Bei keiner anderen Lokomotive auf meiner Webseite kann ich behaupten, dass ich die Maschinen von zwei unterschiedlichen Schweizer Bahngesellschaften bedient habe. Das ist eine spezielle Situation, denn in der Regel fahren die Lokführer mit den Lokomotiven ihres Unternehmens. Besonders gilt das für jene Lokführer, die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB angestellt sind. Die Kollegen der BLS kannten oder kennen viele Lokomotiven der Staatsbahnen.

Als ich 1991 mit meiner Ausbildung zum Lokführer begann, war die Lokomotive Re 460 ein wichtiges Thema in der Fachpresse. Zudem war man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sogar optimistisch genug uns Anfängern zu sagen, dass wir die ersten sein werden, die sich an der Schulung noch innerhalb der Ausbildung erfreuen können. Wir wurden immer wieder auf einige Besonderheiten der neuen Maschine getrimmt und so vorbereitet.

Nur, die neue Lokomotive liess auf sich warten. Länger und länger dauerte es mit der Fertigung. Die Ausbildung zum Lokführer blieb hingegen nicht stehen. Letztlich kamen die praktische Prüfung und so der Abschluss der Ausbildung. Als ausgebildeter Lokführer war von der neuen Maschine vom Typ Re 460 keine Rede mehr. Man fuhr mit dem, was man gelernt hatte und da bildeten die RBDe 4/4 das modernste Fahrzeug.

Als sich dann die erste Lokomotive der neuen Baureihe Re 460 im Depot Erstfeld einfand, war die Neugierde natürlich gross und wer Reserve und keine Arbeit hatte, ging in die nahe Remise und beschnupperte die neue Maschine.

Zuerst fiel die rote Farbe ins Auge, denn zu jener Zeit verkehrten bei uns noch wenig rot gestrichene Lokomotiven. Die gerundeten Formen waren je-doch gänzlich neu, denn bisher war das Arbeits-gerät eher kantig ausgefallen.

Mutig wie man war, öffnete man die Türe und machte sich daran in den Führerraum zu steigen. Dort erwartete ein neuer Führerstand auf die neugierigen Augen.

Ungewohnt war es schon und er erinnerte eher an den Arbeitsplatz eines Piloten und weniger an die technisch orientierten Arbeitsplätze eines Lok-führers.

Doch die Technik der neuen Maschine war im Ma-schinenraum und den fand man natürlich auch spannend.

Nur der war dunkel, denn jemand vergass bei der neuen Lokomotive die Fenster einzubauen. Manch einer freute sich wie ein kleines Kind, wenn er ihn fand, den Schalter zur Beleuchtung des Maschinenraumes. Auch bei mir und meinen Kollegen endete die Suche danach nach einiger Zeit erfolgreich. Vergeblich suchte man dort Hüpfer, Stufenschalter oder gar den Transformator, wo der wohl sein mag? Markante Baugruppen schienen zu fehlen. Den Schütz zum Kompressor gab es jedoch.

Danach wurde es wieder ruhig und wenn eine Lokomotive Re 460 nach Erstfeld kam, war das nichts mehr für die jungen Reservelokführer. Dort wurden die Lokführer eingesetzt, die etwas mehr verstanden als wir Jungen. Die Versuche endeten aber nicht immer zur Freude von uns jungen Lokführern, denn wir waren meist hinten und mussten warten, bis sich der störrische Bock vor unserer Nase wieder bewegen liess.

Mit der Zeit nahm man es locker und schaute genüsslich zu, wie sich die Kapazitäten des Depots mit der Lokomotive plagten. Natürlich gab es auch einen Anflug von Schadenfreude. Auch als junger Lokführer war man überzeugt der neuen Maschine gewachsen zu sein, denn schliesslich wurde sie uns in der Ausbildung versprochen. Jetzt mussten wir hinten anstehen und zusehen, wie die Kapazitäten des Depots sich die Haare rauften.

