Zuerst noch ein Hinweis zu den fehlenden Bahnen im Titel. Diese Fahrzeuge wurden an zwei Bahnen geliefert und das hätte den Umfang des Titels gesprengt. Dazu beigetragen hatte auch die Vergabe der Nummern, denn diese verwirren zusätzlich. Die damit verbundenen Folgen werden jedoch im Artikel noch erklärt werden. Dabei begann alles mit dem Bau und der Eröffnung einer neuen Alpenbahn in der Schweiz.

Dank der neuen Bahnlinie durch die Alpen hatte Bern den erhofften direkten Zugang und den Süden bekommen. Mit wachsamen Augen blickte jedoch die Fachwelt ins Berner Oberland.

Die neuen dort eingesetzten Lokomotiven rauchten nicht mehr, sondern nutzten einen in der Luft aufgehängten Draht. Das ganze war als Fahrleitung bezeichnet worden und nach den Problemen der ersten Stunde, war man auf den Betrieb gespannt.

Lange sollte die Situation nicht bestehen bleiben. Zwar funktionierte diese Leitung in der Luft sehr gut, aber Geschehnisse im Ausland wirkten sich auf die Bahnen in der Schweiz aus.

Ein Attentat auf den Thronfolger von Österreich-Ungarn führte dazu, dass dort eine Kriegserklärung ausgesprochen wurde. Der Konflikt sollte dazu führen, dass in Europa das Chaos ausbrauch und es zu einem Weltkrieg kam. Noch wusste man nicht, dass diese Nummern bekommen sollten.

Mit dem Weltkrieg änderte sich bei den Eisenbahnen in der Schweiz sehr viel. Das Land und damit die meisten Bahnen, waren auf den Import von Kohlen angewiesen. Dies war zwar immer noch über einen der Grenzbahnhöfe möglich, aber die Kosten stiegen wegen der grossen Nachfrage sehr stark an. Probleme, die es bei der BLS nicht gab, denn diese konnte für den Betrieb elektrischen Strom aus einheimischer Produktion nutzen.

Natürlich können wir mit dem Begriff von stark erhöhten Preisen nicht viel anfangen. Daher muss ein Vergleich her. Dazu nehme ich den Gotthard, der fast gleich aufgebaut war, wie die BLS. Dort wurde für die Bergfahrt in der Feuerbüchse so viel Kohle verbrannt, wie die Leute im Führerstand in einem Jahr verdienten. Zur Info, das war ein Lokführer, Heizer und Hilfsheizer. Auch wenn der letzte nicht viel verdiente, die Kohlen waren teuer.

Die grossen Schweizerischen Bundesbahnen SBB konn-ten dies nicht ohne Probleme auffangen. Als Mass-nahme um Kosten zu senken, wurde der Fahrplan aus-gedünnt und die Tender mit einheimischem Holz be-laden.

Beides war beim Güterverkehr über den Gotthard nicht möglich. Mit Holz konnte nicht genug Leistung erzeugt werden und Krieg war schon immer eine Material-schlacht und so gab es sogar noch mehr Züge.

In der Not wurden daher einige Züge über die neue Lötschbergstrecke umgeleitet. Auf den flachen Abschnit-ten mit Dampflokomotive und Kohle. Ab Thun mit der BLS und elektrischer Traktion nach Brig.

Dort kam dann der Simplon, der seit Eröffnung elek-trisch befahren wurde. Jedoch verkehrten dort Ma-schinen, die für Drehstrom ausgelegt wurden. Viele Wechsel der Lokomotive, was der Fahrzeit nicht gut bekam, aber besser als nicht zu fahren.

Noch schlimmer war die Situation jedoch bei den noch verbliebenen Privatbahnen. Diese konnten nur bedingt auf Holz umstellen und die hohen Preise rissen daher riesige Löscher in die Kassen. Mit sehr stark ausgedünnten Fahrplänen konnten zwar die Kosten verringert werden, jedoch sanken so auch die Einnahmen. Das konnte nicht lange gut gehen, denn die Aktiengesellschaften hatten noch keine staatliche Deckung.

