Entwicklung und Beschaffung |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Die
1920 zur Auslieferung gelangte
Baureihe
Ce 4/6,
war für
Nebenlinien
gedacht. Von den maximalen
Achslasten
passte sie ohne Probleme zur BN. Jedoch war die mit 65 km/h fahrende
Maschine für die Strecken zu langsam unterwegs. Auf den anderen Strecken
spielte das keine so grosse Rolle, denn man schätzte die hohe
Zugkraft.
Jetzt konnte diese jedoch etwas in den Hintergrund rücken, denn bei der BN
war es meistens flach.
Aus
diesem Grund wurden noch einmal drei
Lokomotiven der
Baureihe
Ce 4/6
beschafft. Diese sollten mit geänderten
Getrieben
versehen werden und deshalb mit 75 km/h auch etwas schneller fahren. Mehr
war wegen dem
Stangenantrieb
und den doch recht klein geratenen
Rädern
nicht mehr möglich. Zudem sank damit aber auch die
Zugkraft
und je schneller die Maschine wurde, desto weniger konnte mit gegeben
werden.
Im
Gegensatz zu den anderen
Dekretsbahnen waren die Modelle für die BN etwas flotter unterwegs und
sie wurden daher als
Be 4/6 geführt. Nur vor allen Zügen der Strecke konnte
sie nicht verwendet werden. Für die
Schnellzüge
war sie zu langsam und bei den
Bahnsteigen,
die zu einer
Nebenbahn
passten, nahm die
Lokomotive wertvollen Platz weg. Mit drei Exemplaren
konnte auch kein Blumentopf gewonnen werden.
Im
besten Fall konnte mit den
Lokomotiven die
Güterzüge
abgedeckt werden. Als Folge davon blieb nur ein Mischbetrieb mit den
schnellen
Dampfmaschinen.
Dieser war jedoch nicht ohne Probleme möglich und das wusste man, denn die
entsprechenden Erfahrungen hatte man schon auf der Strecke zwischen Spiez
und Frutigen gemacht. Verrusste
Isolatoren
wurden leitend und dann gab es einen kräftigen Knall.
Es
mussten neue
Triebfahrzeuge
her und der Wunsch der Direktion war eigentlich klar. Das neue Modell
sollte eine Geschwindigkeit von mindestens 90 km/h erreichen und zudem
sollte es dazu beitragen, dass die Längen der Züge verkürzt werden
konnten. Besonders der
Gepäckwagen
nahm viel Platz weg und er war immer sehr schlecht ausgelastet. Doch damit
gab es kaum passende
Lokomotiven in der Schweiz. Das bedeutet jedoch, dass es sie gab. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war sie schnell ge-nug und auch die Zugkraft war ansprechend. Zudem galt die Baureihe Ae 3/5 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in der Fachpresse als kürzeste Schnellzugsloko-motive der Schweiz.
Eigentlich ideal für die BN, wären die
Achslasten
nicht so hoch gewesen. Für eine
Nebenbahn
war auch die Konkurrenz in Form der
Ae 3/6 I nicht
gebaut worden.
Um
das Problem zu lösen, benötigte die BN ein
Triebfahrzeug, das als Teil des Zuges angesehen
werden konnte und das noch genug
Zugkraft
hatte, wenn schnell gefahren wurde. Die Antwort darauf war eigent-lich
klar, es waren die
Triebwagen
und von denen gab es schon eine erstaunlich grosse Anzahl. Selbst bei der
BLS-Gruppe
waren bereits nach 1925 zwei Modelle vorhanden. Nur so richtig gelungen
waren sie nicht.
Während die Reihe
Ce 2/4
von 1908 nicht mit guten Fahreigenschaften aufwarten konnte, war das
Modell
CFe 2/6
zu schwach geraten. Die Idee möglichst wenig Ersatzteile vorhalten zu
müssen, führte ins Desaster. Ein Nachbau dieser beiden
Baureihen
war nicht möglich. Der Grund war simpel, denn es war mit beiden Modellen
nicht ratsam schneller zu fahren und gerade das musste auf der BN möglich
sein.
Es
blieb daher nur noch der Blick über den Gartenzaun. Vielleicht fand sich
in einem anderen Karpfenteich etwas brauchbares. So viele Möglichkeiten
gab es nicht, denn
Triebwagen
gab es ausser bei der
BLS-Gruppe
nur noch bei den grossen Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese besassen
mit den Baureihen Ce 4/4 und
Ce 4/6
aber Triebwagen mit hoher
Leistung
und daher auch mit ansprechender
Zugkraft. Nachteil dieser beiden Modelle war aber, dass sie nicht besser unterwegs waren, als die ersten Exemplare der BLS-Gruppe. Gerade die Laufeigenschaften der Reihe Ce 4/6 war so schlecht, dass kaum Reisende in das Fahrzeug gesetzt werden konnten.
