Wie bei den anderen Baureihen beginnen wir hier mit dem mechanischen Teil des Fahrzeuges. Vorher haben wir erfahren, dass sich für diesen Bereich zwei Firmen verantwortlich zeigten. Wenn wir uns nun dem Aufbau des Kastens zuwenden, dann befinden wir uns im Bereich, der von der Schweizerischen Industriegesellschaft SIG in Neuhausen am Rheinfall gebaut wurde. Den Beitrag der MFO werden wir später noch genauer ansehen.

Nur schon durch die Definition eines Triebwagens, ist klar, dass für den Kasten ein Wagenbauer ge-nommen wurde. Viele Merkmale waren von diesen zu übernehmen und wenn wir uns nun die einzelnen Bereiche ansehen.

So erfahren wir mehr über den damaligen Bau von Wagen, als von Lokomotiven. Neben Schlossern kamen hier für den Bau auch Zimmerleute vor. Doch beginnen wir, wie immer mit dem tragenden Teil.

Als tragendes Element wurde ein aus Stahl aufgebauter Rahmen verwendet. Erstellt wurde dieser 250 mm hohe Rahmen aus einzelnen Stahlblechen und Profilen. Zur Verbindung der einzelnen Bauteile verwendete man Nieten und vereinzelt auch Schrauben. Letztere kamen jedoch nur dort zum Einbau, wo Baugruppen leicht entfernt werden mussten. Der Grund dafür war simpel, denn Nieten waren billiger als Schrauben.

Es wurden zwei Längsträger erstellt. Diese wurden mit diversen Querträgern zu einem rechteckigen Gebilde verbunden. Die Position der quer eingebauten Träger wurde so festgelegt, wie es die Anbauteile erforderten. Dort wo besonders hohe Kräfte erwartet wurden, gab es Verstärkungen. Besonders bei den Stossbalken, die den Abschluss des Rahmens bildeten war das der Fall. Verantwortlich waren die Zug- und Stossvorrichtungen.

Mittig im Stossbalken eingebaut wurden die Zugvorrichtungen nach den Normen der UIC. Dazu war im Rahmen ein Zughaken eingebaut worden. Dieser war zudem so ausgeführt worden, dass es sich in der Längsrichtung gegen die Kraft von mächtigen Kegelfedern bewegen konnte. Weitere Möglichkeiten für den Zughaken sich zu bewegen gab es jedoch nicht mehr. Das war damals durchaus eine übliche Bauweise.

Am Zughaken montiert wurde schliesslich noch die Schrauben-kupplung. Diese war beweglich und sie konnte dank einer Spindel in der Länge verändert werden.

Da es wegen der Montage des Zughakens in engen Kurven eine ungleichmässige Verteilung der Kräfte gab, waren die als Ver-schleissteil ausgebildeten Laschen vorgesehen. Das einfach aufgebaute Bauteil war dazu ideal und es war damals nicht selten, dass hier ein Bruch erfolgte.

Aus diesem Grund waren damals an den Zugvorrichtungen noch Notkupplungen befestigt worden. Diese konnte in den Zughaken des anderen Fahrzeuges gehängt werden.

So war es noch möglich die Strecke zu räumen. Damit das schnell erfolgen konnte, bestand diese Notkupplung aus einem einfachen Bügel. Jedoch hatte dieser die gleichen Probleme wie die Schraubenkupplung. Beide konnten keine Stosskräfte aufnehmen.

Um die Stosskräfte übertragen zu können, wurden die Zugvorrichtungen mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt. Da diese im Betrieb immer wieder beschädigt werden konnten, verwendete man für deren Befestigung am Stossbalken Schrauben, die leicht gelöst werden konnten. Unter den eigentlichen Stosselementen war noch ein Kupplergriff vorhanden. Dieser war für das Personal, da es so etwas besser unten durch kommen sollte.

Die Stossvorrichtungen nach UIC waren als Puffer ausgeführt worden. Hier wurden die damals noch sehr oft verwendeten Stangenpuffer benutzt. Das war schon eine Überraschung, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benutzten bei den Triebwagen neuartige Hülsenpuffer. Da hier keine Pendelzüge gebildet wurden, reichten die alten Puffer. Das war für die Werkstätten ein Vorteil, da diese weniger Ersatzteile vorhanden mussten.

Die im Puffer eingebaute Stange war federnd eingebaut worden. Die von einem anderen Fahrzeug auf die runden Pufferteller übertragenen Kräfte wurden durch die eingebauten Spiralfedern aufgefangen.

So war gesichert, dass nicht alle Stösse auf den Rahmen übertragen wurden. Zudem wurde diese Federung auch zum befahren von Kurven benötigt. Es war also ein normaler Aufbau bei den Stangenpuffern vorhanden.

Es wurden nicht bei beiden Puffern einer Seite die gleichen Teller verbaut. So wurde beim linken Modell eine flache Ausführung benutzt. Auf der rechten Seite kam jedoch ein gewölbtes Modell zum Einbau.

