Die 1920 zur Auslieferung gelangte Baureihe Ce 4/6, war für Nebenlinien gedacht. Von den maximalen Achslasten passte sie ohne Probleme zur BN. Jedoch war die mit 65 km/h fahrende Maschine für die Strecken zu langsam unterwegs. Auf den anderen Strecken spielte das keine so grosse Rolle, denn man schätzte die hohe Zugkraft. Jetzt konnte diese jedoch etwas in den Hintergrund rücken, denn bei der BN war es meistens flach.

Aus diesem Grund wurden noch einmal drei Lokomotiven der Baureihe Ce 4/6 beschafft. Diese sollten mit geänderten Getrieben versehen werden und deshalb mit 75 km/h auch etwas schneller fahren. Mehr war wegen dem Stangenantrieb und den doch recht klein geratenen Rädern nicht mehr möglich. Zudem sank damit aber auch die Zugkraft und je schneller die Maschine wurde, desto weniger konnte mit gegeben werden.

Im Gegensatz zu den anderen Dekretsbahnen waren die Modelle für die BN etwas flotter unterwegs und sie wurden daher als Be 4/6 geführt. Nur vor allen Zügen der Strecke konnte sie nicht verwendet werden. Für die Schnellzüge war sie zu langsam und bei den Bahnsteigen, die zu einer Nebenbahn passten, nahm die Lokomotive wertvollen Platz weg. Mit drei Exemplaren konnte auch kein Blumentopf gewonnen werden.

Im besten Fall konnte mit den Lokomotiven die Güterzüge abgedeckt werden. Als Folge davon blieb nur ein Mischbetrieb mit den schnellen Dampfmaschinen. Dieser war jedoch nicht ohne Probleme möglich und das wusste man, denn die entsprechenden Erfahrungen hatte man schon auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen gemacht. Verrusste Isolatoren wurden leitend und dann gab es einen kräftigen Knall.

Es mussten neue Triebfahrzeuge her und der Wunsch der Direktion war eigentlich klar. Das neue Modell sollte eine Geschwindigkeit von mindestens 90 km/h erreichen und zudem sollte es dazu beitragen, dass die Längen der Züge verkürzt werden konnten. Besonders der Gepäckwagen nahm viel Platz weg und er war immer sehr schlecht ausgelastet. Doch damit gab es kaum passende Lokomotiven in der Schweiz.

Das bedeutet jedoch, dass es sie gab. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war sie schnell ge-nug und auch die Zugkraft war ansprechend. Zudem galt die Baureihe Ae 3/5 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in der Fachpresse als kürzeste Schnellzugsloko-motive der Schweiz.

Eigentlich ideal für die BN, wären die Achslasten nicht so hoch gewesen. Für eine Nebenbahn war auch die Konkurrenz in Form der Ae 3/6 I nicht gebaut worden.

Um das Problem zu lösen, benötigte die BN ein Triebfahrzeug, das als Teil des Zuges angesehen werden konnte und das noch genug Zugkraft hatte, wenn schnell gefahren wurde. Die Antwort darauf war eigent-lich klar, es waren die Triebwagen und von denen gab es schon eine erstaunlich grosse Anzahl. Selbst bei der BLS-Gruppe waren bereits nach 1925 zwei Modelle vorhanden. Nur so richtig gelungen waren sie nicht.

Während die Reihe Ce 2/4 von 1908 nicht mit guten Fahreigenschaften aufwarten konnte, war das Modell CFe 2/6 zu schwach geraten. Die Idee möglichst wenig Ersatzteile vorhalten zu müssen, führte ins Desaster. Ein Nachbau dieser beiden Baureihen war nicht möglich. Der Grund war simpel, denn es war mit beiden Modellen nicht ratsam schneller zu fahren und gerade das musste auf der BN möglich sein.

Es blieb daher nur noch der Blick über den Gartenzaun. Vielleicht fand sich in einem anderen Karpfenteich etwas brauchbares. So viele Möglichkeiten gab es nicht, denn Triebwagen gab es ausser bei der BLS-Gruppe nur noch bei den grossen Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese besassen mit den Baureihen Ce 4/4 und Ce 4/6 aber Triebwagen mit hoher Leistung und daher auch mit ansprechender Zugkraft.

Nachteil dieser beiden Modelle war aber, dass sie nicht besser unterwegs waren, als die ersten Exemplare der BLS-Gruppe. Gerade die Laufeigenschaften der Reihe Ce 4/6 war so schlecht, dass kaum Reisende in das Fahrzeug gesetzt werden konnten.