Die
Reihe Ce 4/4 war nicht besser und daher war auch dort kein Nachbau
möglich. Zudem konnten beide das grosse Problem der BN auch nicht lösen
und das war der
Gepäckwagen.
Jedoch hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen neuen
Triebwagen
bestellt. Dieser besass ein
Gepäckabteil
und sollte als
Baureihe Fe 4/4
eine grosse Zukunft haben. Gerade das Gepäckabteil gefiel den
verantwortlichen Stellen der BN. Jedoch sollte etwas mehr
Leistung
möglich sein und auch der
Gepäckraum
war zu gross. Auf der BN konnte so der erhoffte Gewinn bei der Zuglänge
nicht erreicht werden.
Wenn
wir uns nun dem
Pflichtenheft
annehmen, dann werden wir in vielen Punkten die Modelle aus den Beständen
der Schweizerischen Bundesbahnen finden. Das fing schon bei der
Beschreibung an. Es wurde ein zugkräftiger
Triebwagen
mit einem Abteil für Reisende und einem
Gepäckabteil
gewünscht. Als technische Kriterien für die Angebote wurden dann die
entsprechenden Hinweise aufgeführt. Diese wollen wir uns ansehen.
Für
die neuen
Triebwagen
sah man bei der
BLS-Gruppe
eine Ausführung vor, die aus einem einzigen Fahrzeug bestehen sollte.
Vorgesehen war ein
Gepäckabteil
und ein Abteil für 40 Personen mit einem
Fahrschein
in der dritten
Wagenklasse.
Die Sitze sollten zu einer Verringerung der Wagen bei den
Regionalzügen
führen. Das Modell war daher nicht nur für
Schnellzüge
ausgelegt, denn auch der
Regionalverkehr
sollte schneller werden. Damit war klar, die Bezeichnung der neuen Trieb-wagen sollte CFe lauten. Hier wurde die Anzahl der Achsen nicht aufgeführt, denn wichtig waren die erlaubten Achslasten. Der schwache Oberbau der BN musste wegen den Lokomotiven Be 4/6 verstärkt werden und daher nahm man deren Achslast von 15 Tonnen als Richt-wert.
Gerade hier war zu erkennen, dass die BN eine
Nebenlinie
war. Die
Hauptstrecken
wurden damals für 20 Tonnen ertüchtigt. Auch bei der Leistung war man bei der BLS-Gruppe nicht gerade gnädig. Da als Muster das Modell Fe 4/4 der Staatsbahnen genommen wurde, verglei-chen wir mit diesem die Werte. Der Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahn-en SBB verfügte über eine Leistung von 1 100 PS. Das neue Triebfahrzeug für die BN sollte jedoch mit 1 400 PS über eine leicht höhere Leistung verfügen.
Bei
nahezu gleichzeitig gebauten
Triebwagen
eine massive Steigerung.
Man
kam den Herstellern zumindest soweit ent-gegen, dass ein
Maschinenraum
eingebaut werden durfte. In der Folge wurde das Modell für die BN länger
als das Muster und zudem auch schwerer. Die Leute, die das
Pflichtenheft
erstellten war keine Banausen und sie wussten, was sie verlangten. Weil
hier gerade wegen der installierten
Leistung
eine hohe
Achslast
erwartet wurde, war klar, dass
Laufachsen
benötigt würden.
Da
vier
Achsen
gemäss
Pflichtenheft
angetrieben sein mussten, waren die Motoren zu berücksichtigen. Zusammen
mit dem
Maschinenraum,
der viele Baugruppen konzentrierte, konnte erwartet werden, dass es in
diesem Bereich zu Problemen mit den
Achslasten
konnten könnte. Um die Lasten im Griff zu behalten, war im Bereich des
Maschinenraumes eine zusätzliche
Laufachse
zulassen. Die Bezeichnung lautete daher CFe 4/5. Die Zugkraft sollte auf Steigungen bis zu 27‰ für Anhängelasten von bis zu 200 Tonnen ausreichen. Speziell war, dass hier Werte für die Neigung aufgeführt wurden, die es bei der BN schlicht nicht gab.
Es
kann daher angenommen werden, dass die
Baureihe
CFe 4/5 durchaus auch für andere Strecken der
Betriebsgruppe
vorgesehen war. Wie sich das auf die Bestellung auswirkte, werden wir
später noch sehen. Wenn wir diese Zugkraft mit anderen Modellen vergleichen wollen, dann befinden wir uns im Bereich der Lokomotive Ce 4/6. Ein Triebwagen mit den Werten einer Lokomotive war nicht möglich, zumal die Leistung hier tiefer angesetzt worden war.
