Als Bombardier die Lokomotive BR 185 für die Deutsche Bahn DB entwickelt hatte, war eigentlich das Geschäft mit Lokomotiven unter den Herstellern aufgeteilt worden. Man konnte mit der BR 101 eine schnelle Lokomotive für Reisezüge und mit der BR 145/146 eine universelle Maschine liefern. Die BR 185 war letztlich eine Zweisystemlokomotive geworden, die den Bedürfnissen der Deutschen Bahn DB entsprach.

Daneben beschaffte die Deutsche Bahn DB jedoch beim Hersteller Siemens auch eine Serie Lokomotiven für vier Stromsysteme. Diese wurde aus der BR 152 weiter entwickelt und führte letztlich zur Baureihe 189. Damit waren die Aufträge klar vergeben. Nur, es zeigte sich damals auch, dass es die Bahnen den Herstellern nicht sehr einfach machten. Die Forderungen sahen neben den elektrischen Maschinen auch Diesellokomotiven vor.

Man entschloss sich daher bei Bombardier auf eine eigentliche Plattform zu setzen. Diese wurde im Lauf der Jahre immer weiter entwickelt und gipfelte letztlich darin, dass man der Plattform einen ungewöhnlichen Namen verpasste. Die Bezeichnung TRAXX steht dabei für „transnational railway applications with extreme flexibility“. Besonders die Auswahl der Buchstaben überrascht dabei, aber man suchte ein aussprechbares Wort.

Letztlich wurde die Plattform immer weiter entwickelt und verbessert. Das hatte zur Folge, dass sich die Lokomotiven immer wieder veränderten. Man begann bei Bombardier damit, die Familie der TRAXX zu unterteilen und so auf die unterschiedlichen Modelle hinzuweisen. Dabei wollte man mit jedem Schritt die Produktion vereinfachen und scheiterte mit jedem Schritt immer wieder an den Vorstellungen der Bahnen.

Wenn wir nun aber die Plattform kennen lernen wollen, müssen wir uns diese ansehen. Dabei werden wir jedoch durchaus Lokomotiven kennen lernen, die es in dieser Ausführung nicht unbedingt in die Schweiz geschafft haben, oder die nicht bei einer der vorgestellten Bahnen verkehrten. Es zeigt jedoch deutlich auf, wie sich der Bau von Lokomotiven seit 2000 deutlich verändert hatte. Dabei machte sogar eine Maschine aus der Schweiz den ersten Schritt.

Die Lokomotive Re 460 wurde als eine ursprüngliche Plattform angesehen. Diese als Lok 2000 bezeichnete Maschine verfügte über zwei unterschiedliche Ausführungen und die Kunden konnten zwischen zwei Leistungspaketen aussuchen.

Eine weitere Entwicklung in den internationalen Bereich scheiterte jedoch, weil der Untergang der Industrie diese Schritte verhinderte. Es wäre jedoch spannend gewesen, wie sich die Lok 2000 unter den nun geltenden Ideen gehalten hätte.

Um eine Plattform ohne zu grosse Schwierigkeiten aufzuziehen, beginnt man in den meisten Fällen mit einem Grundmuster. Das Grundmuster war die BR 145, die für die Deutsche Bahn DB gebaut wurde. Sie war als universelle Lokomotive geplant worden und erfüllte daher die Kriterien für ein Grundmuster. Auch wenn sie in Bezug auf die Leistung unter den Werten für den Güterverkehr lag und daher etwas kräftigere Muskeln bekommen musste.

In der Schweiz waren von diesem Grundmuster die Lokomotiven der Firma Lokoop vorhanden. Die Tochter der Mittelthurgaubahn MThB vergab diesen Lokomotiven die Bezeichnung Re 486 und setzte diese modernen Maschinen im Güterverkehr ein. Damit kamen die klassischen Güterbahnen stark in Bedrängnis, es fand aber die Öffnung statt, die letztlich die von Bombardier geschaffene Plattform nötig machte.

Doch sehen wir uns die Entwicklung der TRAXX Familie in den vorgenommenen Schritten an. Sie müssen sich einfach merken, dass die wichtigsten mechanischen Komponenten von der BR 145 übernommen wurden und daran immer nur leichte Anpassungen erfolgten. Schliesslich war klar ein anderes Modell zu erkennen, obwohl viele Bereiche unverändert geblieben waren. Doch kommen wir zur TRAXX1 und damit zum UrTRAXX.

Die Familie TRAXX 1 war vom Hersteller eigentlich gar nicht als Plattform geplant gewesen. Noch schlimmer, den Begriff kannte man damals schlicht noch nicht und es wurde nur von der Zweisystemlokomotive BR 185 gesprochen. Mehr gab es eigentlich auch nicht, denn bei Bombardier sah man keine Entwicklung von Mehrsystemmaschinen vor. In diesem Bereich gab die Deutsche Bahn DB schliesslich Siemens den Vorzug.

