Die Betrachtung der Bedienung muss auf die Lokomotiven abgestimmt erfolgen. Der Grund lag in der Tatsache, dass der Hersteller sein Bedienkonzept mit der Weiterentwicklung überdachte. Diese unterscheidet sich vom ursprünglichen Konzept. Daher teilen wir die Lokomotiven nun nach diesen zwei Modellen auf. Beginnen werden wir mit den Lokomotiven TRAXX 1. Sofern Sie sich für die Lösung der TRAXX 2 interessieren, können Sie hier klicken.

Der erste Schritt bei der Bedienung der Lokomotive war der Einstieg. Dabei war das Problem meistens dann vorhanden, wenn die Türe verschlossen war. In der Schweiz wurden diese damals nicht verschlossen, aber die Türen hatten immer Schlösser erhalten. Die bisherige Lösung mit dem bekannten Vierkantschloss wurde nun jedoch aufgegeben und es kam ein neues spezielles Schloss zur Anwendung. Daher kam nur in die Lokomotive, wer den passenden Schlüssel hatte.

Blicken wir uns zuerst im Führerraum um. Der rechts angeordnete Führertisch, entsprach dem deutschen Einheitsführerstand. Das bedeutete, dass die Bedienung für Schweizer Lokführer neu war.

Dieser Arbeitsplatz bestand aus einem waage-rechten Tisch, auf dem auch Schreibarbeiten erledigt werden konnten und auf dem sich die Bedienelemente befanden. Dabei gruppierten sich die Bedienelemente um diese Schreibfläche herum.

Auf der linken Seite des Lokführers befanden sich die Bedienhebel für die Steuerung der Zugkraft und der Geschwindigkeit. Ganz links aussen waren schliesslich noch die Elemente für die Steuerung der Hilfsbetriebe, der Zugsicherung und zur Inbetriebsetzung der Lokomotive montiert worden.

Sie wurden, wie alle anderen Bedienhebel, mit Symbolen gekennzeichnet und waren daher von einer Sprache unabhängig.

Vor dem Lokführer waren Schalter vorhanden, die während der Fahrt betätigt werden mussten. Rechts vom Lokführer befanden sich schliesslich noch die Bedienhebel für die Bremsen. Diese unterteilten sich in die direkte Bremse und in die Kombination der automatischen- und elektrischen Bremse. Ein an der Wand vorhandenes Bedienfeld rundete die Bedienelemente für den Betrieb der Lokomotive ab.

Am Pult angebracht waren letztlich noch die Schalter für die Klimaanlage, die Scheibenwischer und die Heizungen. Selbst der Hörer für das Funkgerät fand sich hier. Es kann daher gesagt werden, dass wichtige Bedienelemente auf dem Tisch und weniger wichtige Funktionen neben den Beinen angeordnet wurden. Trotzdem mussten auch hier während der Fahrt Schaltungen vorgenommen werden, was aber nicht regelmässig erfolgte.

Die Anzeigen erfolgten an einer darum aufgebauten Konsole. In dieser Konsole befanden sich von rechts nach links betrachtet die drei Bildschirme für Ebula, Geschwindigkeitsanzeige und Diagnose.

Links davon war noch das Funkgerät montiert worden, das ebenfalls einen Monitor besass. Bei der Lokomotive Re 484 wurden auf dieser Konsole noch durch die Bauelemente der italienischen Zug-sicherung ergänzt.

Die erste Inbetriebsetzung der Lokomotive erfolgte über den Batteriehahn am Luftgerüst im Maschinen-raum. Wurde dieser umgelegt, wurden sowohl die Druckluftleitungen mit Luft versorgt wie auch die Fahrzeugrechner aufgestartet. Der Lokführer hatte mit der weiteren Inbetriebsetzung der Steuerung nichts mehr zu tun und konnte sich anderen Aufgaben, wie zum Beispiel den vorgeschriebenen Kontrollen, zuwenden.

Die weiteren Schritte bei der Inbetriebnahme waren jedoch nicht bei allen Lokomotiven identisch. Das hing letztlich an der Gestaltung des Führerstandes. Jedoch war bei allen Lokomotiven der Führertisch auf der rechten Seite montiert worden. Damit wurden die Lokomotiven nach den Vorgaben von Deutschland mit einem rechts angeordneten Führertisch versehen. Ein Umstand, der bei modernen Lokomotiven jedoch nicht mehr so wichtig war.

Ebenso gilt, dass bei allen Lokomotiven der Lokführer vor den weiteren Schritten der Inbetriebnahme auf einem Stuhl Platz nehmen konnte. Dieser Stuhl war mit einer Luftfederung versehen und konnte optimal an die ergonomischen Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden. Besonders bei langen Fahrten waren die Armlehnen zur Entlastung der Arme von Vorteil. Man achtete daher dafür, dass längere Einsätze entspannt erfolgen konnten.