Die
Folgen davon waren klar, die Werte für die
Leistungsgrenze
mussten eher tief angesetzt werden. Eine gängige Lösung um viel
Zugkraft
auf die
Schienen
zu bringen.
Die
Auswirkungen waren auf der BN nicht so gross, wie man annehmen könnte. So
wurden die Werte bei den Steigungen nicht erreicht und die steileren
Abschnitte der BN waren nur kurz. wenn man sie nicht mit Schwung schaffte,
war es kein grosses Problem, wenn die Geschwindigkeit nicht gehalten
werden konnte. Das war selbst bei den grossen
Dampfmaschinen
der
Baureihe
Ea 3/6 der Fall gewesen und damit
konnte man leben.
Als
Massstab für die
Höchstgeschwindigkeit
wurde ebenfalls die
Baureihe
Ea 3/6 genommen. Diese war
für 90 km/h ausgelegt worden und das wurde nicht nur auf dem Papier
gefahren. Somit war klar, der neue
Triebwagen
sollte auch über diese Geschwindigkeit verfügen. Die
Reisezüge
der BN sollten daher flott unterwegs sein und damals fuhren nur die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Züge mit bis zu 100 km/h. Auch wenn nicht die höchsten Werte des Landes erreicht wurden, innerhalb der BLS-Gruppe sollte so das schnellste Fahrzeug entstehen. In diesem Punkt konnte nur das Muster mithalten und gerade dieses sollte ja von den hier vorgestellten Triebwagen abgelöst werden.
Sie
sehen, die BN war wirklich ein Exot in der sonst gemütlichen
BLS-Gruppe.
Das war auch der Grund für die geringe Anzahl
Lokomotiven
Be 4/6.
Im
Gegensatz zu den
Triebwagen
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die mit einer
Vielfachsteuerung
ausgerüstet waren, gab es diese hier nicht. Bei den
Staatsbahnen
sollten neuartige
Pendelzüge
eingesetzt werden. Wegen den Kräften auf den
Puffern,
stand die
BLS-Gruppe
dieser Lösung eher skeptisch gegenüber. Der neue Triebwagen sollte daher
wie eine
Lokomotive
eingesetzt werden und dabei noch den
Gepäckwagen
ersetzen.
Neben diesen für uns wichtigen Punkte, wurden noch andere Hinweise in das
Pflichtenheft
eingearbeitet. Dazu gehörten Hinweise zur
Fahrleitungsspannung
und zu den Zug- und
Stossvorrichtungen.
Es waren also Punkte vorhanden, die eher nebensächlich waren. Nur wie
sollten die Hersteller sicher sein, dass auch die BN mit 15 000
Volt
und 16 2/3
Hertz
elektrifiziert wurde. Auf jeden Fall war das Buch somit fertig.
Das
soweit ausgearbeitete
Pflichtenheft
wurde anschliessend den in der Schweiz ansässigen Herstellern übergeben.
Speziell dabei war, dass es der
BLS-Gruppe
durchaus erlaubt war, eine Bestellung im Ausland zu tätigen. Im Jahre 1926
war es jedoch nicht leicht, einen Erbauer für einen
Triebwagen
zu finden, der mit einer
Spannung
von 15 000
Volt
und 16 2/3
Hertz
versorgt werden konnte. Es zeigt sich, wie weit man damals war. Die Industrie hatte nun die Aufgabe diesen Triebwagen zu entwerfen. Dabei stellte sich die hohe Leistung, bei geringem Platzbedarf, als die grösste Herausforderung für die Hersteller heraus. Eine grosse Auswahl bei den Angeboten war daher nicht zu erwarten.
In
einem Angebot wurde sogar eine Kopie des
Trieb-wagens
Fe 4/4
vorgeschlagen. Das war nicht so falsch, denn dieses Modell diente ja als
Muster für den neuen Triebwagen. Schliesslich entschied man sich bei der BLS-Gruppe für ein Angebot, das von einem Konsortium aus vier Fir-men unterbreitet wurde.
Der
dabei angebotene
Triebwagen
erfüllte die Anforderungen der BN am besten. Dabei war sogar ein wenig
mehr
Leistung
möglich geworden und die Anzahl der
Laufachsen
war mit einer
Achse
am geringsten ausgefallen. Trotzdem wollten die Erbauer die Vorgaben der
Achslasten
einhalten können, was schon etwas überraschend war.
Mit
der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur und
der Schweizerischen Industriegesellschaft SIG in Neuhausen am Rheinfall
waren zwei Mechaniker vorhanden. Der klassische Lokomotivbauer und der
Wagenbauer ergänzten sich dabei sehr gut und zudem wollte man sich dort
auch die Arbeit nicht unnötig schwer machen. Das zeigte sich bei gewissen
Baugruppen sehr deutlich, die von Mustern genommen wurden.