Lange müssen wir nicht rechnen. Bei vielen Bahngesellschaften drohte schlicht der Konkurs. Um diesen abzuwenden, gab es eigentlich nur eine Lösung und das war die Integration in eine grosse Bahn. In der Folge wurden viele bis jetzt noch vorhandene Privatbahnen verstaatlicht und wurden zu einem Teil der noch recht jungen Schweizerischen Bundesbahnen SBB. So konnten einige, aber nicht alle Strecken gerettet werden.

Wenn wir nun unseren Fokus auf den Kanton Bern beschränken, dann sah es dort nicht besser aus. Die noch vorhandenen Gesellschaften im Simmental und im Gürbetal hatten sehr grosse Probleme.

Das galt auch für die beiden Strecken nach Schwarzenburg und nach Neu-châtel. Diesen drohte damit das gleiche Schicksal und damit die Einbindung in die Staatsbahnen, die damals wirklich als einzige Hoffnung angesehen wur-den.

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebildet wurden, verschwanden nicht alle Privatbahnen. Es ging um die grossen fünf Gesellschaften. Das heute bekannte Streckennetz kam erst während dem ersten Weltkrieg.

Bahngesellschaften versuchten noch ein wenig Kapital an die Aktionäre zu vergeben. Nur das interessierte im Kanton Bern niemand, denn die Staats-bahnen hatten sich ja beim Bau der BLS nicht beteiligt.

Daher wollte die Berner Regierung auf keinen Fall eine Verstaatlichung riskieren. Die betroffenen Bahnen sollten im Besitz des Kantons bleiben und so wurde der Zusammenschluss beschlossen.

Noch wurden die kleinen Gesellschaften jedoch nicht in die grosse BLS integriert. Es sollte als Sparmassnahme eine Betriebsgruppe gebildet werden. Wir sollten diese unter dem Begriff BLS-Gruppe kennen. So waren die Bahnen gerettet.

Dank den guten Einnahmen der Lötschbergbahn konnten die kleinen Bahnen gerettet werden. Die bereits damals erdachte Umstellung auf den elektrischen Betrieb konnte noch nicht umgesetzt werden, denn es fehlte an den wichtigen Rohstoffen auch hier. Zudem war auch abzusehen, dass der Weltkrieg nicht mehr zu lange dauern könnte. So konnte man noch etwas zuwarten und dann eine wichtige Entscheidung treffen.

Mit dem Ende des Welt-krieges beruhigte sich die Lange etwas. Zwar blieben die Kosten für Kohle immer noch hoch, aber sie waren deutlich billiger geworden.

Auch andere Rohstoffe standen wieder zur Verfüg-ung. Was den Betrieb be-traf trat wieder die nor-male Situation ein und die Fahrpläne konnten gefahr-en werden. Viele Dampflokomotiven wurden aus den Remisen genommen und vom Staub befreit.

Jedoch hatte sich während dem Weltkrieg gezeigt, dass Bahnen sehr stark von politischen Entscheiden abhängig waren. Ein Krieg, der das Land nicht direkt betraf, brachte die Bahnen in der Schweiz in Not. Das war so und für uns bedeutet das auch, dass wir uns mit dem politischen Gefüge in Europa befassen müssen. Dieses war nicht gefestigt. In Deutschland konnte sich niemand so richtig an der Demokratie erfreuen.

Es war zwar Frieden, aber Freunde waren keine entstanden und die immer lauter werdenden Nationalsozialisten fanden so viele Anhänger. Eine so labile Situation in Europa konnte schnell wieder zu einem Krieg führen und dieser hätte auf die Bahnen in der Schweiz wieder die gleichen Auswirkungen. Daher mussten sich diese auf die Bedrohung einrichten und das galt für die kleinen Privatbahnen ebenso, wie für die grosse Staatsbahn.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erfolgte ein Umdenken und so wurde beschlossen, dass die elektrische Traktion eingeführt werden sollte. Dazu wurde das System der Lötschbergbahn gewählt und das Ziel war klar, in wenigen Jahren sollten die Hauptstrecken mit einer Fahrleitung versehen werden. Heute wissen wir, dass dieses Programm erst beendet wurde, als nahezu 100% elektrisch befahren werden konnte.

