Diese zwei einfachen Tafeln kennzeichnen somit den Bereich der ETCS Level 2 Strecke. Dabei bildet die Tafel CAB-Anfang den Beginn und diese müssen wir uns speziell ansehen, denn sie hat noch ein zusätzliche Funktion. Wie bei jeder Tafel kann diese aber dem Signal nicht angesehen werden. Der Grund sind die für diesen Abschnitt benötigten Ausrüstungen auf dem Fahrzeug, denn diese werden bekanntlich benötigt.

Züge die nicht mit einer für das System zuge-lassenen Lokomotive bespannt sind, sollten eigent-lich gar nicht bis zu diesem Signal gelangen. Der Grund ist die in den Stellwerken vorhandene Ver-knüpfung mit dem Datenfunk.

Das letzte Signal sollte also erst auf Fahrt wechseln, wenn diese Verbindung vorhanden ist. Da aber nicht ausgeschlossen werden kann, dass sich trotzdem ein Fahrzeug unerlaubt nähert, besitzt die Tafel Balisen.

Es handelt sich um die einzigen geschalteten Balisen in einem System mit ETCS. Diese geben aber unter-schiedliche Informationen aus.

Bei einer Lokomotive ohne Ausrüstung und somit auch ohne Datenfunk, wird beim befahren der Ba-lisen die Haltauswertung der Zugsicherung Integra-Signum aktiviert.

Das Fahrzeug wird mit einer Zwangsbremsung an-gehalten. Bei einer Fahrt mit Datenfunk ist die Ba-lise freigeschaltet und kann befahren werden.

Nun kommt die spezielle Situation. Kann das letzte Aussensignal nicht auf Fahrt gestellt werden, dann ist nach Möglichkeit das Hilfssignal zu benutzen. Da es nun aber Fälle gibt, die auch das nicht erlauben, kommt es bei der CAB-Tafel zu einer durch das ETCS ausgelösten Zwangsbremsung. Der Grund ist, dass das RBC schlicht nicht wissen kann, dass der Zug korrekt und entsprechend der Vorschriften unterwegs ist.

Damit das Lokomotivpersonal diese sehr besondere Situation richtig meistert, wurden Checklisten geschaffen. Sie kennen eventuell aus anderen Bereiche solche Tabellen, die ihnen Schritt für Schritt die Handlung vorgeben.

Checklisten waren jedoch bisher auf Lokomotiven schlicht nicht vorhanden, da das Lokomotivpersonal jede Situation mit dem vorhandenen Wissen meistern musste. Das wird sogar periodisch geprüft.

Die Handlungen bei ETCS Level 2 können sehr umfangreich sein und kommen zudem ausgesprochen selten vor. Wenn nun nach Jahren ohne Probleme ein Ausfall des Datenfunkes abgearbeitet werden muss, können Fehler entstehen.

Deshalb wurden im Zusammenhang mit ETCS Level 2 mehrere Merkblätter genannte Checklisten eingeführt und diese werden auch konsequent angewendet. Lediglich der Wechsel auf Fahrt auf Sicht, sollte auch ohne klappen.

Der Grund ist simpel, denn dieser kann während der Fahrt erfolgen. Trotzdem ist wegen der Vollständigkeit auch für den Fall eine Checkliste vorhanden. Der er-wähnte Ausfall des Datenfunkes kann daher ohne grosse Probleme abgearbeitet werden.

Wie das jedoch abläuft, werden wir in einem eigenen Kapitel erfahren, hier ist einfach wichtig, dass die CAB-Tafel nicht in jedem Fall eine ungehinderte Fahrt zulässt.

Bei der Tafel CAB Anfang werden die bisher aktiven klassischen Zugsicherungen des führenden Triebfahrzeuges deaktiviert. Wobei das so stimmen kann aber nicht in jedem Fall auch erfolgt.

Die klassische Zugsicherung nach Integra-Signum kann aktiv bleiben, da sie be-kanntlich nur aktiv wird, wenn eine entsprechende Balise befahren wird. Bei ZUB 262 ct ist bei einigen Ausrüstungen die Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit des Zuges noch aktiv.

