeugten Fahrmotorströme wurden ihm an den Instrumenten angezeigt.

Welche Werte er einstellen durfte, konnte der Lok-führer an einer Tabelle, die auf den Führerpult mon-tiert wurde, ablesen. Wurde die dort vorgegebenen Werte überschritten, konnte es Schäden an den Fahrmotoren geben. Dabei reagierte die Steuerung jedoch nicht immer.

Speziell war, dass die ersten vier Stufen wegen der Belastung der Drosselspulen schnell geschaltet wer-den mussten. Dank der direkten Hüpfersteuerung war das auch möglich.

Wobei bei Fahrten mit der Lokomotive alleine im Rangierdienst dies schlicht nicht möglich war. Je-doch waren dort die Belastungen nicht so gross, dass es zu Schäden kommen konnte. Jedoch bei den schweren Anfahrten, musste der Lokführer darauf achten.

Die gefahrene Geschwindigkeit konnte der Lokführer an einem Geschwindigkeitsmesser ablesen. Dieser wurde auf dem Führertisch bei der rechten Ecke montiert und er war elektrisch angetrieben worden. Damit war diese Anzeige identisch zu den anderen Baureihen platziert worden und auch hier gab es je nach Führerstand unterschiedliche Modelle. Eine Massnahme, die wegen den Reklamationen bei der Baureihe Ae 4/6 so gewählt wurde.

Die beiden Modelle wurden von der Firma Hasler in Bern geliefert. Dabei kam im Führerstand eins ein Modell mit Registrierstreifen zur Anwendung. Dieser zeichnete die Fahrt auf und das Modell wurde zur Bestimmung der Zeit mit einer Uhr versehen.

Der Streifen wickelte sich dabei von einer Rolle ab und eine Nadel ritzte die Werte ein. War der Vorrat aufgebraucht fand keine Aufzeichnung mehr statt, daher musste eine neue Rolle eingesetzt werden. Am Ende des Tages wurden die Aufzeichnungen entnommen.

Im Führerstand zwei kam ein Modell mit Farbscheibe zum Einbau. Diese zeichnete nur die letzten 1 800 Meter auf und wurde immer wieder neu beschriftet. Dabei konnten die Angaben jedoch auf den Meter genau ausgewertet werden. Entnommen wurde diese jedoch nur bei schweren Vorfällen, wo auch eine Meldung erstellt werden musste.

Dieser Geschwindigkeitsmesser hatte aber noch andere Aufgaben. Hier wurden die Kontakte eingebaut, die von der Geschwindigkeit abhängige Funktionen schalteten. Dazu gehörte zum Beispiel die R-Bremse. Aber auch die Regelung der Ventilatoren wurde damit geschaltet.

War die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, wurde einfach die Zugkraft reduziert. Damit war eine einfache Regelung der Zugkraft vorhanden. Erst wenn das Handrad des Steuerkontrollers auf die Stellung «0» verdreht wurde, öffneten sich die Trennhüpfer und die Lokomotive rollte einfach aus. Damit war jedoch in vielen Fällen kaum eine Verzögerung vorhanden. Um anzuhalten, musste gebremst werden. Dazu standen die pneumatischen Bremsen bereit.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 401 bis 426 konnte zur Verzögerung die elektrische Bremse genutzt werden. Dazu wurde der Steuerkontroller einfach gegen den Uhrzeigersinn verdreht. Die Wendeschalter gruppierten dann die Fahrmotoren neu und die Maschine wurde mit der elektrischen Bremse verzögert.

Jedoch konnte so nicht angehalten werden, denn im Stillstand wären die Fahrmotoren beschädigt worden. Der Grund lag darin, dass durch die Schaltung im Stillstand ein Kurzschluss zwischen den Windungen entstanden wäre. Dieser Strom war von den Bremsstufen abhängig und wenn er zu hoch war, fuhr die Lokomotive "rückwärts" los.

So wurde mit der pneumatischen Bremse angehalten. Eine Schaltung verhinderte jedoch, dass die mechanischen Bremsen der Lokomotive zusammen mit der elektrischen Bremse verwendet werden konnten. Dabei war diese so ausgelegt worden, dass der Druck im Bremszylinder dafür sorgte, dass die Trennhüpfer zu den Fahrmotoren geöffnet wurden. Damit gab es mit Zügen jedoch ein kleines Problem und einen solchen wollen wir nun mitnehmen.

Wurde ein Reisezug angehängt und war Winter, wurde auch die Zugsheizung verbunden. Damit diese den Zug mit Energie versorgen konnte, wurde der Steuerschalter mit der gelben Skala verwendet. Wurde dieser Schalter auf «1» gestellt, wurde der Heizhüpfer geschlossen. Welcher das jedoch war, bestimmte ein im Maschinenraum eingebauter Schalter. Dieser musste vorgängig korrekt eingestellt werden.

Wurde nun mit einem Zug gebremst, erfolgte dies zuerst mit der elektrischen Bremse, reichte deren Kraft nicht aus, musste die Wagen mit den pneumatischen Bremsen helfen. Die Schutzeinrichtung verhinderte dies jedoch. Damit die Lokomotive trotzdem weiterhin die elektrische Bremse nutzen konnte, war im Pedal eine Auslösung der mechanischen Bremse vorhanden. Diese wurde auch genutzt, um die Lokomotive von einem Zug zu trennen.

Nach der Fahrt wurde die Lokomotive wieder remisiert und damit ausgeschaltet. Dazu wurden die vorgestellten Handlungen einfach in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen. Spezielle Handlungen mussten nicht vorgenommen werden. Wie die genauen Schritte auszuführen waren, wurde dem Lokomotivpersonal vermittelt. Auch die Handhabung des Registrierstreifens war geregelt worden und daher musste dieser am Ende des Tages entnommen werden.

Wer nun aufmerksam war, hat vermutlich bemerkt, dass ein Steuerschalter nicht bedient wurde. Das stimmt, wenn wir uns auf die Lokomotiven mit den Nummern 407 bis 450 beschränken. Dort war der Steuerschalter vorhanden, er wurde im Betrieb jedoch nicht benötigt, denn dieser Steuerschalter gehörte zu den Funktionen der Vielfachsteuerung und diese betraf nur die ersten sechs Lokomotiven und damit die Prototypen.