Die Reihe Ce 4/4 war nicht besser und daher war auch dort kein Nachbau möglich. Zudem konnten beide das grosse Problem der BN auch nicht lösen und das war der Gepäckwagen.

Jedoch hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen neuen Triebwagen bestellt. Dieser besass ein Gepäckabteil und sollte als Baureihe Fe 4/4 eine grosse Zukunft haben. Gerade das Gepäckabteil gefiel den verantwortlichen Stellen der BN. Jedoch sollte etwas mehr Leistung möglich sein und auch der Gepäckraum war zu gross. Auf der BN konnte so der erhoffte Gewinn bei der Zuglänge nicht erreicht werden.

Wenn wir uns nun dem Pflichtenheft annehmen, dann werden wir in vielen Punkten die Modelle aus den Beständen der Schweizerischen Bundesbahnen finden. Das fing schon bei der Beschreibung an. Es wurde ein zugkräftiger Triebwagen mit einem Abteil für Reisende und einem Gepäckabteil gewünscht. Als technische Kriterien für die Angebote wurden dann die entsprechenden Hinweise aufgeführt. Diese wollen wir uns ansehen.

Für die neuen Triebwagen sah man bei der BLS-Gruppe eine Ausführung vor, die aus einem einzigen Fahrzeug bestehen sollte. Vorgesehen war ein Gepäckabteil und ein Abteil für 40 Personen mit einem Fahrschein in der dritten Wagenklasse. Die Sitze sollten zu einer Verringerung der Wagen bei den Regionalzügen führen. Das Modell war daher nicht nur für Schnellzüge ausgelegt, denn auch der Regionalverkehr sollte schneller werden.

Damit war klar, die Bezeichnung der neuen Trieb-wagen sollte CFe lauten. Hier wurde die Anzahl der Achsen nicht aufgeführt, denn wichtig waren die erlaubten Achslasten.

Der schwache Oberbau der BN musste wegen den Lokomotiven Be 4/6 verstärkt werden und daher nahm man deren Achslast von 15 Tonnen als Richt-wert.

Gerade hier war zu erkennen, dass die BN eine Nebenlinie war. Die Hauptstrecken wurden damals für 20 Tonnen ertüchtigt.

Auch bei der Leistung war man bei der BLS-Gruppe nicht gerade gnädig. Da als Muster das Modell Fe 4/4 der Staatsbahnen genommen wurde, verglei-chen wir mit diesem die Werte.

Der Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahn-en SBB verfügte über eine Leistung von 1 100 PS. Das neue Triebfahrzeug für die BN sollte jedoch mit 1 400 PS über eine leicht höhere Leistung verfügen.

Bei nahezu gleichzeitig gebauten Triebwagen eine massive Steigerung.

Man kam den Herstellern zumindest soweit ent-gegen, dass ein Maschinenraum eingebaut werden durfte. In der Folge wurde das Modell für die BN länger als das Muster und zudem auch schwerer. Die Leute, die das Pflichtenheft erstellten war keine Banausen und sie wussten, was sie verlangten. Weil hier gerade wegen der installierten Leistung eine hohe Achslast erwartet wurde, war klar, dass Laufachsen benötigt würden.

Da vier Achsen gemäss Pflichtenheft angetrieben sein mussten, waren die Motoren zu berücksichtigen. Zusammen mit dem Maschinenraum, der viele Baugruppen konzentrierte, konnte erwartet werden, dass es in diesem Bereich zu Problemen mit den Achslasten konnten könnte. Um die Lasten im Griff zu behalten, war im Bereich des Maschinenraumes eine zusätzliche Laufachse zulassen. Die Bezeichnung lautete daher CFe 4/5.

Die Zugkraft sollte auf Steigungen bis zu 27‰ für Anhängelasten von bis zu 200 Tonnen ausreichen. Speziell war, dass hier Werte für die Neigung aufgeführt wurden, die es bei der BN schlicht nicht gab.

Es kann daher angenommen werden, dass die Baureihe CFe 4/5 durchaus auch für andere Strecken der Betriebsgruppe vorgesehen war. Wie sich das auf die Bestellung auswirkte, werden wir später noch sehen.

Wenn wir diese Zugkraft mit anderen Modellen vergleichen wollen, dann befinden wir uns im Bereich der Lokomotive Ce 4/6. Ein Triebwagen mit den Werten einer Lokomotive war nicht möglich, zumal die Leistung hier tiefer angesetzt worden war.

