Mit dem zweiten Teil des Betriebseinsatzes beginnt die Ära der Reihe Te 2/3. Doch warum wurden diese nicht als Rangierlokomotiven und somit als Ee 2/3 bezeichnet? Sowohl von den Abmessungen her und auch wegen der installierten Leistung, hätten die beiden Fahrzeuge besser zu den Lokomotiven des Rangierdienstes gepasst. Jedoch gab es in diesem Punkt ein Problem, das jedoch nicht bei den beiden Fahrzeugen zu suchen war.

Verantwortlich war ein Streit mit den Gewerkschaften. Mit dem neuen Fahrzeug sollten Leute des Betriebs- und des Baudienstes fahren. Das Lokomotivpersonal der BLS-Gruppe monierte jedoch, dass Rangierlokomotiven aus-schliesslich von Lokführer bedient werden.

Ein Problem, das es so bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB nicht gab, denn deren Gewerkschaften er-laubten den Leuten des Betriebes auch die Bedienung von Rangierlokomotiven.

Um das Problem zu lösen, wurde die Geschwindigkeit verringert und das neue Fahrzeug als Rangiertraktor be-zeichnet. Das zeigte sich in der Bezeichnung, die mit Te 2/3 diesen Umstand bekräftigte. Die ehemaligen Trieb-köpfe waren jedoch recht gross geratene Traktoren.

Da man damals in der Schweiz jedoch die Definition einer besonderen Kleinlokomotive noch nicht kannte, blieb nur die Lösung mit dem Traktor. Diese fuhren Leute des Be-triebsdienstes.

Ob nun Rangierlokomotive, oder doch Traktor, spielt für uns keine Rolle. Es handelte sich bei dem Fahrzeug um einen Teil der ursprünglich als Reihe CFe 2/6 ausgelieferten Motorwagen. Abgebrochen wurde der Wagen, der nun wirklich nicht mehr den Fahrgästen zugemutet werden konnte. Genutzt wurde lediglich der Führerstand und das konnte man den beiden neuen Traktoren leicht an den unterschiedlichen Türen ansehen.

Die kurzen Fahrzeuge hatten wieder die braune Farbe erhalten. So waren die Teile des Triebwagens, die nun die Betriebsnummern 31 und 32 bekommen hatten, im Rangierdienst dank der hohen Zugkraft gut einsetzbar. Ein Einsatz, der jedoch oft dazu führen sollte, dass ein Fahrzeug seinen Arbeitsort nur für den Unterhalt verliess. Bei den Modellen der Reihe Te 2/3 war das jedoch anders und das war auch bei der Planung des Umbaus klar gewesen.

Bei der Planung des Umbaus war vorgesehen, dass die beiden Fahrzeuge neben dem Rangierdienst auch leichte Überfuhrzüge bespannten. Daher wurden die Bremsen nicht verändert.

Mit der reduzierten Geschwindigkeit gab es jedoch kein Problem, denn diese speziellen Züge wurden oft ohne Bremsrechnung und mit vereinfachter Bremsprobe geführt. Das ging jedoch nur, wenn auch mit geringer Geschwin-digkeit gefahren wurde.

Eingesetzt wurden die beiden Traktoren in den Bahnhöfen von Spiez, Fruti-gen, Kandersteg und Interlaken Ost. Das hatte zur Folge, dass sie immer wieder an einen neuen Ort verschoben wurden.

Wobei die Einsätze in Spiez eher selten erfolgten, da dort die Lokomotive Ee 3/3 planmässig eingesetzt wurde. Auch Modelle der Reihe Ce 4/4 tauchten immer wieder im Rangierdienst auf. Die Traktoren wurden dann einfach wie-der verschoben.

An anderen Orten kämpften diese Traktoren gegen neuere Modelle, die über einen Dieselmotor und eine nahezu gleiche Zugkraft verfügten. So kam eigentlich nie Ruhe in die beiden Fahrzeuge. Wobei gerade der mittelschwere Rangierdienst ein festes Standbein war. So mussten in Kandersteg die Autozüge verschoben und neu formiert werden, wenn ein Wagen in den Unterhalt musste. Dazu war der Traktor ideal, aber auch die Baudienste griffen immer wieder danach.

