Der Grund, dass der Hersteller sein Bedienkonzept mit der Weiterentwicklung überdachte, führt dazu, dass wir uns die Bedienung der Re 486 getrennt ansehen müssen. Diese unterscheidet sich vom ursprünglichen Konzept. Daher teilte ich die Lokomotiven nach diesen zwei Modellen auf. Wir werden und nun die Lösung bei den Maschinen nach dem Baumuster TRAXX 2 ansehen. Sofern Sie sich für die Lösung der TRAXX 1 interessieren, können Sie hier klicken.

Der erste Schritt bei der Bedienung der Lokomotive war der Einstieg. Dabei war das Problem meistens dann vorhanden, wenn die Türe verschlossen war. In der Schweiz wurde diese damals nicht verschlossen, aber jede Türen hatten immer Schlösser erhalten. Die bisherige Lösung mit dem bekannten Vierkantschloss wurde nun jedoch aufgegeben und es kam ein neues spezielles Schloss zur Anwendung. Daher kam nur in die Lokomotive, wer den passenden Schlüssel hatte.

Blicken wir uns zuerst im Führerstand um. Der rechts angeordnete Führertisch, entsprach dem neuen europäischen Einheitsführerstand. Das bedeutete, dass die Bedienung für die Lokführer in den meisten Ländern neu war. Dieser Arbeitsplatz bestand aus einem waagerechten Tisch, auf dem auch Schreibarbeiten erledigt werden konnten und auf dem sich die Bedienelemente befanden. Dabei gruppierten sich die Bedienelemente um diese Schreibfläche herum.

Auf der linken Seite des Lokführers befanden sich die Bedienhebel für die Steuerung der Zugkraft, der elektrischen Bremse und der Geschwindigkeit. Sie wurden durch die Schalter der Zugsicherungen und der Beleuchtung umrundet. Im Vergleich mit der TRAXX 1 verschoben sich die mittleren Elemente nach links. Ganz links aussen waren schliesslich noch die Elemente für die Einstellung der Klimaanlage vorhanden.

Vor dem Lokführer waren keine Schalter mehr vorhanden. Rechts vom Lokführer befanden sich schliesslich noch die Bedienhebel für die pneumatischen Bremsen. Diese unterteilten sich in die direkte Bremse und in die automatische Bremse. Auch die Schalter für die Hilfsbetriebe und zur Inbetriebnahme der Lokomotive wurden hier montiert. Ein an der Wand vorhandenes Bedienfeld rundete die Bedienelemente für den Betrieb der Lokomotive ab.

Die Anzeigen erfolgten an einer darum aufgebauten Konsole. In dieser Konsole befanden sich von rechts nach links betrachtet die drei Bildschirme für Ebula, Geschwindigkeitsanzeige am MMI und die Diagnose. Links davon war noch das Funkgerät mit dem dazu gehörenden Hörer montiert worden. Dieses besass ebenfalls einen Monitor. Auf dieser Konsole wurden schliesslich noch die Bauelemente der italienischen Zugsicherung aufgebaut.

Die erste Inbetriebsetzung der Lokomotive erfolgte über den sich am Luftgerüst befindlichen Batteriehahn im Maschinenraum. Wurde dieser umgelegt, wurden sowohl die Druckluftleitungen mit Luft versorgt wie auch die Rechner des Fahrzeuges aufgestartet. Der Lokführer hatte mit der weiteren Inbetriebsetzung des Fahrzeugdatenbusses nichts mehr zu tun und konnte sich anderen Aufgaben, wie zum Beispiel den vorgeschriebenen Kontrollen, zuwenden.

Auch bei dieser Lokomotive konnte der Lokführer vor den weiteren Schritten der Inbetriebnahme auf einem Stuhl Platz nehmen. Dieser Stuhl war mit einer Luftfederung versehen und konnte optimal an die ergonomischen Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden.

Besonders bei langen Fahrten waren die Armlehnen zur Entlastung der Arme von Vorteil. Man achtete daher dafür, dass längere Einsätze entspannend waren.

Der Sitz wurde mit einer Kopfstütze ergänzt. Diese Kopfstütze hatte sich mittlerweile auch bei der Eisenbahn durchgesetzt. Gerade bei den gefürchteten Zugstrennungen bei hohen Zugkräften schützten sie das Genick bei allenfalls vorkommen Anprällen der sich gelösten Last. Die entsprechenden Erfahrungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten die Notwenigkeit von Kopfstützen deutlich auf.

Nach Abschluss der technischen Inbetriebsetzung der Steuerung konnte der Lokführer den Führerraum besetzen. Dabei erkannte er den Abschluss daran, dass er auf den Anzeigen vor sich die Informationen der Leittechnik erkennen konnte.