Wie panisch diese beschlossene Elektrifikation begonnen wurde, zeigt nur schon die Tatsache, dass man den Betrieb mit Drehstrom im Simplontunnel ins Rohnetal bis nach Sion verlängerte. Eine Massnahme, die schnell umgesetzt werden konnte. Das verwundert, denn mit den Entscheid für Wechselstrom, waren die Tage der Modelle im Raum Brig bereits gezählt. So gesehen, zeigt das aber die Not auf, die vor wenigen Jahren vorhanden war.

Auch jetzt kehren wir wieder in den Kanton Bern zurück. Dort war nun klar, sollte es in wenigen Jahren wieder zu einem Krieg kommen, dann würde der Kanton die Privatbahnen an die Staatsbahnen abtreten müssen. Das durfte auf keinen Fall passieren und daher wurde per Dekret beschlossen, dass die Nebenbahnen im Berner Oberland und die Strecken nach Schwarzenburg und Neuchâtel mit einer Fahrleitung versehen werden.

Spannend dabei ist die Tatsache, dass die Strecke der Moutier – Lengnau – Bahn MLB nicht in diesem Dekret enthalten war. Dort besorgten die Staatsbahnen den Verkehr und nur weil an den Schildern der Bahnhöfe BLS stand, musste dort keine Fahrleitung montiert werden. Soll sich doch der Benutzer um die Sache kümmern und dieses Anhängsel wäre man auch gerne losgeworden. Das Problem war, dass niemand Interesse hatte.

Besonders die Bern – Neuchâtel Bahn BN war dabei für den Kanton und vor allem für die Stadt Bern wichtig. Über diese Strecke wurde die Bundeshauptstadt an Paris angebunden. Ein Verlust dieser Bahngesellschaft hätte dem Kanton Bern hier jegliche Mitsprache genommen. Es war klar, der Zwist mit den Staatsbahnen und damit mit der Landesregierung war noch nicht beigelegt worden. Zu sehr war man enttäuscht worden.

Die beschlossene Elektrifizierung der in der BLS-Gruppe vereinigten Bahnen brachte die Direktionen vor neue zu lösende Probleme. Die Bahnen nach Zweisimmen, Schwarzenburg und im Gürbetal waren Nebenbahnen, deren Verkehr nicht zur Hauptbahn über den Lötschberg passen wollte. Die Fahrzeuge der BLS konnten nicht einfach nachbestellt werden. Die Baureihe Fb 5/7 war zu schwer und die drei Motorwagen taugten nicht viel.

Eine neue Fahrleitung und die wegen den Lokomotiven notwenigen Verstärkungen des Oberbaus konnten nicht finanziert werden. Es war daher klar, es mussten für die Bahnen neue Triebfahrzeuge gefunden werden. Das führte zur Entwicklung der Baureihe Ce 4/6, die speziell für Nebenbahnen mit einem schwachen Oberbau entwickelt wurden. Für die BN, sollten diese angepasst werden, damit sie etwas schneller waren.

Damit sind wir wieder bei der Bern – Neuchâtel Bahn BN. Diese unterschied sich von den anderen Bahnen der BLS-Gruppe. Der hier abgewickelte Verkehr entsprach einer Hauptbahn. Daher waren hier mit der Reihe Ea 3/6 auch die passenden Dampflokomotiven im Einsatz. Das Problem war aber der Oberbau, denn dieser wurde nach den Regeln der Nebenbahnen aufgebaut. Mit anderen Worten, die Fb 5/7 passte schlicht nicht zur Strecke.

Auch im Kanton Bern waren die finanziellen Mittel nicht unbeschränkt vorhanden. Man musste die Umstellung daher genau planen. Auch wenn man nicht gut auf die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu sprechen war, man orientierte sich an deren Programm. Dieses sah vor, dass zuerst die steilsten Abschnitte mit einem Fahrdraht versehen wurden. Gerade der Gotthard verschlang den grössten Anteil der Kohlen und so konnte viel gespart werden.