Eigentlich kann mit den gemachten Angaben vermutet werden, dass die beiden Traktoren an einem Dienstort ungeeignet gewesen waren. Wobei das wirklich nur dort der Fall war, wo die Fahrleitung fehlte, denn die hohe Zugkraft wurde immer wieder geschätzt. In allen anderen Fällen schätzte man die Fahrzeuge sehr. Sie waren überall sehr beliebt und wenn einer der normalen Traktoren im Unterhalt war, wollte man überall einen dieser beiden Traktoren als Ersatz haben.

Wenn ein Traktor der Reihe Te 2/3 einmal an einem Ort war, wehrten sich die Arbeiter, denn dank der hohen Zugkraft war er den anderen Traktoren überlegen. Entschieden wurde jedoch in Spiez.

Dort sah man das Problem jedoch, denn durch den Anstieg des Güterverkehrs an bestimmten Stellen des Netzes, reichte die Leistung nicht mehr für alle Aufgaben. Eine Abschiebung an andere Bahnen des BLS-Gruppe gab es jedoch auch nicht.

Oft bestand das Problem jedoch darin, dass die Rangier-aufgaben auch für einen Te 2/3 zu schwer waren. In diesen besonderen Fällen wurde mangels einer weiteren Rangierlokomotive die Lokomotive des Stückgutzuges und damit die Reihe Ce 4/4 genommen.

An einem Bahnhof, der den Traktor übernahm, mangelte es nicht. Doch es war auch abzusehen, dass die Arbeiten immer mehr von der Lokomotive des Zuges übernommen wurden.

Es muss hier erwähnt werden, dass damals der Stückgut-zug auf den Strecken der BLS-Gruppe nahezu ausschliesslich mit Lokomotiven der Baureihen Ce 4/4 und Ce 4/6 bespannt wurde. Diese Maschinen waren oft auch als reine Rangierlokomotive im Einsatz. So gesehen, führte die passende Lokomotive den Zug. Das ging natürlich direkt auf die Kosten der Reihe Te 2/3, die keine Arbeit mehr hatte. Zumindest  im Rangierdienst ging schnell nichts mehr.

Lange sollten sie nicht im Rangierdienst tätig bleiben, denn bereits im Jahre 1968 wurden sie aus diesen Diensten abgezogen. Die Zeit als Rangiertraktor war nun auch bereits wieder vorbei. Der einzige Ort im Bereich der BLS-Gruppe, wo noch planmässig Rangierlokomotiven verkehrten, war der Bahnhof von Spiez. Dort war jedoch die Ee 3/3 eingeplant worden. Als Ersatz passte die Baureihe Ce 4/4 jedoch besser, als die Traktoren.

Grosses Interesse an den beiden Traktoren zeigten jedoch die Baudienste. Auf der mehrheitlich einspurigen Strecke mussten viele Arbeiten in den kurzen Pausen zwischen den Zügen ausgeführt werden. Um die schweren Bauzüge in den steilen Abschnitten schnell und vor allem mit einer Fahrt in den Bahnhof zu bringen, waren Maschinen mit hoher Zugkraft erforderlich. Mit Ausnahme der beiden Te 2/3 gab es diese jedoch nicht im Bestand.

So lange nicht an der Fahrleitung gearbeitet werden musste, spielte die elektrische Versorgung der Traktoren keine Rolle. Im Gegenteil, in den vielen Tunnel waren die fehlenden Abgase sogar ein Vorteil für die Arbeiter, da nicht eine Belüftung eingerichtet werden musste. Doch dazu mussten die beiden Fahrzeuge zuerst angepasst werden. Ein neuer Scheinwerfer sollte zur Ausleuchtung der Arbeitsstelle genutzt werden.

Im Winter konnte man mit einem der beiden Traktoren auch den Schneepflug schieben. Die kleine Lokomotive nahm nicht viel Platz weg, konnte aber dennoch hohe Zugkräfte abrufen und das war bei der Schneeräumung der Fall. Lediglich wenn die Schneeschleuder kam, fehlte der Te 2/3. Der Rotary war zu schwer und die neue Schleuder konnte sich dank Dieselmotor mit eigener Kraft bewegen. So blieb nur der Schneepflug übrig.

Die Baureihe Te 2/3 passte da gerade rein und so war es nur logisch, dass man sie dem Baudienst zuteilte. Jedoch bedeutete dies, dass die beiden Traktoren erneut eine andere Farbe erhielten. In dem nun angewendeten orangen Farbkleid wirkten die Fahrzeuge wieder recht modern. Das doch schon recht hohe Alter vergass man dabei schnell. Lediglich der Stangenantrieb liess erkennen, dass es sich um eine ältere Bauart handelte.