Wenn wir noch schnell die CAB-Ende Tafel betrachten, dann gilt für diese einfach, dass die Systeme der klassischen Zugsicherungen wieder aktiviert werden.

Eine Regelung, die in der Schweiz so nicht in jedem Fall erforderlich ist, aber hier werden die internationalen Abläufe vorgegeben und in andern Ländern wird diese Aktivierung wichtig. Wir befinden uns nun aber im Bereich von ETCS Level 2 und treffen auf Signale.

Wir haben gesehen, dass die Aufnahme in das System ETCS Level 2 ohne zusätzliche Handlung durch den Lokführer erfolgt. Er erkennt die erfolgreiche Aufnahme anhand der Anzeigen im Führerstand. Anhand dieser gestaltet er sein Fahrt. Die vorhandenen Anzeigen werden wir später noch ansehen. Wir sind bei den Signalen und dabei bei den ETCS-Signalen für Zugfahrten und diese werden in der Regel nicht gross beachtet.

Wichtig werden diese Signale nur, wenn der Zug sich einem Ende der Fahrerlaubnis nähert. Sie haben viel-leicht bemerkt, dass ich nicht geschrieben habe, dass es sich einem Haltauftrag nähert.

Das würde zwar stimmen, aber bei Anlagen nach ETCS Level 2 wird davon gesprochen, dass das Ende der Fahrerlaubnis erreicht wird. Eigentlich das glei-che, aber vieles ist wirklich mit neuen Begriffen um-schrieben worden.

Die Verzögerung und die Ankündigung sind anhand der Anzeigen im Führerstand zu erkennen. Jedoch geben diese nur eine Distanz vor und die kann vom effektiven Bremsweg abweichen.

Damit gesichert werden konnte, dass der Zug an einem genau definierten Ort zum Stillstand kommt, mussten einsprechende Hinweisschilder montiert werden. Erst jetzt ist es wichtig, dass der Lokführer die Tafel auch erkennen kann.

Wie schon gesagt, im normalen Betrieb sind die nachfolgenden Signaltafeln für den Lokführer nicht von grosser Bedeutung und damit ist auch dem Punkt genüge getan worden, dass auch ein Blech bei 250 km/h übersehen werden kann.

Wenn man ein Licht nicht erkennt, dann vermutlich im dichten Nebe auch die Tafel nicht. Doch wie schon erwähnt wichtig werden sie nur, wenn davon angehalten werden muss und dann wird langsam gefahren.

Bevor wir uns nun weiter mit diesen Signalen für die Zugfahrten bei diesen Strecken und ihrer Bedeutung zuwenden, müssen wir wissen, was wir drei zu sehen bekommen und dabei gibt es die erste Überraschung, denn nicht jeder Halt ist genau gleich und das ist am Aussehen zu erkennen. Doch nun zur Vorstellung der für Züge sehr wichtigen Signalen von ETCS-Level 2. Danach können wir die Unterschiede ansehen.

Bevor in die Details gehen kann, muss noch erwähnt werden, dass die beim ETCS aufgeführte Tafel mit dem gelben Dreieck die ältere Version darstellt und in der Schweiz nicht mehr verwendet wird. Es ist also eines der Signale, das sich im Lauf der Jahre verändert hatte. Der Grund ist, dass das ältere Modell jenem der TVM-Strecken entsprach und es so in Frankreich zu Verwechslungen mit den System kommen konnte.

Bei den normalen Fahrt in der Vollüber-wachung gelten alle Signale gleicher-massen. Vor dieser Tafel muss angehalten werden, sofern die Fahrerlaubnis hier endet.

Sie definiert also den Halteort des Zuges und mit der Bezeichnung hat der Lokführ-er auch die Information für Anfragen beim Fahrdienstleiter.

Damit diese Tafel auch erreicht werden konnte, ist im System teilweise eine Ge-schwindigkeit vorgegeben, die eine Fahrt bis zum Signal erlaubt.