Nicht mit dem Dekret zu hat die Tatsache, dass mit der Strecken im Aaretal zwischen Bern und Thun der Fahr-draht noch vor dem Gotthard kam. Hier sollten die neuen Modelle für den Gotthard getestet werden, bevor dort die Anlagen in Betrieb genommen wurden.

Die legendären Krokodile absolvierten ihre ersten Gehver-suche auf steilen Strecken im Berner Oberland. Genauer mit Fahrten zwischen Bern und Brig.

Bei den Bahnen der BLS-Gruppe betraf das mit der Steig-ung die Bahngesellschaften im Simmental und die Strecke nach Schwarzenburg. Auch wenn es Nebenbahnen waren, bei den Steigungen mussten sie sich nicht verstecken.

Daher war klar, hier kommt der Fahrdraht. Dieser sollte zudem auch im Gürbetal und bei den noch nicht damit versehen Strecken der BLS montiert werden. Die Linie von Bern nach Neuchâtel musste daher warten.

Nur diese Punkte waren nicht alleine verantwortlich. Die Strecke der BN war ganz anders gebaut worden, als die anderen Gesellschaften. Lange gerade und dabei noch flache Abschnitte gehörten dazu.

Das Berner Seeland ist bekanntlich nicht für grosse Berge bekannt. Nur am Schluss wurde noch der Anstieg nach Neuchâtel und zum dortigen Bahnhof der Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigt, aber auch der hatte kaum enge Kurven.

Wenn nun der Krieg ausgebrochen wäre, konnten die Problem beschränkt werden. Hier konnte man die Tender mit Holz beladen und so den Verkehr aufrecht erhalten. Da zudem die anderen Bahnen mit dem Fahrdraht versehen wurden, hätte das Defizit der BN abgefedert werden können. Zudem passten die für die Dekretsbahnen beschafften Lokomotiven nicht so recht zur BN, denn hier wurde schon mit den Dampflokomotiven richtig schnell gefahren.

Von den Bahnen in der BLS-Gruppe leistete sich die BN als einzige Gesellschaft richtige Schnellzugslokomotiven. Die Tenderlokomotiven Ea 3/6 waren Modelle, die sich mit den grossen Baureihen mit Schlepp-tender aus dem Bestand der Staatsbahnen messen konnten.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war sie nicht ganz so schnell, aber damals sicherlich für Schnellzüge geeignet. Diese ver-kehrten zwischen Bern und Paris.

Die ersten elektrischen Lokomotiven waren auf Kraft getrimmt wor-den. Wegen dem schwachen Oberbau war dennoch eine Reduktion der Leistung erforderlich. Auf der BN waren aber schneller Modelle gefragt und die neue passende Baureihe Ce 4/6 konnte nicht bedingt schneller verkehren. Mit maximal 65 km/h waren sie nicht ideal für die BN und das bemängelte das Direktorium, denn man wollte keine langsamen Schnellzüge.

Es entstand so eine Verzögerung, die auf die Triebfahrzeuge der BN grosse Auswirkungen haben sollte. Der Grund waren die Staatsbahnen, die nun schnelle elektrische Lokomotiven und sogar neue Motorwagen beschafften. Die mögliche Auswahl der verfügbaren Modelle war seit 1920 deutlich grösser und das konnte man sich bei der BLS-Gruppe nützlich machen. Auch wenn man immer besser war, man schaute bei den anderen ab.

Gerade die letzte Tatsache war für die Entwicklung der hier vorgestellten Fahrzeuge von grosser Bedeutung. Daher müssen wir uns diesem Thema etwas genauer annehmen. Es muss noch gesagt werden, dass die BN von der Verzögerung profitierte. Die bisher kaum erwähnte Strecke durch den Grenchenbergtunnel wurde von den Staatsbahnen mit einer Fahrleitung versehen. Natürlich mit einer Rechnung an die BLS-Gruppe.