Die neuen Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 überzeugten nicht nur. So waren die ersten sechs Maschinen um eine Tonne zu schwer geraten. Trotzdem gelang es die Vorgaben für die Zulassung der Zugreihe R knapp einzuhalten. Aus diesem Grund wurden die Nummern 407 bis 426 ohne die Vielfachsteuerung ausgeliefert. Im Betrieb zeigten diese Maschinen jedoch gegenüber den Prototypen keine merklichen Verbesserungen bei den Laufeigenschaften.

Daneben zeigten sich schon nach kurzer Einsatzzeit die ersten Probleme mit den Fahrmotoren. Diese waren thermisch zu schwach konzipiert worden und erlitten da-her immer wieder Defekte.

In der Folge sollten die Lokomotiven ab der Nummer 427 mit verbesserten Motoren versehen werden. Die Folge wa-ren die beschriebenen Veränderungen. Die älteren Ma-schinen wurden jedoch wegen den zugelassenen Achs-lasten nicht angepasst.

Auch sonst war gerade der elektrische Teil der Lokomo-tiven mit Problemen behaftet. Jedoch waren diese nicht so gross, dass es zu einem grösseren Umbau gekommen wäre. Im Gegenteil, man beliess es bei den Mängeln und versuchte die Probleme nur etwas zu mildern.

Das zeigt somit, dass es zwar Probleme gab, diese jedoch nicht so schlimm waren, dass man zum grossen Umbau greifen musste. Ausser den Motoren, änderte man ab der Nummer 427 nicht viel.

Besonders negativ aufgefallen waren dabei die Überschalt-drosselspulen. Bei grosser thermischer Überlastung der Drosselspulen versprühten diese Spulen Kupfer. Da die Spu-len im Transformator montiert waren, bedeutete das un-weigerlich, dass bei einem Schaden am Transformator die Kupferspritzer mühsam aus den Wicklungen geklaubt werden mussten. Das war unnötige Arbeit, die für zusätzliche Kosten im Unterhalt sorgte.

Eine erste Massnahme dagegen war die Vorschrift, dass die ersten vier Fahrstufen möglichst direkt zu schalten seien. So sollten die einseitigen Belastungen bei der Drosselspule vermindert werden. Eine Massnahme, die auch bei den Triebwagen BDe 4/4 umgesetzt werden sollte. Dank der schnellen Hüpfersteuerung war das leicht möglich, jedoch wurden so die Fahrmotoren sehr schnell auf die maximalen Ströme gebracht.

Trotz diesen Mängeln, blieben die Lokomotiven überraschend lange un-verändert im Einsatz. Dabei knallte es ab und zu in einem Trans-formator und in der Hauptwerkstätte wurde dann ein armer Lehrling damit beauftragt, die Kupferspritzer aus dem Transformator zu ent-fernen.

Danach konnte die Reparatur erfolgen. Die Lokomotive ging wieder in Betrieb und wurde eingesetzt, bis … genau, der nächste Kurzschluss im Transformator kam.

Um die Schäden an den Transformatoren besser zu bekämpfen, baute man Explosionsklappen ein. So sollte es an einer bestimmten Stelle zum Druckabbau im Gehäuse des Transformators kommen. Die Klappe war zudem mit einem Relais überwacht und bei einer Druckentladung über die Klappe, wurde die Lokomotive ausgeschaltet. Damit konnten die Explosionen zwar vermindert, jedoch nicht völlig eliminiert werden. Die Explosionen der Transformatoren traten daher vereinzelt bis zum Schluss auf.

Anfangs der 50er Jahre wurden an den Maschinen die ersten sichtbaren Änderungen vorgenommen. Dabei ging man aber nicht an die Mängel heran, sondern man versetzte einfach die Magnete der Zugsicherung. Dabei veränderten diese die Position kaum. Statt wie bisher am Drehgestell, waren sie nun am Kasten montiert worden. Das erleichterte die Einstellung der Höhe von Magnet und Sonden. Auf die Funktion der Lokomotive hatte das kaum Auswirkungen.