Die Folgen davon waren klar, die Werte für die Leistungsgrenze mussten eher tief angesetzt werden. Eine gängige Lösung um viel Zugkraft auf die Schienen zu bringen.

Die Auswirkungen waren auf der BN nicht so gross, wie man annehmen könnte. So wurden die Werte bei den Steigungen nicht erreicht und die steileren Abschnitte der BN waren nur kurz. wenn man sie nicht mit Schwung schaffte, war es kein grosses Problem, wenn die Geschwindigkeit nicht gehalten werden konnte. Das war selbst bei den grossen Dampfmaschinen der Baureihe Ea 3/6 der Fall gewesen und damit konnte man leben.

Als Massstab für die Höchstgeschwindigkeit wurde ebenfalls die Baureihe Ea 3/6 genommen. Diese war für 90 km/h ausgelegt worden und das wurde nicht nur auf dem Papier gefahren. Somit war klar, der neue Triebwagen sollte auch über diese Geschwindigkeit verfügen. Die Reisezüge der BN sollten daher flott unterwegs sein und damals fuhren nur die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Züge mit bis zu 100 km/h.

Auch wenn nicht die höchsten Werte des Landes erreicht wurden, innerhalb der BLS-Gruppe sollte so das schnellste Fahrzeug entstehen. In diesem Punkt konnte nur das Muster mithalten und gerade dieses sollte ja von den hier vorgestellten Triebwagen abgelöst werden.

Sie sehen, die BN war wirklich ein Exot in der sonst gemütlichen BLS-Gruppe. Das war auch der Grund für die geringe Anzahl Lokomotiven Be 4/6.

Im Gegensatz zu den Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet waren, gab es diese hier nicht. Bei den Staatsbahnen sollten neuartige Pendelzüge eingesetzt werden. Wegen den Kräften auf den Puffern, stand die BLS-Gruppe dieser Lösung eher skeptisch gegenüber. Der neue Triebwagen sollte daher wie eine Lokomotive eingesetzt werden und dabei noch den Gepäckwagen ersetzen.

Neben diesen für uns wichtigen Punkte, wurden noch andere Hinweise in das Pflichtenheft eingearbeitet. Dazu gehörten Hinweise zur Fahrleitungsspannung und zu den Zug- und Stossvorrichtungen. Es waren also Punkte vorhanden, die eher nebensächlich waren. Nur wie sollten die Hersteller sicher sein, dass auch die BN mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz elektrifiziert wurde. Auf jeden Fall war das Buch somit fertig.

Das soweit ausgearbeitete Pflichtenheft wurde anschliessend den in der Schweiz ansässigen Herstellern übergeben. Speziell dabei war, dass es der BLS-Gruppe durchaus erlaubt war, eine Bestellung im Ausland zu tätigen. Im Jahre 1926 war es jedoch nicht leicht, einen Erbauer für einen Triebwagen zu finden, der mit einer Spannung von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz versorgt werden konnte. Es zeigt sich, wie weit man damals war.

Die Industrie hatte nun die Aufgabe diesen Triebwagen zu entwerfen. Dabei stellte sich die hohe Leistung, bei geringem Platzbedarf, als die grösste Herausforderung für die Hersteller heraus. Eine grosse Auswahl bei den Angeboten war daher nicht zu erwarten.

In einem Angebot wurde sogar eine Kopie des Trieb-wagens Fe 4/4 vorgeschlagen. Das war nicht so falsch, denn dieses Modell diente ja als Muster für den neuen Triebwagen.

Schliesslich entschied man sich bei der BLS-Gruppe für ein Angebot, das von einem Konsortium aus vier Fir-men unterbreitet wurde.

Der dabei angebotene Triebwagen erfüllte die Anforderungen der BN am besten. Dabei war sogar ein wenig mehr Leistung möglich geworden und die Anzahl der Laufachsen war mit einer Achse am geringsten ausgefallen. Trotzdem wollten die Erbauer die Vorgaben der Achslasten einhalten können, was schon etwas überraschend war.

Mit der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur und der Schweizerischen Industriegesellschaft SIG in Neuhausen am Rheinfall waren zwei Mechaniker vorhanden. Der klassische Lokomotivbauer und der Wagenbauer ergänzten sich dabei sehr gut und zudem wollte man sich dort auch die Arbeit nicht unnötig schwer machen. Das zeigte sich bei gewissen Baugruppen sehr deutlich, die von Mustern genommen wurden.