Da alle Fahrzeuge so aufgebaut waren, war gesichert, dass immer ein ge-wölbter Pufferteller auf ein flaches Modell traf. Wir haben damit die Stossvor-richtungen nach den Regeln der UIC auch kennen gelernt.

Mit den montierten Stangenpuffern können wir bereits die Länge des Fahr-zeuges bestimmen. Die Länge über Puffer betrug 20 200 mm und entsprach den meisten vierachsigen Reisezugwagen. Da die Länge der Stossvorricht-ungen genormt war, ergaben sich auch die Werte für den Rahmen. Dieser war mit 19 500 mm knapp unter 20 Metern und daher sollte es mit den runden Puffertellern kein zu grosse Problem in engen Kurven geben.

Speziell war der Rahmen des Triebwagens jedoch bei der Aufnahme der Kräfte. Die bereits erwähnten Zug- und Stosskräfte konnten ohne Probleme aufgenommen werden. Jedoch war es nicht möglich die vom Kasten herrührenden Kräfte aufzunehmen. Damit das möglich wurde, musste der Rahmen und damit die Tragfähigkeit verstärkt werden. Daher wurde unten ein von den Wagen her bekanntes Sprengwerk eingebaut.

Wurden die bisher vorgestellten Arbeiten durch Schlosser erledigt, änderte sich das mit dem Aufbau des Kastens. Dieser wurde nach den Regeln der da-maligen Wagen aufgebaut und daher wurden jetzt Zimmerleute benötigt.

Der Kasten wurde so leichter, er konnte jedoch keine Zug- oder Stosskräfte aufnehmen. Daher blie-ben diese auf den Rahmen beschränkt. Eine damals durchaus übliche Bauweise bei Triebwagen.

Als tragendes Element wurde ein Gerüst aus Holz verwendet. Die einzelnen Latten wurden dabei durch die Zimmerleute verbunden. Wo dies alleine durch das Holz nicht möglich war, wurden einfache Nägel benutzt.

Auch wenn es hier bereits Schrauben gab, diese waren teuer und so wurde, wie beim Rahmen die billigere Lösung verwendet. Trotzdem war die Arbeit der Zimmerleute noch flexibel genug um die Kräfte im Kasten abzubauen.

Für die Verkleidung wurden dann Bleche verwendet. Diese wurden am Rahmen befestigt. Dort wo es wegen der Länge nicht möglich war ein einzelnes Blech zu verwenden, wurden Nieten benutzt. Damit die Bleche nicht überlappend eingebaut werden mussten, wurden an den Schnittstellen die damals üblichen Nietenbändern verwendet. Es war beim Aufbau des Kastens klar erkennbar, dass hier ein Wagenbauer am Werk war.

Diese Konstruktion gliederte sich in mehrere Bereiche auf. Dazu gehörten die beiden Seitenwände und die als Abschluss dienenden Führerstände. Speziell war, dass diese hier nicht zu erkennen waren. Da heisst, dass die beiden Kabinen nahtlos in die Seitenwände übergingen. Als eigentliche Grenze konnten jedoch die hier vorhandenen Einstiegstüren genommen werden. Wir beginnen die Betrachtung mit den beiden am Ende montierten Führerständen.

Welchen der beiden Führerstände wir uns ansehen, spielt eigentlich keine Rolle. Wer einen Unterschied der beiden suchen möchte, der findet ihn auch. Das war die bei elektrischen Triebfahrzeugen immer vorhandene Dachleiter.

Diese Dachleiter war nur einmal vorhanden und sie ermöglichte es dem Lokomotivpersonal auf das Dach zu steigen. Das Dach werden wir uns noch später ansehen, denn jetzt ging es nur um den Zu-gang desselbigen.

Auch wenn wir hier einen neuen Triebwagen haben, der Aufbau desselben war nach den damals üblichen Methoden erfolgt. Obwohl immer wieder neue Modelle kamen, bei der Gestaltung gab es kaum Veränderungen.

Das galt auch für das Gesicht eines Fahrzeuges, den Führerstand. Es war schlicht eine senkrecht ste-hende Frontwand vorhanden. Diese wurde über dem Stossbalken aufgebaut und muss genauer ange-sehen werden.

Wir müssen uns nun aber eine Blickrichtung festlegen, denn sonst wird es mit den Zuordnungen nicht so einfach. Meine Wahl fiel auf den Führerstand eins, der sich auf der Seite des Gepäckabteils befand. Dessen Position war jedoch nicht so leicht zu erkennen. Daher nutzen wird das Laufwerk, das nicht symmetrisch aufgebaut wurde. Auf der Seite des Führerstandes eins befand sich das lediglich mit zwei Triebachsen versehene Drehgestell.

Beginnen wir die Betrachtung mit der Front. Diese war quer zur Fahrrichtung aufgestellt worden. Es handelte sich um einen senkrecht stehende Wand, die sich in drei Bereiche gliederte. Die beiden seitlichen Teile waren identisch aufgebaut worden.

Wir können daher mit der mittigen Sektion beginnen und dabei handelte es sich hier gar nicht um eine Frontwand, denn der Bereich konnte dank einer Türe geöffnet wer-den.