Der Sitz wurde mit einer Kopfstütze ergänzt. Diese Kopfstütze hatte sich mittlerweile auch bei der Eisenbahn durchgesetzt. Gerade bei den gefürchteten Zugstrennungen bei hohen Zugkräften schützten sie das Genick bei allenfalls vorkommen Anprällen der sich gelösten Last. Die entsprechenden Erfahrungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten die Notwenigkeit von Kopfstützen deutlich auf.

Nach Abschluss der technischen Inbetriebsetzung der Steuerung konnte der Lokführer den Führerraum besetzen. Dabei erkannte er den Abschluss daran, dass er auf den Anzeigen vor sich die Informationen der Leittechnik erkennen konnte. Dazu waren zwei Bildschirme vorhanden. Im direkten Blickfeld vor dem Lokführer befand sich die Anzeige für Geschwindigkeit und Zugkraft. Links davon der Monitor für die Diagnose.

Aktiviert wurden die auf dem Führertisch montierten Bedienelemente jedoch erst, wenn der Führerstand auch besetzt war. Dazu war ein Schlüsselschalter vorhanden. Dieser Schlüssel war nur einmal vorhanden.

Steckte man diesen ein und verbrachte diesen in die Stellung V, wurden die pmeumatischen Bremsen aktiviert und die Leittechnik stellte den besetzten Führerstand in Betrieb. Damit waren auch die Bedienelemente aktiviert und die Lokomotive konnte eingeschaltet werden.

Bei der Kontrolle der Anzeigen wurde zuerst in der unteren rechten Ecke des Bildschirmes mit der Geschwindigkeitsanzeige das auf der Lokomotive eingestellte Länderpaket angezeigt. Stimmte diese nicht überein, konnte das Symbol gedrückt werden und es öffnete sich ein Menu mit den vorhandenen Paketen. Beim Wechseln musste die Lokomotive ausgeschaltet sein und der Schlüssel sich in der Stellung „M“ befinden.

Auf dem Bildschirm der Diagnose waren neben allfälligen behobenen Störungen auch die Hinweise zu den weiteren Schritten vorhanden. Das Leitsystem der Lokomotive führte daher den Lokführer bei den weiteren Schritten der Inbetriebnahme seines Arbeitsgerätes. Dabei erfolgten die schriftlichen Meldungen auf Deutsch. Nur die Re 484 konnte zusätzlich auch auf die italienische Sprache umgestellt werden.

Die Umstellung der Sprache auf dem Display hatte auch auf die Sprachausgabe einen Einfluss. Die männliche Stimme der deutschen Fassung wechselte mit der italienischen Sprache auf eine weibliche Stimme.

So kam es, dass das ins Ohr gesäuselte „Havaria“ angenehmer klang, als das harte männliche „Störung“. Sie sehen, Lokomotiven mit Sprachausgabe konnten in jeder Hinsicht zweisprachig sein.

Nun konnte der Stromabnehmer gehoben werden. Dazu war unterhalb des Displays zur Diagnose der entsprechend Schalter vorhanden. Er hatte dabei drei Stellungen. Die bekannten Stellungen „hoch“ und „tief“ müssen nicht sonderlich erwähnt werden. Jedoch war auch die Stellung „Notsenken“ vorhanden. Dabei wurde der Stromabnehmer ebenfalls gesenkt, aber gleichzeitig die Sander der Lokomotive aktiviert.

Stand zum Heben des Stromabnehmers zu wenig Druckluft zur Verfügung wurde durch die Anforderung der Leittechnik automatisch ein Hilfsluftkompressor aktiviert. Dieser sorgte dafür, dass genügend Druckluft zum einschalten der Maschine vorhanden war. Dabei gab es für den Bediener der Lokomotive jedoch keinen Unterschied zur normalen Inbetriebnahme. Einzig die Zeit, bis der Stromabnehmer gehoben war dauerte etwas länger.

Gleich neben dem Schalter für den Stromabnehmer befand sich jener für den Hauptschalter. Dieser konnte betätigt werden, wenn am Display mit den technischen Meldungen dazu aufgefordert wurde und wenn dort die vorhandene Spannung in der Fahrleitung angezeigt wurde. So war gesichert, dass nur eingeschaltet wurde, wenn die benötigte Spannung vorhanden war und so sicher ein Betrieb möglich war.