Dazu waren zwei Bildschirme vorhanden. Im direkten Blickfeld vor dem Lokführer befand sich die Anzeige für Geschwindigkeit und Zugkraft. Links davon der Monitor für die Diagnose.

Mit der Inbetriebnahme der Leittechnik waren der Führerstand und damit die Bedienelemente in einer Schlummerposition. Da es keinen Schlüssel mehr gab, wurde der Führerstand mit dem Schalter zur Batterie an der Rückwand des Führerstandes aktiviert.

Das hatte eine geänderte Bedienung der Lokomotive zur Folge, denn man aktivierte in der Regel den Führerstand nach dem Verlassen des Maschinenraumes und setzte sich danach.

Bei der Kontrolle der Anzeigen wurde zuerst in der unteren rechten Ecke des Bildschirmes mit der Geschwindigkeitsanzeige das auf der Lokomotive eingestellte Länderpaket angezeigt.

Stimmte diese nicht überein, konnte das Symbol gedrückt werden und es öffnete sich ein Menu mit den vorhandenen Paketen. Durch die Länderwahl wurden sämtliche notwendigen Umschaltungen und Einstellungen an der Lokomotive vorgenommen.

Auf dem Bildschirm der Diagnose waren neben allfälligen behobenen Störungen auch die Hinweise zu den weiteren Schritten vorhanden. Das Leitsystem der Lokomotive führte daher den Lokführer bei den weiteren Schritten der Inbetriebnahme seines Arbeitsgerätes. Dabei erfolgten die schriftlichen Meldungen und die Sprachausgabe auf Deutsch. Jedoch konnte diese durch das Lokomotivpersonal auch umgestellt werden. Im Gegensatz zu den älteren Modellen standen hier mehrere Sprachen zur Verfügung.

Die Umstellung der Sprache auf dem Display hatte auch auf die Sprachausgabe einen Einfluss. Die männliche Stimme der deutschen Fassung wechselte mit der italienischen Sprache auf eine weibliche Stimme. So kam es, dass das ins Ohr gesäuselte „Havaria“ angenehmer klang, als das harte männliche „Störung“. Sie sehen, Lokomotiven mit Sprachausgabe konnten in jeder Hinsicht zweisprachig sein.

Nun konnte der Stromabnehmer gehoben werden. Dazu war unterhalb des Displays für Ebula der entsprechend Schalter vorhanden. Er hatte dabei drei Stellungen.

Die bekannten Stellungen „hoch“ und „tief“ müssen nicht sonderlich erwähnt werden. Jedoch war auch die Stellung „Notsenken“ vorhanden. Dabei wurde der Stromabnehmer ebenfalls gesenkt, aber gleichzeitig die Sander der Lokomotive aktiviert.

Stand zum Heben des Stromabnehmers zu wenig Druckluft zur Verfügung wurde durch die Anforderung der Leittechnik automatisch ein Hilfsluftkompressor aktiviert.

Dieser sorgte dafür, dass genügend Druckluft zum Einschalten der Maschine vorhanden war. Dabei gab es für den Bediener der Lokomotive jedoch keinen Unterschied zur normalen Inbetriebnahme.

Einzig die Zeit, bis der Stromabnehmer gehoben war dauerte etwas länger.

Gleich neben dem Schalter für den Stromabnehmer befand sich jener für den Hauptschalter. Dieser konnte betätigt werden, wenn am Display mit den technischen Meldungen dazu aufgefordert wurde und wenn dort die vorhandene Spannung in der Fahrleitung angezeigt wurde. So war gesichert, dass nur eingeschaltet wurde, wenn die benötigte Spannung vorhanden war und so ein sicherer Betrieb möglich war.

Die Lokomotive war nun eingeschaltet und somit betriebsbereit. Auf der Anzeige im Display wurde nun zum Lösen der Federspeicher aufgefordert. Das Bedienpersonal konnte sich nun der weiteren Inbetriebnahme zuwenden, dazu gehörte die Prüfung der beiden Bremssysteme. Daher wurden die Federspeicher noch nicht gelöst und die Maschine war damit während den Prüfungen gesichert. Ein Losrollen wurde damit verhindert.

Prüfen wir zuerst die direkte Bremse der bedienten Lokomotive. Dazu stand am rechten Rand des Führertisches ein einfacher Hebel zur Verfügung. Wurde dieser nach hinten gezogen wurde Druckluft zu den Bremszylindern geführt und die Bremszangen mit den Bremssohlen an die Bremsscheibe gepresst. In der Mitte blieb der eingestellte Druck erhalten. Um wieder zu lösen, wurde der Griff nach vorne geschoben. Damit löste sich die Bremse wieder.