Vielmehr handelte es sich bei der später als TRAXX1 bezeichneten Lokomotive um eine direkte Weiterentwicklung der Baureihe 145. Diese Weiterentwicklung erfolgte auf Grund eines Wunsches der Deutschen Bahn DB. Diese wollte die mittlerweile in die Jahre gekommen Lokomotiven vom Typ 181 ersetzen und benötigte daher neue Maschinen, die insbesondere im Raum Saarbrücken nach Frankreich verkehren konnten.

Bei der Lokomotive, die als Muster diente, handelte es sich um eine Maschine, die als Universal-lokomotive mittlerer Leistung bezeichnet wurde. Sie wurde für den leichten Güter- und Personenverkehr konstruiert.

Die Höchstgeschwindigkeit dieser Lokomotive wur-de auf 140 km/h festgelegt und bei der Leistung wurden 4 200 kW vorgesehen. Damit war diese Lokomotive etwas schwächer als die Re 4/4 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die gute und vor allem leichte Lokomotive konnte ohne grosse Schwierigkeiten weiter entwickelt wer-den.

Gerade die von der Deutschen Bahn DB geforderten zwei Stromsysteme mit insgesamt vier Stromab-nehmern bedeuteten, dass das Gewicht der Maschine unweigerlich ansteigen würde. Auch wenn nichts verändert werden müsste, die beiden zusätzlichen Stromabnehmer erhöhten das Gewicht alleine um fast eine Tonne.

Damit wurde die Lokomotive für diesen Einsatz, der lediglich zwei Stromsysteme benötigte, weiter entwickelt. Entstanden war somit die BR 185 die für 15 000 Volt und 16.7 Hertz, als auch für 25 000 Volt und 50 Hz ausgelegt war. Dazu mussten jedoch beim Dach Veränderungen vorgenommen werden. Andere Veränderungen waren jedoch nicht vorgenommen worden, es war eine Lokomotive mit 4 200 kW Leistung und so nicht für den hochwertigen Güterverkehr geeignet.

Bei den nach Frankreich verkehrenden Lokomotiven war das kein Problem. Die Züge mit dem schweren Eisenerz waren schwer und benötigten so oder so zwei Lokomotiven. Diese mussten zudem nicht schnell fahren und die Steigungen waren gering genug, dass es mit dieser bescheidenen Leistung klappte. Rollten die Züge einmal, liess man sie auf den schwach befahrenen Strecken schlicht und einfach rollen.

Jedoch stellten die Alpen eine ganz andere Her-ausforderung an die Lokomotive dar. Die Steigungen waren steil und lange, das bedeutete, dass über eine längere Zeit hohe Zugkräfte abgerufen werden muss-ten.

Zudem hatte sich hier durchgesetzt, dass mit zwei Lokomotiven die zulässigen Zughakenlasten beför-dert werden konnten. Das bedeute unweigerlich bei acht Triebachsen eine Zugkraft von 550 kN bei 75 bis 80 km/h.

Für diesen Einsatz war die BR 185 wegen der geringen Leistung nicht geeignet. Jedoch war dank den vier Stromabnehmern ein Einsatz in die Alpen kein Problem mehr.

In Österreich fuhr man mit den breiten Modellen für Deutschland. Die Schweiz konnte mit den schmalen in Frankreich verwendeten Modellen befahren wer-den. So wurden keine zusätzlichen Stromabnehmer mehr benötigt. Das Problem war wirklich nur die Leistung.

Wollte man mit der Lokomotive die Alpen befahren, musste man die Leistung erhöhen. Zumal man sich mit dieser Lokomotive der Deutschen Bahn AG um einen Auftrag der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bemühte. Selbst die DB sah nun Fahrten in die Alpen vor. Man wollte bei den Bahnen den Güterverkehr beschleunigen. Dazu war ein Pool vorgesehen und diese Lokomotive könnte die Baureihe 185 sein.

Daher wurden die beiden Lokomotiven 185 001-5 und 185 003-1 so verändert, dass die Stromrichter eine Leistung von 5 600 kW abgeben konnten. Damit absolvierte man die Versuchsfahrten in den Alpen. Dabei erreichte man am 14. November 2000 die Schweiz und dabei die Lötschbergstrecke. Dort konnten die beiden Lokomotiven zeigen, ob sie es mit den üblichen Lasten den Berg hoch schafften. Dabei kamen auch missliche Verhältnisse vor, so dass gute Ergebnisse erwartet werden durften.