Als dann die ersten Lokomotiven Re 460 in Vielfachsteuerung eingesetzt wurden, setzte man diese meistens vor eine planmässige Re 10. Der Zug wurde mit einem kundigen und einen nicht geschulten Lokführer besetzt.

Je nach dem, was die Neue vorne, hatte sich der ungebildete mit den alten hinten zu begnügen. Umgekehrt durfte er an der Spitze den Zug führen und die Neue lief hinten mit. Nur, das war nicht von langer Dauer.

Die ersten persönlichen Kontakte hatte ich mit der neuen Lokomotive bei der zweiten Besatzung ganz zu Beginn der Fahrten mit Vielfachsteuerung. Obwohl ich keinerlei Ahnung von der Maschine hatte, wurde ich diesen Diensten zugeteilt.

Hätte sich die Vielfachsteuerung als untauglich herausgestellt, hätte ich wohl eine Ausbildung im Stil Schnellbleiche bekommen. Klar, wäre ich wohl eher auf der hin-teren Lokomotive gesessen, denn dort konnte man ja nicht so viel Schaden an-richten.

Glücklicherweise haben bei den Fahrten die Systeme immer gut funktioniert, so dass ich offiziell nie zum Einsatz auf der Lokomotive Re 460 kam. Inoffiziell bediente ich die Maschinen jedoch schon vor meiner Schulung. Wie so oft kam der Spruch, Du darfst fahren, aber nur in den Tunnels und natürlich nur in der Nacht. Meist setzte in Bellinzona mittags um zwölf gerade die Dämmerung ein und bis Erstfeld war es dann finsterste Nacht.

Im Notfall hätte ja der geschulte Kollege helfen können. Nur oft wusste der auch nicht viel mehr, zu neu war die Lokomotive. Zudem änderte immer wieder ein Punkt. So wurden die geschulten Lokführer zur Nachschulung aufgeboten. Zusammen mit dem neuen Funk gab es einen ganzen Tag. Ich genoss daher wegen dem Funkgerät die Nachschulung auf der neuen Lokomotive, obwohl ich die Maschine gar noch nicht kannte.

Ich erhielt als einer der letzten Lokführer des Depots Erstfeld die Instruktion auf der neuen Re 460. Klar, jeder hoffte, besonders dann, als die Lokomotive gut funktionierte auf eine baldige Schulung.

Je länger es mit der Instruktion dauerte, je mehr kam man sich vernachlässigt vor, doch bei jeder Schulung gehört einer zu den letzten, bei der Lokomotive Re 460 war ich das. Noch wusste ich nicht, wie gut das wirklich war.

Die Bedienung war komplett anders als ich es von den bisherigen Lokomotiven her gewohnt war. Ausserordentlich befremdend auf mich wirkte die Tatsache, dass der Lokführer keinen Überblick mehr über die Technik hatte.

Den älteren Kollegen wurde der Unterschied zwischen der Re 6/6 und der Re 460 als einen Schritt erklärt, wie er seinerzeit von der Dampflokomotive auf die erste elektrische Maschine war. Etwas schlucken musste da wohl jeder.

Die späte Instruktion hatte aber auch ihre Vorteile, denn schon wenige Tage später durfte ich mit zwei Re 460 in Vielfachsteuerung die Fahrt über den Gotthard nach Bellinzona antreten. Der zweite Lokführer war natürlich längst verschwunden, nun machte man sich alleine auf die Reise. Auf der Bergfahrt konnte ich die Geschwindigkeitssteuerung „geniessen“, denn ich war von der Gestaltung der Geschwindigkeit entlastet.