Die Betriebsnummer 31 wurde dem Bahnmeister 2 zugeteilt. Damit wurde dieser Te 2/3 im Heimatbahnhof Kandersteg stationiert. Von dort aus, wurden die Bauzüge in der Nordrampe, aber auch im langen Scheiteltunnel bespannt. Gerade in der steilen Rampe konnte die hohe Zugkraft sehr gut ausgenutzt werden. Dabei war eigentlich nur spannend, dass ausgerechnet dieses Fahrzeug schon in dem Bahnhof rangiert hatte.

Sein Bruder, also der Te 2/3 mit der Nummer 32, kam ins Wallis und wurde dort dem Bahnmeister 3 zuteilt. Stationiert wurde er in Goppenstein. Die Aufgaben unterschieden sich vom Bruder lediglich in der geografischen Lage, denn auch hier war neben der Südrampe auch ein Teil des Scheiteltunnels vorgesehen. Letztlich aber wurde auch er wegen seiner grossen Zugkraft von den Fachleuten des Bahndienstes geschätzt.

Es wurde nun ruhig um diese beiden Traktoren, denn sie hatten ihre Heimatbahnhöfe gefunden. Ihre Arbeit verrichteten die beiden ehemaligen Triebwagen wohl zur vollsten Zufriedenheit des Bahnmeisters, denn es gab keine neue Zuteilung mehr. Die Lokomotivhälfte des Motorwagens CFe 2/6, der nie so recht eine Arbeit fand, hatte nun sein Tätigkeitsfeld als Traktor gefunden. Auch wenn das nicht im Pflichtenheft stand, sollte sich daran 28 Jahre nichts mehr ändern.

Wohl der deutlichste Beweis, wie gut diese Traktoren für die Bahnmeister der beiden Rampen waren. Oft konnten sie jedoch in den beiden Heimatbahnhöfen gesehen werden. Der Grund war dabei simpel. Immer öfters musste die Arbeiten auf der Strecke in die Nacht verlegt werden. Am Tag, wenn dann die Reisezüge verkehrten, standen sie im Bahnhof und erholten sich vom letzten Einsatz. Am Abend ging es dann wieder los auf die Strecke.

Auch wenn die beiden Traktoren nur durch einen Tunnel getrennt waren, zu einem Tausch kam es nie. Musste einer der beiden Traktoren in den Unterhalt, fand sich eine Notlösung. Auf die Hilfe des benachbarten Bahnmeisters konnte nicht gezählt werden.

Der gab den Te 2/3 nicht ab, da er befürchten musste, dass das Fahrzeug nicht mehr zurückkehren könnte. Wie gesagt, wer einen dieser Traktoren hatte, gab ihn nicht mehr her.

1995 war es dann um den Te 2/3 mit der Nummer 32 geschehen. Das Fahrzeug war nach 70 Jahren im Einsatz an die Grenzen gestossen und konnte einfach vor den zu schwer gewordenen Bauzügen nicht mehr sinnvoll verwendet werden.

Der 1925 als Motorwagen CFe 2/6 mit der Nummer 785 in Betrieb genommene Triebwagen verkehrte nur knapp 30 Jahre davon in dieser Form. Erfolgreich war er letztlich als Traktor und er erlebte so ein recht hohes Alter.

Das Fahrzeug wurde nach der Ausmusterung dem Schrotthändler verkauft und abgebrochen. Es blieb daher von den ehemaligen Motorwagen nur noch ein Triebkopf übrig. Dieser als Te 2/3 mit der Nummer 31 auf der Nordrampe im Einsatz stehende Traktor hatte jedoch das gleiche Problem. Deshalb wurde er nahezu zur gleichen Zeit aus dem Verkehr genommen. Auch hier war in erster Linie das hohe Alter dafür verantwortlich.

Im Gegensatz zu seinem Bruder wurde er jedoch nur ausrangiert, aber nicht sofort abgebrochen. Als Motorwagen CFe 2/6 mit der Nummer 784 in Betrieb gekommen, war der Traktor historisch sehr wertvoll geworden. Wenn man an die schlechten Laufeigenschaften der Anfänge denkt, war doch eine sehr erfolgreiche Karriere dieser beiden Exoten vorhanden. Die Zukunft sah für den Te 2/3 nur noch angenehmere Aufgaben vor.