Die Lokomotive war nun eingeschaltet und somit betriebsbereit. Auf der Anzeige im Bildschirm wurde nun zum Lösen der Federspeicherbremse aufgefordert. Das Bedienpersonal konnte sich nun der weiteren Inbetriebnahme zuwenden, dazu gehörte die Prüfung der beiden Bremssysteme. Daher wurden die Federspeicher noch nicht gelöst und die Maschine war damit während den Prüfungen gesichert. Ein Losrollen wurde damit verhindert.

Prüfen wir zuerst die direkte Bremse der bedienten Lokomotive. Dazu stand am rechten Rand des Führertisches ein einfacher Hebel zur Verfügung.

Wurde dieser nach hinten gezogen wurde Druckluft zu den Bremszylindern geführt und die Bremse angezogen.

In der Mitte blieb der eingestellte Druck erhalten. Um wieder zu lösen, wurde der Griff nach vorne geschoben. Damit löste sich die Bremse wieder.

Die in den pneumatischen Leitungen vorhandenen Drücke konnte der Lokführer am rechten Rand der Konsole auf den analogen Manometern erkennen. Dabei gab es zwei Anzeigen.

Die erste unten montierte Anzeige zeigte mit einem roten Zeiger den Druck in den Hauptluftbehältern an. Der gelbe Zeiger stand für die Hauptleitung, die mit einem Taster neben dem Manometer auf bis zu 5.4 bar erhöht werden konnte.

Das zweite Instrument war jedoch alleine für die Bremszylinder reserviert. Auch hier waren sowohl ein roter, als auch ein gelber Zeiger vorhanden.

Die Anzeige erfolgte auf die beiden Drehgestelle der Lokomotive aufgeteilt. Dabei stand der rote Zeiger für das Drehgestell eins, das in diesem Fall immer das vorlaufende war.  Da der gelbe Zeiger unter dem roten montiert wurde, war er im Normalfall nicht zu erkennen.

Um die indirekte Bremse zu prüfen, mussten die beiden anderen Hebel, die etwas näher zum Lokführer gerichtet waren betätigt werden. Dabei steuerte der linke Hebel die automatische Bremse und der rechte die elektrische Bremse. Wurde durch das Bedienpersonal keine Handlung vorgenommen spielte es keine Rolle, welcher Hebel gezogen wurde, denn beide waren miteinander gekoppelt und wurden gleichzeitig bewegt.

Wollte man die automatische Bremse alleine betätigen, konnte der  rechte Griff für die elektrische Bremse niedergedrückt werden. Damit löste sich die Raste und die Hebel konnten getrennt bewegt werden. Sobald diese jedoch wieder auf der gleichen Höhe standen, wurden die Hebel wieder mit einem hörbaren Klick verbunden und beide Bremsen synchron bewegt. Es war daher immer eine spezielle Handlung zur getrennten Betätigung erforderlich.

Die Kontrolle der Bremsen war damit abgeschlossen. Die Lokomotive wurde nun mit der direkten Bremse gesichert und die Federspeicher konnten gelöst werden. Deren Bedienung erfolgte mit den entsprechenden Tastern an der Rückwand des Führerstandes. So lange der Federspeicher angezogen war, leuchtete eine Taste. Während dem lösen blinkte sie und zeigte so die zweifelhafte Stellung der Bremse an.

Gleich neben den Tastern für die Federspeicherbremse war auch der Drehschalter für die Signalbilder der Lokomotive vorhanden. Die entsprechenden Bilder konnten so je nach betrieblicher Situation eingestellt werden. Es konnten dabei sämtliche Signalbilder der zugelassenen Länder angezeigt werden. Dazu gehörten auch die vorhandenen Warnsignale, die je nach Land unterschiedlich waren und so zwei Positionen beanspruchten.

Damit das eingestellte Signalbild angezeigt wurde, musste die Beleuchtung eingeschaltet werden. Dies erfolgte auf dem Führerpult vor dem Lokführer mit dem entsprechenden Schalter. Damit wurde auch die Beleuchtung der Instrumente eingeschaltet. War irgendwo eine Glühbirne defekt, erkannte das die Leittechnik und es wurde eine Störungsmeldung ausgegeben. Diese Meldung konnte danach abgerufen werden. Ein einfacher Wechsel der Glühbirne war jedoch nicht möglich.