Die in den pneumatischen Leitungen vorhandenen Drücke konnte der Lokführer am rechten Rand der Konsole auf den analogen Manometern erkennen. Dabei gab es zwei Anzeigen. Die erste unten montierte Anzeige zeigte mit einem roten Zeiger den Druck in den Hauptluftbehältern an. Der gelbe Zeiger stand für die Hauptleitung, die mit einem Taster neben dem Manometer auf bis zu 5.4 bar erhöht werden konnte.

Das zweite Instrument war jedoch alleine für die Bremszylinder reserviert. Auch hier waren sowohl ein roter, als auch ein gelber Zeiger vorhanden. Die Anzeige erfolgte auf die beiden Drehgestelle der Lokomotive aufgeteilt. Dabei stand der rote Zeiger für das Drehgestell eins, das in diesem Fall immer das vorlaufende war.  Da der gelbe Zeiger unter dem roten montiert wurde, war er im Normalfall nicht zu erkennen.

Um die indirekte Bremse der Lokomotive zu prüfen, musste der Hebel, der etwas näher zum Lokführer gerichtet war, betätigt werden. Dabei steuerte dieser die automatische Bremse in einer zu den anderen Lokomotiven geänderten Weise. Stand der Hebel ganz vorne, war er in der „Fahrstellung“ und die Hauptleitung wurde gefüllt. In der Mitte war der Abschluss vorhanden. So konnte die Dichtheit der Leitung überprüft werden.

Um eine Bremsung einzuleiten, musste der Hebel weiter zurückgezogen werden. Die Hauptleitung wurde in der Folge entleert. Das erfolgte so lange, bis der Hebel wieder in die Abschlussstellung verbracht wurde. Diese Bedienung der Bremse entsprach in der Handlung dem von Westinghouse entwickelten Führerbremsventil W4. Durch die moderne Technik konnten jedoch einige Punkte verbessert werden. Trotzdem war es eine andere Bremsbedienung.

Die Kontrolle der Bremsen war damit abgeschlossen. Die Lokomotive wurde nun mit der direkten Bremse gesichert und die Federspeicher konnten gelöst werden. Deren Bedienung erfolgte mit den entsprechenden Tastern an der Rückwand des Führerstandes. So lange der Federspeicher angezogen war, leuchtete eine Taste. Während dem lösen blinkte sie und zeigte so die zweifelhafte Stellung der Bremse an.

Gleich neben den Tastern für die Federspeicher-bremse war auch der Drehschalter für die Signal-bilder der Lokomotive vorhanden.

Die entsprechenden Bilder konnten so je nach betrieblicher Situation eingestellt werden. Es konnten dabei sämtliche Signalbilder der zuge-lassenen Länder angezeigt werden.

Dazu gehörten auch die vorhandenen Warnsignale, die je nach Land unterschiedlich waren und so zwei Positionen beanspruchten.

Damit das eingestellte Signalbild angezeigt wurde, musste die Beleuchtung eingeschaltet werden. Dies erfolgte auf dem Führerpult links vom Lokführer mit dem entsprechenden Schalter.

Damit wurde auch die Beleuchtung der Instrumente eingeschaltet. War irgendwo eine Glühbirne defekt, erkannte das die Leittechnik und es wurde eine Störungsmeldung ausgegeben.

Diese konnte danach abgerufen werden. Ein ein-facher Wechsel der Glühbirne war jedoch nicht möglich.

Die Lokomotive war nun einsatzbereit. Doch bevor mit der Fahrt begonnen werden konnte, mussten noch weitere Handlungen vorgenommen werden. Dazu gehörte, dass in der Schweiz die Umgehung der Zugsicherung eingeschaltet wurde. Dazu stand ein Druckknopf auf der linken Seite des Lokführers zur Verfügung. Die gedrückte Taste wurde im Display mit der Anzeige der Geschwindigkeit mit dem entsprechenden Symbol angezeigt.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven aus Schweizer Produktion wurde der Funk nicht automatisch aktiviert. Daher muss nun der Funk eingeschaltet werden. Die Funksysteme waren zu diesem Zeitpunkt im Umbruch. Die ersten Strecken wurden mit einem neuartigen Funk ausgerüstet. Deshalb musste der Funk auf der Lokomotive über mehrere Systeme verfügen. Hier alle aufzuzählen würde zu weit führen. Viel eher muss aber erwähnt werden, dass die in der Schweiz verwendeten Systeme ZFK 88 und SDF 90 nicht bereit standen.