Die beiden Drehgestelle stammten von den Triebwagen Ce 4/6 und Fe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Bei der dreiachsigen Ausführung wurde nur die Abstützung gegenüber dem Muster verändert. Man erhoffte sich so eine Besserung bei den Laufeigenschaften. Das durfte erwartet werden, denn die ersten Ergebnisse bei der Baureihe Fe 4/4 stimmten zumindest in diesem Punkt zuversichtlich. Noch suchte man die optimale Lösung.

Elektrisch umgesetzt werden sollte der Triebwagen durch die Maschinenfabrik Oerlikon MFO in Oerlikon und die Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève. Dabei sollte die MFO die elektrische Ausrüstung und die Fahrmotoren liefern.

SAAS lieferte die gesamte Steuerung des Triebwagens. Der Endausbau der neuen Modelle für die BLS-Gruppe sollte die MFO übernehmen. So flossen hier die Erfahr-ungen der beiden Hersteller in einem Fahrzeug zusam-men.

Speziell war, dass sich bei den Triebwagen die SAAS auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchsetzen konnte.

Jedoch war die MFO mit dem Bau eines Fe 4/4 beschäf-tigt und der sollte etwas mehr können, als die restlichen Modelle der Bauart. Die BLS-Gruppe konnte so von dem Zwist zwischen den beiden Herstellern profitieren. Auf jeden Fall hatte der neue Triebwagen CFe 4/5 sehr gute Eltern bekommen.

Für die Strecke zwischen Bern und Neuchâtel wurden insgesamt sechs Triebwagen dieser Bauart benötigt. Jedoch war das Problem vorhanden, dass die Finanzierung nicht möglich war. Daher kam es zu Verhandlungen mit den Herstellern über allfällige Preissenkungen. Es versteht sich, dass diese nicht zur Zufriedenheit der BN ausgefallen waren. Auch die Hersteller kalkulierten sehr genau und den SBB Zuschlag gab es nur dort.

So mussten die sechs benötigten Triebwagen von der BLS-Gruppe mit einem Trick und den damit intern zu lösenden finanziellen Lösungen bestellt werden. Dieser Lösung entgegen kam, dass es den Herstellern nicht möglich war, die Lieferfrist von drei Monaten einzuhalten. Nur schon die Lieferfrist zeigt deutlich, wie spät dran man bei der BLS-Gruppe war. Die Hersteller nahmen vorhandene Baugruppen und konnte so die Entwicklung vereinfachen.

In drei Monaten sechs Trieb-wagen abliefern, konnte kei-ner der Hersteller, denn man hatte ja noch Aufträge der Schweizerischen Bundesbahn-en SBB zu erfüllen.

Die Bestellung kam wirklich zu einem ungünstigen Zeitpunkt, denn um 1928 war die Elektri-fikation in vollem Gange und daher mussten neue Fahrzeuge beschafft werden. Auch wenn es der Wirtschaft damals schlecht ging. Die Fahrzeugbauer in der Schweiz konnten sich nicht beklagen.

Die Endmontage musste daher sowohl in Oerlikon, als auch in Genève erfolgen. Nur so war es möglich, in jedem Monat zwei Triebwagen an die BN zu liefern. Das wirkte sich letztlich auf die Gestaltung des Auftrages aus. Damit kommen wir zum erwähnten internen Trick, der sich jedoch nur bot, weil die BLS-Gruppe solche Lösungen erlaubte. In der Folge sollte es zwei Bahnen geben, die zumindest formell Triebwagen beschafften.

Daher erging der Auftrag für diese sechs Triebwagen in zwei Baulosen an die Hersteller. Dabei wurden fünf Triebwagen der Bauart CFe 4/5 durch die BN bestellt und erhielten dort die Nummern 721 bis 725. Das waren die Modelle, die durch die BN finanziert werden konnten. Doch der Bedarf war damit noch nicht abgedeckt worden, denn auch die BLS-Gruppe bestellte die Triebwagen nicht einfach auf Vorrat.

Der verbliebene Triebwagen wurde jedoch von der BLS bestellt und dort mit der Nummer 786 versehen. Damit reihte sich dieser von den Nummern her an die vorhandenen Motorwagen dieser Bahngesellschaft an. Eingesetzt werden sollte aber auch dieser Triebwagen auf der Strecke zwischen Bern und Neuchâtel. Dafür musste die BN einfach dem Besitzer eine Art Miete bezahlen. Heute würde man von einem Leasing sprechen.