Es erfolgte daher eine Steigerung auf die Leistung von 5 600 kW. Damit konnte man sich mit der BR 185 auch in die Alpen wagen. Für uns interessant war, dass von dieser Lokomotiven sowohl bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, als auch bei der BLS Maschinen in den Bestand aufgenommen wurden. Selbst die Deutsche Bahn DB beschaffte für die Schweiz zugelassene Lokomotiven. Damit sollte der geplante Pool besetzt werden.

Aus der Universallokomotive für Deutschland wurde eine international einsetzbare Zweisystemlokomotive für Güterzüge. Eine Wandlung, die es dem Hersteller ermöglichte, die Lokomotive in mehreren Bereichen abzusetzen. Die Bestellungen waren durchaus erfreulich und so war die Lokomotive zum grossen Erfolg geworden. Noch nahm niemand auch nur ansatzweise das Wort TRAXX in den Mund, es war die BR 185.

Bei der Betrachtung haben wir jedoch nun den UrTRAXX geschaffen. Auf dieser Lokomotive wurde die spätere Plattform aufgebaut und es kam zu ersten deutlich erkennbaren Veränderungen. Die BR 185 wurde jedoch als TRAXX 1 bezeichnet und bildete noch keine fertige Plattform an. Mehr oder weniger war es eine Zweisystemlokomotive, die unter Wechselstrom verkehren konnte und das reichte nicht.

Wie schon erwähnt, es handelt sich wirklich nicht unbedingt um alle möglichen Kombinationen. Jedoch muss gesagt werden, dass der Baukasten für all diese Lokomotiven den gleichen Kasten vorsah und beim mechanischen Antrieb keine grossen Veränderungen vorgenommen wurden. Wir haben daher eine Plattform von Lokomotiven, die nahezu jedes Bedürfnis abdecken konnte, erhalten. Der Baukasten war daher nahezu perfekt.

Von den in diesem Artikel vorgestellten Lokomotiven entsprach lediglich die Re 486 der BLS AG diesem Baukasten und somit der TRAXX F 140 MS. Die Re 484 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte zwar erste Merkmale dieser TRAXX 2, aber noch nicht alle Anpassungen erhalten.

Das gilt zudem auch für einen Teil der Re 482, die lediglich den Kasten der TRAXX 2 bekommen hatten, sonst aber eher den TRAXX 1 entsprachen.

Doch noch war man beim Hersteller nicht für alle Aufgaben gerüstet. Die Bahnen hatten immer wieder neue Ideen und so gab es immer wieder Modelle, die der Hersteller nicht abdecken konnte.

Besonders bei höheren Leistungen musste man Siemens den Vorzug lassen, denn die elektrischen Lösungen hatten grundsätzlich eine Leistung von 5 600 kW erhalten und diese konnte nicht mehr weiter erhöht werden.

So gesehen waren noch höhere Geschwindigkeiten für den Personenverkehr nicht mehr möglich. Das hatte letztlich zur Folge, dass die Lokomotiven besonders im Güterverkehr ein grosser Erfolg für den Hersteller wurden. Die Maschinen wurden in nahezu jeder Variante gebaut und so in vielen Ländern eingesetzt. Besonders die Lösungen für Gleichstrom gab es jedoch nur in der Variante TRAXX 2, die TRAXX 1 war nur für Wechselstrom ausgelegt worden.

Doch noch gab es Lücken im Katalog. Wollte man diese schleissen, musste der Baukasten erweitert werden. Besonders die Idee einer elektrischen Lokomotive mit Hilfsdiesel war mit der TRAXX 2 nicht zu verwirklichen. Zudem zeigte sich, dass es nicht möglich sein würde, wirklich alle Wünsche mit einer einzigen Lokomotive abzudecken. Trotzdem wollte Bombardier nicht kampflos die Waffen strecken und entwickelte die TRAXX 3.

Die dritte Generation des Baukastens wurde TRAXX 3 genannt. Gegenüber der vorangehenden Version gab es hier wieder Neuerungen, die umgesetzt wurden. So veränderte sich der Kasten und dort namentlich die Führerstände erneut. Die bisher eher kantigen Formen wurden neu etwas runder gestaltet, so dass die Optik der Lokomotive stark verändert wurde. Der Eleganz der Lokomotive schadete das jedoch nicht.

Es wurde beim Kasten auch der Tatsache Rechnung getragen, dass die Seitenwände der Lokomotiven immer öfters für Werbung benötigt wurden. Selbst die Vermieter von Lokomotiven wünschten eine Lösung, die es ermöglichte die Seite schnell und einfach dem Mieter anzupassen. Schnelle Änderungen beim Erscheinungsbild sollten daher möglich sein. Dazu verwendet man bisher Klebefolien, die sich jedoch nicht immer mit den Lacken vertrugen.

Daher verzichtete Bombardier bei der TRAXX 3 auf das äussere Blech der Seitenwand. Vielmehr wurde die Seitenwand nun so gestaltet, dass man eine Plane aufspannen konnte.

Dadurch entstand die optisch glatte Wand, die man sich von den Lokomotiven her gewohnt war. Der Vorteil war, dass diese Planen schnell und einfach ausgewechselt werden konnten. Neue Motive waren so in wenigen Stunden umgesetzt.

Technisch musste die Plattform ebenfalls den For-derungen der Bahnen angepasst werden. So war die Idee aufgekommen, dass man mit den elektrischen Lokomotiven auch die Anschlussgleise bedienen wollte.

Dort waren jedoch in den seltensten Fällen Fahrleitungen vorhanden. Man benötigte daher eine Diesellokomotive. So kam der Wunsch auf, dass man die Diesellokomotive in die elektrische Maschine integriert.

Die ganze Sache wurde von den Verkehrsunternehmen als letzte Meile bezeichnet. Die schnellen Fahrten auf der Strecke sollten elektrisch ausgeführt werden. Eine Reduktion der Leistung durfte daher nicht erfolgen. Jedoch wollte man die Anschlussfahrten mit geringer Geschwindigkeit ausführen und dazu benötigte man einen Dieselmotor, der die notwendige Energie erzeugte und so die Fahrt ohne Fahrleitung ermöglichte.

Grundsätzlich war alles bereits vorhanden. So war die elektrische Lokomotive bei der TRAXX 2 an die Verwendung als Diesellokomotive angepasst worden. Zudem wurden die Diesellokomotiven immer öfters mit den Powerpacks ausgerüstet. Die hatte Bombardier bei der TRAXX F 140 ME durchaus auch schon im Angebot. So müsste bei der elektrischen Lokomotive einfach ein Powerpack eingebaut werden und schon war man am Ziel.

So einfach, wie sich das Anhörte, sahen es die Kunden, denn genau das war der Wunsch. Eine elektrische Lokomotive hoher Leistung, die mit einem Powerpack ergänzt wurde. Bei der Umsetzung, die vom Hersteller durchaus als möglich erachtet wurde, stellte man jedoch ein Problem fest, das nicht gelöst werden konnte, denn das Gewicht des Powerpacks war nicht mit allen Möglichkeiten kombinierbar. Die Lokomotive wurde schlicht zu schwer.

Selbst einem Baukasten, der noch so gut aufgebaut wurde, sind irgendwann Grenzen gesetzt. So kam es, dass die TRAXX F 140 LM nur in der Version mit zwei Stromsystemen für Wechselstrom erhältlich war. Die TRAXX F 140 MS konnte wegen dem Gewicht nicht mit einem Powerpack versehen werden. Die völlig flexible Lösung musste daher aufgegeben werden, trotzdem hatte man nun einen Katalog, der nahezu alle Lösungen abdeckt.

Wenn wir hier schnell auf Siemens, dem Anbieter, der in direkten Wettbewerb mit Bombardier stand blicken, dann war zu erkennen, dass auch dort die Lösung für die Letzte Meile nicht mit allen Lösungen kombiniert werden konnte.

Erst mit der Möglichkeit die Baugruppen noch leichter zu machen, ermöglichte letztlich die vollkommen flexible Lokomotive. Damit wir uns diese vollkommene Lokomotive vorstellen können, sehen wir uns diese an.

Die Lokomotive unserer Vorstellung ist für den Einsatz unter vier Stromsystemen geeignet und kann so in Europa freizügig eingesetzt werden. Die Möglichkeiten sind nur durch die Zugsicherungen beschränkt und die Leistung sollte nicht unter 5 600 kW liegen. Die zusätzliche Ausrüstung mit einem Powerpack erlaubt auch die Abdeckung der letzten Meile. Diese Maschine würde kaum noch Wünsche offen lassen.

Damit kann nun die Vorstellung der Plattform abgeschlossen werden. Von den hier vorgestellten Lösungen wurden jedoch nicht alle umgesetzt. Bei den hier behandelten Lokomotiven kamen daher nur bestimmte Lösungen zur Anwendung und nicht immer waren alle Optionen einer Version vorhanden. Das wird die Vorstellung der Lokomotiven nicht einfacher machen, denn es muss schliesslich alles berücksichtigt werden.

Damit wir eine Übersicht haben, betrachten wir nun die Bestellungen der beiden Bahnen. Namentlich geht es um die Bestellungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und BLS AG. Die von beiden Gesellschaften eingemieteten Lokomotiven aus dem Ausland werden jedoch nur am Rand erwähnt und sind nicht Bestandteil dieses Artikels, wo es um die Lokomotiven im Eigentum der beiden Bahnen geht.