Kann nicht mit der normalen Fahrt ge-fahren werden, kann bei beiden Signalen im gleichen Masse die Betriebsart OnSight angeboten werden. Somit gilt, dass es keine Unterschiede gibt, so lange sich der Zug in der Vollüberwachung befindet.

Da es aber auch andere Betriebsformen geben kann, müssen wir diese ansehen und das sehen wir uns den Bereich des KGB genauer an, denn im EGB, kann ja nicht einfach rangiert werden.

Nähert sich eine Fahrt in der Betriebsart Shunting, dann muss diese vor dem ETCS Haltsignal anhalten. Das Standortsignal lässt aber eine Weiterfahrt zu.

Bei der Anlage nach dem Programm EGB sind diese Fahrten mit den Erhaltungs-bezirken geregelt worden, das auch die Wahl auf den KGB, wo es die Standort-signale und damit den Unterschied gibt. Dabei ist Shunting nicht die einzige besondere Betriebsart mit Unterschieden.

Bei der Fahrt nach Staff Responsible SR verkehrt eine Fahrt in der sogenannten Personalverantwortung. Das heisst, es ist schlicht keine Sicherung vorhanden und der Zug nicht durch ETCS Level 2 geführt. Aus diesem Grund darf nur mit Fahrt auf Sicht gefahren werden und die Fahrt endet in jedem Fall vor einem ETCS Haltsignal. Dort kann auch die erneute Aufnahme in die Vollüberwachung FS angeboten werden.

Hier offenbart sich nun die Schwierigkeit der Stand-ortsignale. Diese dürfen in dieser Betriebsart ohne weiteren Befehl befahren werden, denn auch bei Fahrten nach SR gilt das Signal nicht.

Jedoch ist es nun möglich, dass auch hier die Aufnahme in die Vollüberwachung angeboten werden kann. Das erfolgt aber nur, wenn das Angebot vom Lokomotivpersonal bestätigt wird. Eine Vorschrift, die das zwingend verlangt, gibt es aber nicht.

Es stellt sich die Frage, warum das so gelöst wurde und das hat mit dem Betrieb zu tun. Bei Fahrten in Shunting ist ja keine Datenfunkverbindung vorhan-den.

Diese sollte bei SR jedoch bestehen, aber es ist klar eine Fahrt ohne Überwachung und daher ist der Halteort beim ETCS Haltsignal festgelegt worden. Damit nicht eine andere Handlung vorhanden ist, wurde schlicht beschlossen, dass das Standortsignal nicht gültig ist.

Für das Fahrpersonal von Zügen ist das Standortsignal etwas schwerer, da in der Betriebsart SR eine Auf-nahme angeboten werden kann.

Die Vorschriften sind zwar klar, aber grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass bei Fahrten nach SR das Angebot auch bei einem Standortsignal angeboten wird. Es ist immer besser, wenn der Zug wieder in der Vollüberwachung verkehren kann und SR ist immer ein Problem am Fahrzeug.

Damit haben wir die für Züge gültigen ETCS Signale bereits kennen gelernt. Wir haben aber gesehen, dass es durchaus möglich ist, auf Strecken in ab-weichenden Betriebsarten zu fahren. Gerade SR kann vorkommen, wo die Störung entstand und die sucht sich nicht den geeigneten Ort aus. Aber auch im EGB sind Fahrten in Shunting möglich so sehen wir uns diese speziell nur im Bereich EBG verwendeten Signale an.

Damit stellt sich gleich die Frage, warum nicht die normalen Signale gewählt wurden. Durch die Bauart von schnellen Weichen mit beweglichem Herzstück waren diese nicht mehr ausreichend. Aufgestellt im Bereich der Weichenzungen, hätte man die Stellung vom Herzstück her kaum gesehen und das war besonders gefährdet. Daher musste man andere präziser arbeitende Lösungen finden und das waren die neuen Signal

Die Weichensignale stehen auch nicht mehr nur im Bereich der Weichenzungen. Sie wurden vor dem Herzstück eingebaut und sie waren auch vor der Weichenzunge vorhanden.

Mit anderen Worten, so ein Signal wurde bei jeder möglichen Zufahrt aufgestellt und war daher gut zu erkennen. Die Bilder sind indes vereinfacht worden und die Stellung wird mit dem einfachen Pfeil in der entsprechenden Richtung angezeigt.