Die Lokomotive war nun soweit bereit, dass man damit die erste Fahrt beginnen konnte. Um die Fahrrichtung zu wählen, musste vor dem Fahrschalter auf den Taster mit dem entsprechenden Pfeil gedrückt werden.

Erst jetzt konnte mit dem Fahrschalter Zugkraft aufgebaut werden. Dabei musste der Fahrschalter einfach nach vorne geschoben werden. Auf jetzt gab es eine andere Bedienung, denn hier wurde eine für Lokführer der Schweiz bekannte Lösung gewählt.

Der Fahrschalter konnte analog der Befehlsgebersteuerung der Lokomotiven Re 4/4 II bedient werden. Dazu standen die gleichen Positionen zur Verfügung. Nur wurde jetzt die Zugkraft entsprechend auf oder abgebaut und nicht Fahrstufen geschaltet.

Auch die Bedienung der elektrischen Bremse der Lokomotive erfolgte nun wieder mit dem Fahrschalter und auch jetzt wieder analog der Lösung bei der Baureihe Re 6/6.

Mit dem lösen der direkten Bremse fuhr die Lokomotive schliesslich los und die gefahrene Geschwindigkeit nahm zu. Die Kontrolle des Lokführers war nun aktiviert worden und sofern er das Pedal in der Fussnische nicht drückte, wurde er durch die Sprachausgabe auf sein Versäumnis aufmerksam gemacht.

Erfolgte jedoch keine Reaktion kam es zur Zwangsbremsung und die Lokomotive wurde durch die Sicherheitsfahrschaltung angehalten.

Neben dieser schnell reagierenden Funktion der Sicherheitsfahrschaltung hatte die Maschine auch eine Wachsamkeitskontrolle durch die Sifa erhalten. Die arbeitete  nach einer zeitlichen Vorgabe.

Dabei machte sich die Einrichtung zuerst mit einer weissen Lampe im Display vor dem Lokführer bemerkbar. Gab es keine Reaktion kam die Sprachausgabe und die Sifa leistete eine Zwangsbremsung ein. Speziell war, dass diese Kontrolle auch im Stillstand aktiv war. 

Für die Fahrt als Zug musste je nach Land mehr oder weniger viel Aufwand betrieben werden. In allen Situationen wurden jedoch Daten benötigt.

Für den Einsatz in Deutschland wurden dabei zusätzlich noch die Daten des Fahrplans benötigt. Diese standen mit unzähligen Büchern im Maschinenraum in schriftlicher Form bereit und konnte dort nachgelesen werden. Jedoch konnten diese auch am Bildschirm von Ebula abgerufen werden.

Die für die Zugsicherungen nötigen Zugdaten konnten schliesslich am Display der Diagnose eingegeben werden. Durch die Länderwahl erschienen automatisch die für das befahrene Land notwendigen Masken. Das war klar, denn schliesslich wurden nun die entsprechenden Zugsicherungen aktiviert. Die Fahrt mit dem Zug konnte jedoch nur mit gültigen Zugdaten begonnen werden. Wie die Eingaben zu erfolgen hatten, war Sache des Bedienpersonals.

Auf der Fahrt mussten natürlich auch die Zugsicherungen bedient werden. Hier auf jede einzelne Zugsicherung einzugehen würde den Artikel schlicht sprengen. Wichtig ist, dass bei den Lokomotiven in der Schweiz und in Deutschland die gleichen Bedienelemente genutzt werden. Bei der Lokomotive Re 486 war für Italien eine eigene Bedieneinrichtung vorhanden. Welche Handlungen in welcher Situation nötig waren, wusste das Fahrpersonal natürlich.

Bei Personen in Gleisnähe oder bei gefährlichen Situationen konnte mit der Lokomotive auch ein akustisches Signal erteilt werden. Dieses Horn, das mit Makrofonen arbeitete, konnte mit einem Fussschalter ausgelöst werden. Damit war in Notsituationen die Hand nicht durch die Betätigung der Signaleinrichtung belegt. Bei normalen Situationen wo ein akustisches Signal erteilt wurde, war ein Handschalter vorhanden. Dort konnte man die hohen und tiefen Töne getrennt aussenden.

Letztlich gab es auf der Lokomotive selber noch eine Noteinrichtung. Reagierte die Leittechnik nicht mehr auf die Befehle des Lokführers konnte dieser mit Hilfe eines NOT-AUS-Tasters die Fahrt beenden. Wurde dieser gedrückt, schaltete die Lokomotive aus und es wurde eine Schnellbremse eingeleitet. Ein Nothahn zur rechten Seite des Lokführers öffnete die Hauptluftleitung rein mechanisch, so dass immer angehalten werden konnte.