Ab 1955 begann man dann damit, den Lokomotiven mit den Nummern 407 bis 426 die Vielfachsteuerung nachzurüsten. Diese hatte man nicht eingebaut, da man nicht ganz davon überzeugt war und weil man Kosten bei der Ablieferung einsparen wollte. Dadurch konnte man zudem auch die Gewichtsvorgabe des Pflichtenheftes einhalten. Letztlich war aber die fehlende Vielfachsteuerung ein Mangel, der behoben werden musste.

Man montierte deshalb an den beiden Stossbalken die notwendigen Steckdosen und führte die Leitungen dazu. Damit waren alle Lokomotiven mit elektrischer Bremse mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet worden.

Diese wurde mittlerweile bereits als Vst IIIa bezeichnet. Der Grund dafür waren die ebenfalls mit dem Kabel III ausgerüsteten Triebwagen BDe 4/4 und die Tatsache, dass dort die Adern im Kabel etwas anders belegt wurden.

Hatte man die Lokomotiven schon in der Hauptwerkstätte, verschloss man auch gleich die Führerstandstüre auf Seite des Lokführers. Dadurch konnte jeder Führerstand nur noch auf der Seite des Heizers betreten werden.

Man wollte so im Führerstand der vom Lokomotivpersonal bemängelten Zug-luft etwas entgegenwirken. Mit der verschlossenen Türe verschwanden auch die Griffstangen und die Aufstiege. Dabei füllte man die beim Aufstieg be-nötigten Aussparungen auf.

Die Lokomotiven waren aber auch so nicht besser unterwegs und galten im-mer noch als recht gut durchlüftet. Besonders im Bereich der vorderen Stirn-türe gab es im Winter immer wieder die Situation, dass der Schnee durch die Ritzen in den Führerstand gelangen konnte.

Verbesserte Abdichtungen brachten nur bescheidenen Erfolg. Jedoch wurden auch bei den neueren Lokomotiven die Seitentüren auf Lokführerseite ver-schlossen.

Eine eher buchhalterische Änderung waren die Nummern. Neu sollten die Maschinen der Baureihe Re 4/4 auch als vollwertige Lokomotiven erkannt werden. Aus diesen Grund wurden auch hier fünfstellige Nummern verwendet. Die Maschinen erhielten die Nummern 10 001 bis 10 050, wobei die Reihenfolge beibehalten wurden. Daher hatten die Lokomotiven bis zur Nummer 10 026 eine elektrische Bremse, die höheren Nummern immer noch nicht.

Ab dem Jahre 1958 kam es dann zum ersten grossen Umbau der Lokomotiven mit der Vielfachsteuerung. Dazu wurden die bereits anstehenden Hauptrevisionen R3 genutzt. Besonders die schnell anstehenden Hauptrevisionen zeigten deutlich, wie viele Kilometer diese Lokomotiven täglich leisteten. Im Lauf ihres Lebens sollten einige Maschinen Höchstwerte von über 8 000 000 Kilometern erreichen. Zugleich bedeutete das, dass wir ruhig von der ersten R3 sprechen können.

Die Arbeiten umfassten dabei hauptsächlich die Führer-stände und die nun bei allen Lokomotiven eingebaute Viel-fachsteuerung. Diese musste an die neuen Vorgaben für Pendelzüge entsprechend angepasst werden.

Das waren die nun im Kabel definierten Leitungen für die Steuerung der Beleuchtung, der Türschliessung und der Er-teilung des Abfahrbefehls. So konnten die vorhandenen Zwischenwagen im Bestand der Staatsbahnen freizügiger verwendet werden.

Die bisher mechanisch mit einem Handgriff am Dach be-tätigte Lokpfeife wurde nun nach Forderungen des Loko-motivpersonals anders angesteuert. Dazu baute man im Steuerkontroller in der Mitte einen Druckknopf ein, der ein Elektroventil aktivierte.

Dieses Ventil hatte zwei Schaltstufen, so dass ein etwas tieferer und ein etwas höherer Ton erzeugt werden konn-te. Zusätzlich wurde nun auch ein solcher Knopf auf Seite des Heizers montiert.

Damit war die Lokpfeife nun für den sitzenden, wie den stehenden Lokführer gleich gut erreichbar. Der sitzende Lokführer musste nicht mehr aufstehen, um am Handgriff zu ziehen.

So konnte die Lokomotive nun auch praktisch sitzend be-dient werden. Womit grundsätzlich von der sitzenden Bedienung der Maschinen ausgegangen werden konnte. Die zusätzliche Betätigung beim Heizer ermöglichte es auch diesem im Notfall die Pfeife zu betätigen.

Diese Änderung hat anfänglich aber manchen Lokführer zum Urheber eines ungewollten Pfeifkonzertes gemacht. Nach Ankunft im Wechsel- oder Endbahnhof musste dieser seine Unterlagen wegräumen. Macht der Gewohnheit stellte er dazu die Mappe auf den Steuerkontroller. Die Lokomotive begann daraufhin zu pfeifen. Merkte der Lokführer nicht gleich, dass er das Konzert gab, konnte das dann etwas länger dauern.

Auf dem Führerpult baute man nun neue beleuchtete Instrumente ein. Damit wurden die Lichtverhältnisse in der Lokomotive etwas verbessert. Besonders in Tunnel und in der Nacht spiegelte das Licht in der Scheibe.

Die Anzeigen waren jedoch auch mit der neuen Beleuchtung im Tunnel kaum zu erkennen. Besonders bei hellem Sonnenschein, waren die Instrumente nach Einfahrt einfach dunkel und erst mit längerer Dunkel-heit war etwas auf den Anzeigen zu erkennen.

Eine Anpassung des Führerpultes bei den Lokomotiven mit den Nummern 10 001 bis 10 016 erfolgte jedoch nicht. So war dieses immer noch flach und in der sitzenden Position nicht so gut zu bedienen.

Jedoch stellte das nur einen Mangel beim Bedien-komfort dar und diesen erachtete man im Direktorium nicht als unbedingt sinnvoll. Die Lokführer fuhren da-her im Sitzen immer noch ohne ausreichende Sicht auf die Instrumente.

Die beiden Sandkästen an der seitlichen Aussenwand wurden entfernt und die Einrichtung für die mittleren beiden Achsen ersatzlos gestrichen. Man hatte er-kannt, dass die Sandstreueinrichtungen bei den inneren Achsen kaum Wirkung zeigten. Durch den Ausbau konnte zudem Quarzsand gespart werden. Belassen wurden nur die Klappen an der Front und somit die Sander, die vor die jeweils erste Achse wirkten.

Da man aber verhindern wollte, dass auch diese Sandstreueinrichtungen benutzt wurden, versah man den Schalter mit Plomben. Damit konnte der Lokführer zwar immer noch zum Sander greifen, er musste danach der Obrigkeit jedoch erklären, warum er dies tat. Es kam, wie es kommen musste, die Plomben fehlten, bis die Maschine in den regulären Unterhalt mussten. Oft fand man dann provisorisch reparierte Plomben vor. Später wurden sie deshalb wieder entfernt.

Der eingebaute Achslastausgleich wurde nun automatisch gesteuert. Damit musste der Lokführer bei schweren Anfahrten nicht mehr immer den Ausgleich betätigen. Die Lokomotive regelte das selber durch die ausgeübte Zugkraft. Damit sollte das Adhäsionsverhalten der Maschinen trotz den fehlenden Sandern wieder verbessert werden. Das Adhäsionsverhalten blieb dadurch nahezu identisch, so dass die fehlenden Sander kaum bemerkt wurden.

Die automatische Einrichtung zum Ausgleich der Achslast hatte zusammen mit der Weisung, die ersten vier Fahrstufen sehr schnell zu schalten, denn Effekt, dass die Drehgestelle sprangen. Es machte für den Betrachter fast den Anschein, als wolle die Lokomotive bei der Anfahrt aus dem Gleis hüpfen. Der Grund war, der schlagartig wirkende Achslastausgleich und nicht ein Bedienfehler des Lokführers, der dafür schlicht nichts konnte.

Eine weitere Massnahme, die eingebaut wurde, war die Schleuderbremse. Diese arbeitete mit einem fes-ten Druck von 0.8 bar. So konnten durchdrehende Räder abgefangen werden.

Durch den an der Lauffläche liegenden Bremsklotz wurde auch festes Laub abgeschliffen. Zur Bedienung dieser einfachen Bremse war ein einfacher Knopf vorhanden. Wurde dieser gedrückt, bremste die Schleuderbremse, ansonsten wurde sie gelöst.

Die Schleuderbremse wirkte auch beim verbesserten Schleuderschutz. Die bisherige Lösung reagierte nur mit einer Anzeige, neu sollten auch die Gegenmass-nahmen direkt über den Schleuderschutz eingeleitet werden.

Dazu gehörte das Anlegen der Schleuderbremse. Ein Ventil verhinderte dabei, dass bei einem Druck im Zylinder von weniger als 1.2 bar die Trennhüpfer geöffnet wurden. So konnte auch während der Fahrt leicht gebremst werden.

Auch bei den anderen Bremsen ging man ans Werk. Die Regulierbremse der Lokomotive wurde in eine Rangierbremse umgebaut.

Dazu baute man im Führerstand ein neues leichter zu bedienendes Rangierbremsventil ein. Die Luftschläuche der Regulierbremse wurden entfernt und die Leitungen verschlossen. Dadurch kam es zur Situation, dass eine ferngesteuerte Lokomotive nicht mehr mit der Rangierbremse abgebremst werden konnte.

Speziell war nun auch die Situation bei den Pendelzügen. Wurden diese vom Steuerwagen bedient, wirkte bei der Rangierbremse nur noch die Bremse des Wagens. Das konnte bei gewissen Neigungen nicht ausreichen. Es musste in diesem Fall mit der automatischen Bremse gearbeitet werden. Was jedoch eine vereinfachte Bedienung des Füllstosses erforderlich machte, denn das alte Ventil hatte dort seine Mängel.

Bei der automatischen Bremse baute man daher das veraltete Führerbremsventil Westinghouse W4 aus. An dessen Stelle kam nun ein Führerbremsventil der Bauart Oerlikon FV4a zum Einsatz.

Dieses Ventil war einfacher in der Bedienung, da es den Druck in der Bremsleitung bei der Bremsstellung automatisch regelte und so auch bei einer Fehlbedienung die Bremse nicht überladen werden konnte.

Zudem war das Führerbremsventil sehr leistungsfähig und besass einen Hochdruckfüllstoss zum schnellen lösen der Bremsen im Zug.

Die Massnahmen bei den Bremsen kamen nicht von ungefähr. Diese Einrichtungen und die neuen Ventile zeigten sich bei den Baureihen Ae 6/6 sehr gut. Gerade das neue FV4a war eine gewaltige Steiger-ung in Bezug auf den Komfort.

Daher wurde dieses, auch um die Kosten für die Ausbildung zu sen-ken, bei älteren Baureihen eingebaut. Es waren daher keine Mängel, die bei dieser Baureihe behoben wurden, sondern nur Vereinfach-ungen.

Zudem wurde bei der elektrischen Bremse eine Reduktion um 10% und eine Stufe verfügt. Es standen somit gerade bei langen Fahrten im Gefälle nur noch sieben Stufen zur Verfügung.

Bei kurzfristigen Abbremsungen durfte die achte Stufe jedoch verwendet werden. So konnten Verbesserungen bei den Schäden erreicht werden. Jedoch war im Betrieb von der nicht besonders kräftigen Bremse schlicht nichts mehr zu spüren.

Ab 1960 begann dann auch der Umbau der Lokomotiven mit den Nummern 10 027 bis 10 050. Dabei beschränkte man sich aber nur auf die Arbeiten, die nicht im direkten Zusammenhang mit der Vielfachsteuerung waren. Das heisst, die Bremsen wurden umgebaut, die Sander entfernt und die Schleuderbremse, sowie die neue Betätigung der Pfeife nachgerüstet. Abgeschlossen wurde die Modernisierung aller Lokomotiven schliesslich 1963.