Bei dem Signal Halt vor der Weiche muss angehalten werden, da diese sich in der falschen Stellung befindet.

Jedoch ist die Weiche immer noch in der Überwach-ung und die Fahrt kann aufgenommen werden, wenn mit dem Signal für die Endlage die korrekte Stellung angezeigt wird.

Nur bei einem dunklen Signal ist es nicht mehr möglich die Weiche zu befahren, denn jetzt ist deren Endlage nicht mehr überwacht und daher fehlerhaft.

Es sind einfach zu verstehende Signale, die wirklich nur in den Betriebsarten SR und SH beachtet werden müssen. Speziell ist jedoch die Lösung bei OnSight, denn in dem Fall sollten die Weichen richtig gestellt sein. Da aber wegen der Betriebsart schon mit Fahrt auf Sicht gefahren wird, kann man auch gleich die Weichen vor dem befahren kontrollieren. Vorsicht ist bekanntlich die Mutter der Porzellankiste und das gilt auch bei Weichen.

Wir haben erfahren, dass in der Betriebsart Shunting die Weichen kontrolliert werden müssen. Jedoch haben wir auch erfahren, dass es im Bereich des EGB nur möglich ist in diesen Modus zu wechseln, wenn der Erhaltungsbezirk eingerichtet worden war. Nur sollten wir dann wissen, wo sich dieser Bezirk befindet und was für einen Namen er hat. Lokführer können in dem Fall nicht zum Lageplan greifen, da sie keine Stadtpläne mitführen.

Da wir nun wissen, wie die Signale des Erhaltungsbezirks aussehen, stellt sich die Frage nach dem Weg dorthin. Die Fahrten zu einem Erhaltungsbezirk erfolgen immer mit den normalen Betriebsarten. Hat man den Abschnitt erreicht, hält die Fahrt an und der Bezirk wird eingerichtet. Jetzt kann rangiert werden. Jedoch ist nun auch gesichert, dass keine weitere Zugfahrt in Vollüberwachung in den Abschnitt fahren kann.

Niemand will auf immer und ewig Unterhalt machen und die Strecken nach den Regeln des EGB sind stark ausgelastet. Daher will man wieder einmal fahren können und daher muss der Baudienst den Abschnitt wieder verlassen.

Das könnte rein theoretisch in Shunting erfolgen, jedoch müsste dann über die CAB-Tafel gefahren werden, was durchaus vorgesehen ist. Ausserhalb der ETCS Level 2 Strecke gelten diese Regeln nicht mehr.

Nur ist das eine zeitraubende Angelegenheit. Die Fahrt in die Depots sollte schnell erfolgen und man will die verbleibende Zeit für den Unter-halt nutzen.

Daher verlässt man den Abschnitt als normale Fahrt in der Vollüber-wachung FS. Sie haben es richtig gelesen, man fährt als Zug los und damit stellt sich die Frage, wo denn ein Zug beginnen kann und hier ist der grosse Unterschied zu den normalen Anlagen vorhanden.

Auf Strecken nach den Regeln für ETCS Level 2 können Züge überall beginnen, wenden und enden. Da es keine Bahnhöfe mehr gibt, wo das sonst möglich ist, muss die Strecke genommen werden.

Vor jedem ETCS-Haltsignal kann eine Fahrt bei vorhandenen Zugdaten in die Vollüberwachung aufgenommen werden. Sie sehen, der Start als Zug kann also überall erfolgen und das ist bei Arbeiten für den Unterhalt sehr wichtig.

Nun aber müssen wir noch einen anderen Punkt ansehen und das ist der Wechsel des RBC. Die Strecke kann von mehreren Streckenzentralen versorgt werden. Diese können sich jedoch nur in einem gewissen Rahmen überschneiden. Die Trennstelle zwischen den beiden Zentralen muss daher in der Anlage markiert werden und die ist sehr wichtig, wenn es zu Störungen kommt. Doch bevor es soweit ist, kommt das Signalbild.