Die Lokomotive war nun einsatzbereit. Doch bevor mit der Fahrt begonnen werden konnte, mussten noch weiter Handlungen vorgenommen werden. Dazu gehörte, dass in der Schweiz die Umgehung der Zugsicherung eingeschaltet wurde. Dazu stand ein Druckknopf auf der linken Seite des Lokführers zur Verfügung. Die gedrückte Taste wurde im Display mit der Anzeige der Geschwindigkeit mit dem entsprechenden Symbol angezeigt.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven aus Schweizer Produktion wurde der Funk nicht automatisch aktiviert. Daher muss nun der Funk eingeschaltet werden. Die Funksysteme waren zu diesem Zeitpunkt im Umbruch. Die ersten Strecken wurden mit einem neuartigen Funk ausgerüstet. Deshalb musste der Funk auf der Lokomotive über mehrere Systeme verfügen. Hier alle aufzuzählen würde zu weit führen. Viel eher muss aber erwähnt werden, dass die in der Schweiz verwendeten Systeme ZFK 88 und SDF 90 nicht bereit standen.

Die Lokomotive war nun soweit bereit, dass man damit die erste Fahrt beginnen konnte. Dabei musste der Fahrschalter einfach nach vorne geschoben werden. Mit einer kleinen Verzögerung konnte das Lokomotivpersonal den Aufbau der Zugkraft an den Anzeigen für die Zugkraft erkennen. Dabei wurde jedoch nur die Zugkraft an einem Fahrmotor angezeigt. Die gesamte Zugkraft stand in einem speziellen Menu am Diagnosebildschirm zur Verfügung.

Mit dem lösen der direkten Bremse fuhr die Lokomotive schliesslich los und die gefahrene Geschwindigkeit nahm zu. Die Wahl der Richtung erfolgte mit dem Schlüssel bei der Inbetriebnahme.

Die Kontrolle des Lokführers war nun aktiviert worden und sofern er das Pedal in der Fussnische nicht drückte, wurde er durch die Sprachausgabe auf sein Versäumnis aufmerksam gemacht. Erfolgte keine Reaktion kam es zur Zwangsbremsung und die Lokomotive wurde durch die Sifa angehalten.

Neben dieser schnell reagierenden Funktion der Sicherheitsfahrschaltung hatte die Maschine auch eine Wachsamkeitskontrolle durch die Sifa erhalten. Die arbeitete  nach einer zeitlichen Vorgabe.

Dabei machte sich die Einrichtung zuerst mit einer weissen Lampe im Display vor dem Lokführer bemerkbar. Gab es keine Reaktion kam die Sprachausgabe und die Sifa leitete eine Zwangsbremsung ein. Speziell war, dass diese Kontrolle auch im Stillstand aktiv war.

Für die Fahrt als Zug musste je nach Land mehr oder weniger viel Aufwand betrieben werden. In allen Situationen wurden jedoch Daten benötigt. Für den Einsatz in Deutschland wurden dabei zusätzlich noch die Fahrplandaten benötigt. Diese standen mit unzähligen Büchern im Maschinenraum in schriftlicher Form bereit und konnte dort nachgelesen werden. Jedoch konnten diese auch am Bildschirm von Ebula abgerufen werden.

Das war klar, denn schliesslich wurden nun die entsprechenden Zug-sicherungen aktiviert. Die Fahrt mit dem Zug konnte jedoch nur mit gültigen Zugdaten begonnen werden. Wie die Eingaben zu erfolgen hatten, war Sache des Bedienpersonals.

Auf der Fahrt mussten natürlich auch die Zugsicherungen bedient werden. Hier auf jede einzelne Zugsicherung einzugehen würde den Artikel schlicht sprengen. Wichtig ist, dass bei den Lokomotiven in der Schweiz und in Deutschland die gleichen Bedienelemente genutzt werden.

Bei der Lokomotive Re 484 war für Italien eine eigene Bedieneinrichtung vorhanden. Welche Handlungen in welcher Situation nötig waren, wusste das Fahrpersonal natürlich.

Bei Personen in Gleisnähe oder bei gefährlichen Situationen konnte mit der Lokomotive auch ein akustisches Signal erteilt werden. Dieses Horn, das mit Makrofonen arbeitete, konnte mit einem Fussschalter ausgelöst werden. Damit war in Notsituationen die Hand nicht durch die Betätigung der Signaleinrichtung belegt. Bei normalen Situationen wo ein akustisches Signal erteilt wurde, war ein Handschalter vorhanden. Dort konnte man die hohen und tiefen Töne getrennt aussenden.

Letztlich gab es auf der Lokomotive selber noch eine Noteinrichtung. Reagierte die Leittechnik nicht mehr auf die Befehle des Lokführers konnte dieser mit Hilfe eines NOT-AUS-Tasters die Fahrt beenden. Wurde dieser gedrückt, schaltete die Lokomotive aus und es wurde eine Zwangsbremsung eingeleitet. Ein Nothahn zur rechten Seite des Lokführers öffnete die Hauptleitung rein mechanisch, so dass auch ohne Bremsrechner immer angehalten werden konnte.