Der schneereiche Winter 1962/63 spielte den Fahrmotoren der Re 4/4 mit den Nummern 10 001 – 10 026 übel mit. Bis zu 20 Lokomotiven standen damals gleichzeitig mit beschädigten Fahrmotoren ausser Dienst. Begünstigt durch die Tatsache, dass diese in Pendelzügen eingesetzten Maschinen am Zugschluss meist in einer mächtigen Flugschneewolke fuhren, drang Schnee in das Kühlsystem der Lokomotive. Dort schmolz der Schnee und das Wasser führte zum Kurzschluss.

Um das Eindringen von Schnee in den Maschinenraum zu verhindern, erhielt die Lokomotive Nummer 10 006 versuchsweise auf der rechten Seite an Stelle der Fenster und Jalousien neue Mehrfachdüsengitter. So hatte diese Lokomotive auf der Seite mit den Lüftungsgittern neu acht statt vier Gitter. Die in silberner Farbe gehaltenen Gitter fielen bei der Maschine auf. Schliesslich wurden dann auch die restlichen Lokomotiven mit Vielfachsteuerung damit ausgerüstet.

Die unteren Lampen der Lokomotiven wurden nun auch verändert. Die Er-fahrungen mit den kombinierten Lam-pen bei der Reihe Ae 6/6 führten dazu, dass man diese nun auch hier ein-baute.

Diese besassen geschliffene Gläser und hatten zwei Glühbirnen, die durch ein rotes Glas getrennt waren. Musste die Lampe nun rot beleuchtet werden, wurde die hintere Lampe beleuchtet und diese warf das Licht durch die weisse Glühbirne nach aussen.

Neu war auch die Bezeichnung. Die bisher als Re 4/4 geführten Lokomo-tiven wurden nun als Re 4/4 I be-zeichnet.

Der Grund war die angelneue Baureihe Re 4/4 II. Angeschrieben an der Loko-motive wurde die neue Bezeichnung mit gelber Farbe. Die Typenschilder wurden in diesem Fall entfernt. Doch die neue Reihe zeigte, dass die Technik der Nummern 10 001 bis 10 026 weiterverfolgt werden sollte und damit die Vielfachsteuerung III.

Ab 1965 zeigten sich dann Risse in den zu zierlich gewordenen Speichen der Räder. Die bisher vereinzelt aufgetretenen Schäden begannen sich zu häufen. Man erkannte, dass man dem Problem nur begegnen konnte, wenn man die Räder verstärkte. So wurden die Speichen mit zusätzlichen Streben verstärkt. Danach blieben dann die Risse an den Speichen aus, so dass die Lokomotiven zuverlässig funktionierten und zufriedenstellend eingesetzt werden konnten.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 10 027 bis 10 050 war bei der Ablieferung die Speiseleitung nicht eingebaut worden. Diese musste nun nachgerüstet werden, da neu eingesetzte Reisezugwagen mehr Druckluft benötigten. Deshalb bekamen auch diese Maschinen die Speiseleitung an den Stossbalken. Damit war hier die ganze Serie mit dieser Speiseleitung ausgerüstet worden, denn bei den älteren Modellen war sie schon vorhanden.

Mit der Einführung der Haltauswertung an den Hauptsignalen, musste auch die Zugsicherung der Lokomotiven entsprechend angepasst werden. Im Führerstand wurde neu eine Taste zur Umgehung der Zugsicherung eingebaut und die Haltauswertung mit ausschalten des Hauptschalters und Zwangsbremsung eingebaut. Zudem wurden die Tasten zur Prüfung und Rückstellung der Zugsicherung im Maschinenraum eingebaut.

Freude hatte das Lokomotivpersonal an den im gleichen Jahr verschlossenen Übergängen. Die Türe wurde verschweisst und die Beleuchtung oben vereinfacht. Dadurch konnte auch der nicht mehr benötigte Faltenbalg entfernt werden. Das Problem Zugluft verschwand so. Diese Aktion kam aber so spät, dass sie nicht mehr bei allen Lokomotiven umgesetzt wurde. Damit hätten wir deshalb auch gleich die letzte gemachte technische Anpassung behandelt.