Es dauerte nicht lange, bis auch ich die Störungen der Re 460 am eigenen Leib zu spüren bekam. Dabei kam es aber auch vor, dass ich die Lokomotive fälschlicherweise verteufelte. So auch auf einer Fahrt nach Bellinzona wo die Lokomotive kurz unterhalb von Faido plötzlich ausschaltete. Die erste Handlung war natürlich mit der Luftbremse den Zug in den Griff zu bekommen, der nun fröhlich beschleunigte, da die elektrische Bremse ausgefallen war. Leises Gefluche war wohl auch zu hören.

Die Diagnose, die dann gekom-men ist, lies mich zu den Wor-ten Sch…-Lok hinreissen. Denn die Meldung lautete ganz klar: Keine Fahrleitungsspannung vorhanden, bla bla bla.

Ein Blick auf das Voltmeter liess mich indes feststellen, dass die Fahrleitung wunderbare 15 000 Volt besass. Typisch Re 460, ein kleiner Bügelsprung und schon veranstaltet sie die grössten Macken.

Das sollte wirklich besser gelöst werden. Erst einige Minuten später in Bellinzona erfuhr ich dann, dass nicht die Re 460 Schuld hatte, sondern der RABe EC, der oberhalb Faido entgleist war.

Als ich das erste Mal bei Regen mit einer Re 460 auf Reisen musste, war ich von der schlechten Ausnützung der Adhäsion doch etwas über-rascht.

Gerüchte hatte man ja schon von den Kollegen gehört. Aber eben, man kann leider nicht alles haben. Da die Lokomotive äusserst leise war, was man vom Signalhorn nicht sagen konnte, hatte sie eine schlechte Haftung. Bei Regen drückte man sich dann den Finger auf den Taster für den Sand wund.

Schon war der Interessenkonflikt vorprogrammiert, denn der Anwohner wollte eine leise Lokomotive und der Lokführer eine Maschine mit rauen und deshalb lauten Laufflächen, da diese eine bessere Haftung haben. Mit der Zeit schmerzte der verwendete Finger auch nicht mehr so und es gab ja Tunnel, wo man den Finger wieder entlasten konnte. Froh war man, wenn Göschenen oder Airolo in Sichtweite war.

Da ich anfänglich noch auf der Reserve eingeteilt war, erlebte ich die Probleme mit dem Schleuderschutz hautnah, denn oft wurde ich zu Schleuderschutz-Testfahrten eingeteilt. Dabei stellten die mitfahrenden Ingenieure resigniert fest, dass auch der beste Schleuderschutz unterschiedlich arbeitet und es so zu Differenzen zwischen Flachland und Gotthard kam. Auch wurde festgestellt, dass die mit schweren Zügen bergerprobten Lokführer aus Erstfeld mit der Re 460 grössere Lasten anziehen vermochten, als die ungeübten Kollegen aus dem Depot Luzern.

Einzig die Schwingungen im Bereich von zwei bis vier Hertz schienen die Leute daneben zu beunruhigen. Noch wusste ich nicht, dass diese Schwingungen zur Ermüdung des Personals führen konnte. Da ich alles andere als mit ruhigem Puls unterwegs war, merkte ich davon natürlich nichts. Aber wenn es etwas nass war, schaukelte der Bock wie ein Schiff auf hoher See.

Bei einer solchen Versuchsfahrt erlebte ich dann das erste und bisher einzige Mal, dass der Rechner der Re 460 abgestürzt ist. Obwohl meine Anzeigen im Führerstand die gewohnten Werte anzeigten, wurde der Zug langsamer und langsamer, bis er schliesslich zum stehen kam.

So stand ich im Gotthardtunnel und las am Geschwindigkeits-messer, dass ich mit 125 km/h am fahren bin. Die Zugkraft hatte auch die gewohnten Werte. Nur eben, ich kam nicht vom Fleck.

Zum Glück funktionierte der Zugfunk noch, so dass ich den Kollegen der eingereihten Bremslokomotive Re 460 nach dem wie und was fragen konnte.

Der meinte dann nur, ich hätte keinen Hauch Luft in der Bremsleitung. Er hätte sich noch gewundert, was passiert sei. Hm, da war er nicht alleine.

Die Verwunderung war gross. Ein anderes Funkgerät beorderte dann einen Techniker zur Spitze. Der sollte lösen, was andere nicht mehr schafften.

Zum Glück war dann der Techniker, der mit ein paar wenigen Handgriffen die Lok wieder flott bekommen hat. Also flott, war übertrieben, aber die Meldungen wurden so schnell weggeklickt, dass da der Lokführer nicht mehr alles lesen konnte.

Klar war aber, dass einmal eine fatale Triebfahrzeugstörung gemeldet wurde. Auch der Ausfall aller Hilfsbetriebe verschwand sehr schnell.  Ob da alles nach den geltenden Fahrdienstvorschriften abgelaufen ist, weiss ich bis heute nicht, denn ich habe keine Ahnung, was der Techniker manipulierte. Zum Glück gab es keine Kreuzung mit einem anderen Zug, denn der hätte sich wohl ab der dunklen Lokomotive gewundert.

Je mehr Fahrten man mit den Re 460 zählen konnte, je mehr kannte man sie und je besser konnte man mit den Macken umgehen. Nur, Regen war nie sonderlich beliebt. Zwar verlor er seinen Schrecken, aber beliebt war er nicht, wenn es mit Re 460 auf Reisen ging. Oft erreichte man mit letzter Reserve den rettenden Tunnel oder eine Brücke gab den Kick, dass es doch noch reichte. Alles ging so nach dem Motto, mit Müh und Not erreicht er den Hof, der Führer lebt, die Lok ist tot.

Ich hatte es als Lokführer der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch auf die Re 465 geschafft. In der Zeit, als die Lokomotiven die Schuld des Unternehmens abarbeiten mussten, war dafür ver-antwortlich.

Damit das schnell ging, arbeiteten die Maschinen in Vielfachsteuerung am Gotthard. Eines fröhlichen Tages traf es mich für die Heimfahrt von Basel. Zwei Lokomotiven waren geplant, nur die blaue Farbe überraschte.

Besonders im Flachland fiel die optimierte Motoran-steuerung der Lokomotive unter Teillast auf. Diese Steuerung ermöglichte, dass die erste Achse der Maschine abgeschaltet wurde, wenn sie lasthalber nicht benötigt wurde.

Es war dann wunderbar ruhig auf der Lokomotive. Einzig der Fotograf in Erstfeld fragte mich ent-geistert, ob ich mich verfahren habe, denn der Bahnhof heisse Erstfeld und nicht Spiez.

Schliesslich kamen die Pendelzüge mit der Loko-motive Re 460. Den Steuerwagen brachte man dazu extra nach Erstfeld.

Die Schulung auf dem Fahrzeug verlief, wie immer, in kleinen Gruppen. Die einten Teilnehmer sahen ein wenig mehr, als die anderen, denn je nach Schaden am Steuerwagen fehlte halt ein Teil der Schulung und war reine Theorie. Aber, wir sollten ja alles in der Praxis testen können, und das natürlich immer schön brav vor der Kundschaft.

Genau genommen war dem Depot in Erstfeld eine Leistung eingeteilt, die den Intercity zwischen Zürich HB und Basel vorsah. Noch suchten Lokführer aus Erstfeld in dieser Gegend die Kundschaft heim. Daher kam es sehr selten zu den Einsätzen auf dem Steuerwagen mit schiebender Lokomotive Re 460. Gerade die jungen Reservisten schafften es kaum einmal auf die Tour, da es sich die alten Herren nicht nehmen liessen.

Als ich erstmals mit einem Pendelzug mit Einheitswagen IV fahren musste, beehrte mich mein damaliger Chef. Wunderbar, ich hatte jemand, der bei Problemen helfen konnte. Dumm war nur, der kannte das Fahrzeug noch weniger als ich. Das konnte ja eine lustige Fahrt geben. Die Akten blieben bekanntlich unter Verschluss. Zum Glück war der Steuerwagen mir gnädig gestimmt und die Fahrt klappte ohne Störung. Das war die einzige Fahrt mit einem EW IV-Pendel.

Noch dramatischer war es mit den Einsätzen beim IC 2000 gelaufen. Da war es nur mit dem Steuerwagen nicht getan, da war eine Schulung auf dem ganzen Zug notwendig.

Zudem passte die massiv verkürzte Version des neuen Pendelzudes nicht durch die Tunnel, die zum Gotthard und somit zum Depot Erstfeld führten. Das Objekt der Begierde war daher weit weg und für die Lokführer von Erstfeld eigentlich nicht von Interesse.

So fuhren wir mit dem regulären Reisezug nach Zug um uns dort in die Fahrzeuge einweisen zu lassen. Da waren Geländer zu entfernen, damit diese Störung behoben werden kann und da war dieser Schrank.

Wie verflucht löse ich diese Geländer und noch schlim-mer, wie montiert man es nach der Behebung der Stör-ung? Die fragenden Gesichter wurden vom Instruktor dar-aufhin aufgeklärt. Doch so richtig begeistert war nie-mand.

In der Praxis streikt der Bock genau dann, wenn man dazu keine Zeit hat und der Zug natürlich gerammelt voll ist. Sicher muss dann das Geländer weg. Das natürlich, wie kann es auch anders sein, in der Praxis immer vor dem höhnisch lachenden Publikum. Gut war nur, dass die Schulung schlicht das einzige Mal war, das ich diesen Steuerwagen von innen gesehen habe. Gefahren bin ich damit keinen Meter.

Im Grossen und Ganzen kann ich aber sagen, dass mich die Re 460 nie so richtig im Stich gelassen hatte. Oft belästigte sie mich mit blödsinnigen und eingebildeten Störungen, aber mittlerweile kannte ich diese auch. Mehr verwunderte mich, dass ich es auch bei miesestem Wetter immer irgendwie den Gotthard hoch geschafft habe. Sie ist zwar bis Heute noch nicht zu meiner Lieblingslok avanciert, aber ich sträube mich auch nicht vor einer Fahrt mit ihr. Man arbeitet einfach mit der Re 460.

Da die Einsätze der Lokführer aus Erstfeld auf wenige Reisezüge beschränkt waren, war auch die Wahrscheinlichkeit gering geworden, dass wir mit den Re 460 in Kontakt kommen. Nachdem eine zeitlang keine Re 460 mehr mit Erstfelder Lokomotivpersonal besetzt war, kam schon der Gedanke ans Vergessen auf. Trotzdem kam es dann ab dem Jahr 2006 wieder zu vermehrten Einsätzen mit Re 460 vor Interregio. Selten genug ist es aber so. Man sieht sie nur noch, fahren müssen oder dürfen andere.

Am 09. Juni 2014 war es dann so weit, die letzte offizielle Fahrt mit einer Re 460 stand gemäss meinem Dienstplan an. Der Reisezug musste nach Luzern gefahren werden. Dort stieg ich dann von der Lokomotive und wusste es noch nicht, aber es drohte schon einmal. Die Zeit des Vergessens begann nun zu laufen. Einfach ausgedrückt, am 09. Juni 2019 sollte für mich die Re 460 kein Thema mehr sein und daher endet hier die persönliche Einsicht in die Lokomotive Re 460.

Doch wie so oft kam es anders. Als Lokführer bei der SBB-Division Cargo findet man in den Dienstplänen keine Reisezüge. Es sei denn man muss neue Strecken kennen lernen. So traf ich in Chur auf einen Kollegen, der nur meinte, den Handschieber könne auch ich bewegen. Es kam eine weitere Fahrt mit der Lokomotive dazu und die Frist beginnt von neuem. Eben mit einer Frequenz von ein bis zwei Hertz pro fünf Jahren.