Die
beiden
Drehgestelle
stammten von den
Triebwagen
Ce 4/6
und Fe 4/4
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Bei der dreiachsigen Ausführung
wurde nur die Abstützung gegenüber dem Muster verändert. Man erhoffte sich
so eine Besserung bei den
Laufeigenschaften.
Das durfte erwartet werden, denn die ersten Ergebnisse bei der
Baureihe
Fe 4/4
stimmten zumindest in diesem Punkt zuversichtlich. Noch suchte man die
optimale Lösung. Elektrisch umgesetzt werden sollte der Triebwagen durch die Maschinenfabrik Oerlikon MFO in Oerlikon und die Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève. Dabei sollte die MFO die elektrische Ausrüstung und die Fahrmotoren liefern.
SAAS
lieferte die gesamte Steuerung des
Triebwagens.
Der Endausbau der neuen Modelle für die
BLS-Gruppe
sollte die MFO übernehmen. So flossen hier die Erfahr-ungen der beiden
Hersteller in einem Fahrzeug zusam-men. Speziell war, dass sich bei den Triebwagen die SAAS auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchsetzen konnte.
Jedoch war die MFO mit dem Bau eines
Fe 4/4
beschäf-tigt und der sollte etwas mehr können, als die restlichen Modelle
der
Bauart.
Die
BLS-Gruppe
konnte so von dem Zwist zwischen den beiden Herstellern profitieren. Auf
jeden Fall hatte der neue
Triebwagen
CFe 4/5 sehr gute Eltern bekommen.
Für
die Strecke zwischen Bern und Neuchâtel wurden insgesamt sechs
Triebwagen
dieser
Bauart
benötigt. Jedoch war das Problem vorhanden, dass die Finanzierung nicht
möglich war. Daher kam es zu Verhandlungen mit den Herstellern über
allfällige Preissenkungen. Es versteht sich, dass diese nicht zur
Zufriedenheit der BN ausgefallen waren. Auch die Hersteller kalkulierten
sehr genau und den SBB Zuschlag gab es nur dort.
So
mussten die sechs benötigten
Triebwagen
von der
BLS-Gruppe
mit einem Trick und den damit intern zu lösenden finanziellen Lösungen
bestellt werden. Dieser Lösung entgegen kam, dass es den Herstellern nicht
möglich war, die Lieferfrist von drei Monaten einzuhalten. Nur schon die
Lieferfrist zeigt deutlich, wie spät dran man bei der BLS-Gruppe war. Die
Hersteller nahmen vorhandene Baugruppen und konnte so die Entwicklung
vereinfachen. In drei Monaten sechs Trieb-wagen abliefern, konnte kei-ner der Hersteller, denn man hatte ja noch Aufträge der Schweizerischen Bundesbahn-en SBB zu erfüllen.
Die
Bestellung kam wirklich zu einem ungünstigen Zeitpunkt, denn um 1928 war
die Elektri-fikation in vollem Gange und daher mussten neue Fahrzeuge
beschafft werden. Auch wenn es der Wirtschaft damals schlecht ging. Die
Fahrzeugbauer in der Schweiz konnten sich nicht beklagen.
Die
Endmontage musste daher sowohl in Oerlikon, als auch in Genève erfolgen.
Nur so war es möglich, in jedem Monat zwei
Triebwagen
an die BN zu liefern. Das wirkte sich letztlich auf die Gestaltung des
Auftrages aus. Damit kommen wir zum erwähnten internen Trick, der sich
jedoch nur bot, weil die
BLS-Gruppe
solche Lösungen erlaubte. In der Folge sollte es zwei Bahnen geben, die
zumindest formell Triebwagen beschafften.
Daher erging der Auftrag für diese sechs
Triebwagen
in zwei Baulosen an die Hersteller. Dabei wurden fünf
Triebwagen
der
Bauart
CFe 4/5 durch die BN bestellt und erhielten dort die Nummern 721 bis 725.
Das waren die Modelle, die durch die BN finanziert werden konnten. Doch
der Bedarf war damit noch nicht abgedeckt worden, denn auch die
BLS-Gruppe
bestellte die Triebwagen nicht einfach auf Vorrat.
Der
verbliebene
Triebwagen
wurde jedoch von der BLS bestellt und dort mit der Nummer 786 versehen.
Damit reihte sich dieser von den Nummern her an die vorhandenen
Motorwagen
dieser
Bahngesellschaft
an. Eingesetzt werden sollte aber auch dieser Triebwagen auf der Strecke
zwischen Bern und Neuchâtel. Dafür musste die BN einfach dem Besitzer eine
Art Miete bezahlen. Heute würde man von einem Leasing sprechen.
|
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2024 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |