Grundsätzlich war die Lokomotive durchdacht und musste so wenige auffällige Änderungen über sich ergehen lassen. Trotzdem gab es mit dem Einsatz der Lokomotiven immer wieder Erfahrungen, die in die eingesetzten Lokomotiven einfliessen mussten. Besonders die auf der Lokomotive vorhandene Leittechnik musste daher stets verändert und ergänzt werden. Es lohnt sich aber, wenn wir diese Änderungen ansehen.

Ein Fehler war schnell erkannt. So kam es immer zu einer Sprachausgabe über die gestörte direkte Bremse, wenn schneller als 25 km/h gefahren wurde. Die auf Deutschland abgestimmte Geschwindigkeit wurde jedoch in der Schweiz regelmässig überschritten, daher musste der Sollwert im Schweizer Paket auf eine höhere Geschwindigkeit eingestellt werden. Sie sehen, dass internationale Lokomotiven durchaus andere Probleme hatten, als herkömmliche Modelle.

Mit der Entwicklung immer neuer Baugruppen, wie sie zum Beispiel bei den Lokomotiven für den Verkehr nach Italien umgesetzt wurden, hatten oft auch Auswirkungen auf die bereits im Einsatz stehenden Lokomotiven älterer Baureihen.

Daher wurden neue Erkenntnisse bei den alten Maschinen umgesetzt und in der Leittechnik geändert. Einige dieser Verbesserungen werden wir nun kurz betrachten.

Die ersten Anpassungen betrafen in erster Linie die Lokomotiven der BLS AG. Dort wurde sowohl auf der Zufahrt über die Neubaustrecke als auch im Basistunnel ETCS Level 2 verwendet.

Damit die Lokomotiven weiterhin eingesetzt werden konnten, musste das ETCS aktiviert werden. So verfügten diese Lokomotiven neben den bisherigen Zugsicherungen auch über ETCS Level 2 und konnten die erwähnten Strecken befahren.

Auch die Re 484 wurden nachträglich für ETCS Level 2 umgebaut. Jedoch war hier nicht die Schweiz im Vordergrund, denn die Maschinen mussten Strecken mit ETCS Level 2 in Italien befahren. Gerade diese Lokomotiven zeigten, dass ETCS nicht gleich ETCS sein kann. Würden diese Maschinen auch in der Schweiz unter ETCS eingesetzt werden, müsste die entsprechende Software ergänzt werden. Damit würde aber die Zulassung für Italien erlöschen.

Dank einer neuen Software standen bei den Lokomotiven neue in der Schweiz benötigte Funktionen zur Verfügung. So konnte bei der Länderkonfiguration der Maschine neu auch der Schiebedienstmodus aktiviert werden. Die Steuerung der Lokomotiven wurde dadurch geändert. Die maximal mögliche Zugkraft, die abgerufen werden konnte, betrug nur noch 150 kN. Damit musste der Lokführer die zugelassen Pufferkräfte nicht mehr manuell einhalten.

Weitaus sinnvoller war die Änderung bei der elektrischen Bremse. Diese war technisch durchaus in der Lage, höhere Kräfte als die 240 kN zu erzeugen. Jedoch beschränkte man diese wegen den Kräften, die auf die Puffer wirkten. Bei einer am Schluss verkehrenden Lokomotive bestehen diese Probleme jedoch nicht, so dass nun die volle Leistung und damit bis zu 300 kN elektrische Bremse abgerufen werden konnten.

Ein Problem, dass es bei Mehrfachtraktionen gab, wurde mit der neuen Software auch verbessert. Mit der alten Version musste der Lokführer manuell dafür sorgen, dass die maximal zugelassene Zugkraft von 550 kN nicht überschritten wird.

Neu war diese Beschränkung programmiert und das Fahrpersonal konnte daher etwas entlastet werden. Gerade bei mehr als zwei Lokomotiven wurde zudem die Sicherheit erhöht.

Ebenso war eine verbesserte elektrische Bremse gewünscht worden. Die geltenden Vorschriften gaben vor, dass bei Fahrten am Gotthard am Puffer 110 kN wirken dürfen. Dazu dürfen für die Lokomotive weitere 40 kN hinzu gerechnet werden.

So entstand ein Wert von 150 kN, der jenem beim Schiebedienst entsprach. Soweit konnte man auch mit der alten Software dank der erhöhten Bremskraft gearbeitet werden. Doch am Gotthard verkehrten die Lokomotiven selten alleine.

Bei mehreren Lokomotiven konnte gemäss den Vorschriften für jede Maschine ein Wert von 40 kN zusätzlich angerechnet werden. Bei vier Lokomotiven wurden daher insgesamt 270 kN gefordert. Alleine 160 kN waren für die Lokomotiven reserviert. Mit der alten Software konnten jedoch maximal 240 kN abgerufen werden. Das galt unabhängig der Anzahl von Lokomotiven. Daher musste, wollte man diese Optionen nutzen können, eine Erhöhung der Bremskraft programmiert werden.

Ob dieser erhöhte Wert korrekt berechnet war, darf bezweifelt werden. Selbst die Fachleute waren sich nicht einig. Nehmen wir als Referenz die Gewichte, die mit diesen Kräften gehalten werden konnten. So galt bei 110 kN für die Wagen ein Gewicht von 300 Tonnen. Bei den vier Lokomotiven erhalten wir ein Gewicht von 336 Tonnen und eine Kraft von 160 kN. Im direkten Vergleich zeigt sich ein massiv höherer Wert für die etwa gleich schweren Lokomotiven.

Bei den Lokomotiven Re 485 erfolgte auch eine Anpassung beim Anstrich. Die Lokomotiven sollten nach dem Muster der mittlerweile abgelieferten Re 486 beschriftet werden.

Jedoch sollten die Änderungen erst bei einem regulären Neuanstrich erfolgen. Daher dauerte es eine lange Zeit, bis die Umstellung erfolgt war. Jedoch sehen Sie, dass bisher kaum Veränderungen an der mechanischen Konstruktion erfolgten.

Das überrascht vielleicht, denn selbst Fachleute erwarteten mit dem Tatzlagerantrieb grössere Probleme im Bereich der Drehgestelle. Diese gab es in der Schweiz bei engen Kurven der Alpenbahnen.

Damit die Kräfte etwas verringert werden konnten, wurde bei den Lokomotiven die Intensität der vorhandenen Spurkranzschmierung verstärkt.

Diese intensivere Schmierung, war jedoch nur im Schweizer Paket aktiviert worden und betraf andere Länder nicht.

Alles in allem kann gesagt werden, dass bei den Lokomotiven die meisten Veränderungen bei der Software erfolgten. Die mechanischen Baugruppen wurden in den ersten Jahren weder verändert noch wurden Ergänzungen vorgenommen. Wenn es bei den Lokomotiven Probleme gab, dann waren diese bei der Steuerung zu finden und selten im mechanischen oder elektrischen Bereich. Das sprach letztlich für die zuverlässige Konstruktion der Lokomotive.

Noch eine Veränderung bei der Software gab es für die älteren Lokomotiven. Wobei dort deren Umsetzung nicht schnell erfolgte. Die Änderung betraf den Systemwechsel. Mit der Lokomotiven Re 486 wurde der fahrende Systemwechsel eingeführt. Dieser wurde auch bei den anderen Lokomotiven mit Hilfe neuer Software umgesetzt. Da es jedoch Probleme in der Praxis gab, wurde das Update bei den älteren Maschinen nach wenigen Exemplaren abgebrochen.

Ein Problem waren die Lampen, die Glühbirnen gingen immer wieder defekt und konnten nicht gleich ausgewechselt werden. Zudem wurde in der Schweiz der Einsatz von Glühbirnen von der Regierung zur bösen Handlung erklärt und die altgedienten Lampen verteufelt.

Um eine Verbesserung zu erzielen begann man versuchsweise mit der Ausrüstung von LED-Lampen, wie es neuere Lokomotiven schon kannten. Eine systematische Umstellung liess jedoch auf sich warten, weil es interessanterweise Problem bei den Zulassungen gab.

Sie haben soeben erfahren, wo der eigentliche Grund liegt, warum die Lokomotiven kaum verändert oder ergänzt wurden. Solche Optionen waren durchaus vorhanden, denn mit einer Funkfernsteuerung hätte man durchaus Kosten sparen können. Die Schiebelokomotive hätte nicht mehr mit Lokomotivpersonal besetzt werden müssen. Zudem hätte man auf der Talfahrt die elektrische Bremse der Lokomotive optimal ausnutzen können.

Durch eine solche Änderung, die in einem Land, wie der Schweiz, durchaus sinnvoll war, wurden Zulassungen in anderen Ländern, wie Deutschland oder Italien nichtig und so musste wegen der Änderung, die nur in einem Paket aktiv gewesen wäre, in einem anderen Land eine neue Zulassung erlangt werden. So beliess man die Probleme der Lokomotive lieber, als dass man die Zulassungen für die Lokomotiven riskierte. Hier soll ein konkretes Beispiel helfen.

Müssten die Lokomotiven wegen einem Umbau, der in Deutschland benötigt würde, in der Schweiz eine neue Zulassung erlangen, gäbe das ein Problem. Die Behörden in der Schweiz standen dem Tatzlagerantrieb schon immer skeptisch gegenüber. Das hätte daher durchaus zur Folge, dass man riskieren würde, dass die Lokomotive die erneute Zulassung nicht mehr bekommen würde. Natürlich ist das nur ein Beispiel, aber andere Länder waren genau gleich oder noch schlimmer.

Ein Problem, dass die Lokomotiven hatten, wollen wir zum Abschluss doch noch genauer ansehen. Es war ein Problem, dass schwerwiegend war und das durchaus eine Änderung bei der Lokomotive zur Folge gehabt hätte.

Nur die Zulassungen in den jeweiligen Ländern hätten damit vermutlich neu beantragt werden müssen. Besonders weil es die Bremsen der Lokomotive betraf, waren die Behörden aus-gesprochen wachsam.

Doch was war geschehen? In Deutschland kam es bei zwei Lokomotiven der Baureihe 185 zu einem Vorfall, der dafür sorgte, dass die Lokomotiven ungewollt losrollten.

Die korrekt gesicherten Maschinen waren ohne fremde Hilfe plötzlich ungebremst. Die Untersuchungen zeigten, dass es durch die Steuerung bedingt zur Situation kommen konnte, dass der Federspeicher durch Druckluft in der Hauptleitung gelöst werden konnte.

Als Sofortmassnahme wurde das Fahrpersonal angewiesen, bei den abgestellten Lokomotiven die Hauptleitung mit einem Hahn zu öffnen und so zu verhindern, dass sich darin Druck aufbauen konnte.

Die Lokomotiven sollten anschliessend angepasst werden. Ein Vorgang, der durchaus keine Seltenheit hat, denn immer wieder gab oder gibt es Situationen, die eine sofortige Lösung verlangten. Die Anpassungen folgten anschliessend.

Bei der Bedienung der Lokomotive gab es jedoch keine Anpassungen. Die Sofortmassnahmen wurden daher beibehalten und so muss die Lokomotive mit geöffneter Hauptleitung abgestellt werden. Wenn man bedenkt, dass davon nur die Lokomotiven der vorgestellten Baureihen betroffen waren, kann klar gesagt werden, dass es sich um einen konstruktiven Fehler handelte. Die Anpassungen konnten jedoch wegen den Zulassungen nicht umgesetzt werden.

So sorgten sture und nur auf sich selber fixierte Behörden dafür, dass durchaus wichtige und sinnvolle Anpassungen an den Lokomotiven schlicht nicht durchgeführt werden konnten. Dabei soll kein Land hervorgehoben werden, denn in diesem Punkt waren sich die Behörden der beteiligten Länder einig, eine kleine Anpassung, die nur ein Land betraf, hat Auswirkungen auf sämtliche weiteren Länder in Europa.