Diese Fronttüre war mit einem Fenster versehen worden. Das hier verbaute Glas war ein damals verfügbares Sicher-heitsglas. Dieses war fest eingebaut worden und es konnte nicht geöffnet werden.

Die Türe selbst war so aufgebaut worden, dass sie nach aussen öffnete. Durch den Fahrtwind wurde die Türe so-mit gegen das Schloss gedrückt. Es sollte so verhindert werden, dass der Luftstrom in den Führerstand gelangen konnte.

Eingebaut wurde diese Übergangstüre nicht zur Zierde. Sie diente dem Zugpersonal als Zugang zum führenden Fahrzeug. Das war hier wichtig um die Fahrkarten im vorhandenen Personenabteil zu kontrollieren.

Damit der Wechsel von einem anderen Fahrzeug möglich wurde, war unterhalb der Türe ein Übergangsblech und seitlich nach vorne abstehende Griffstangen vorhanden. Das nicht genutzte Blech stand senkrecht nach oben.

Das mit einem Riegel in der senkrechten Stellung ge-haltene Blech verhinderte zudem, dass die Türe geöffnet werden konnte.

So war unabsichtliches Öffnen nicht möglich, auch sonst war der Übergang durch Reisende nicht möglich, da es keinerlei Vorrichtungen gab, die ein Sturz unter das rollende Fahrzeug verhindert hätte. Auch wenn das heute abenteuerlich klingt, damals waren solche Übergänge durchaus üblich.

Seitlich von der Türe schlossen sich die beiden Frontwände an. Diese besassen unten eine einfache Wand und im oberen Bereich ein Fenster. Auch für diese Frontfenster wurden Sicherheitsgläser verwendet. Sie konnten nicht geöffnet werden. Über dem Fenster wurde ein Sonnendach montiert. Dieses sollte bei tief stehender Sonne den Blendeffekt verringern. Obwohl deren Nutzen angezweifelt wurde, sie waren damals üblich.

Die beiden Wände eines Führerstandes unterschieden sich nur bei den Zusatzteilen der Frontscheibe. Daher müssen wir die rechte Seite noch etwas genauer ansehen. Hier war zur Reinigung der Scheibe ein mit Druckluft betriebener Scheibenwischer vorhanden.

Auf dessen Montage wurde also auf der Seite des Heizers verzichtet. Das war bereits ein erster Hinweis, dass dieser auf dem Triebwagen an Bedeutung verloren hatte.

Seitlich reichte die Front nicht ganz nach aussen. Das erlaubte, dass de Ecke abgeschrägt aufgestellt werden konnte. Die gebrochene Ecke war üblich und sie sollte den Luftstrom besser zur Seite des Fahrzeuges ablenken.

Speziell bei diesen Triebwagen war nur, dass es hier keine Fenster mehr gab. Das Fahrzeug verfügte daher über einen recht grossen toten Winkel, aber damals wurde nicht so sehr auf die Übersicht geachtet.

Um den Bereich des Führerstandes abzuschliessen, müssen wir noch die beiden Seiten und die Rückwand ansehen. Auf beiden Seiten war an Stelle einer Wand eine Einstiegstüre eingebaut worden.

Im Vergleich zu anderen Baureihen waren diese recht breit und im oberen Bereich war ein Senkfenster eingebaut worden. Dabei war nur in dem Fenster auf der Seite des Lokführers ein weisser Strich aufgetragen worden.

Der Zugang zum Führerstand erfolgte über die beiden Einstiege. Dazu war unterhalb der sich nach innen öffnenden Türe eine Leiter montiert worden. Den notwendigen Halt boten zwei seitlich montierte Griffstangen.

Dieser Aufstieg musste benutzt werden um zur Türfalle zu gelangen. Vom Boden her, war es daher nicht möglich die Türe zu öffnen. Das war für das Personal auch nicht so wichtig, wie bei den Reisenden.

Um die Führerhäuser abschliessen zu können, müssen wir uns noch den beiden Rück-wänden zuwenden. Diese waren nicht gleich ausgeführt worden. Beim Stand eins war nur eine mittig eingebaute und in Fluchtrichtung öffnende Türe vorhanden.

Beim zweiten Führerstand war zusätzlich zu dieser noch eine seitliche Türe für den Durch-gang vorhanden. Dieser führte seitlich am Maschinenraum vorbei und bot keinen Zugang.

Es wird Zeit, dass wir uns mit den Seitenwänden befassen. Auch hier können wir uns auf eine Seite beschränken. Der auffälligste Unterschied bei den beiden Wänden befand sich beim Führerstand eins und beim Maschinenraum. Da wir vorher den Stand eins betrachtet haben, sehen wir uns den ersten Teil der Seitenwand an und dieser umfasste das im Fahrzeug eingebaute Gepäckabteil. Von der Seitenwand wurden dazu fast fünf Meter genutzt.

Der Zugang zum Gepäckabteil erfolgte durch eine der beiden Querwände, die den Raum beschränkten und die beiden seitlichen Tore. Die Tore hatten ein fest eingebautes und mit senkrechten Stäben versehenes Fenster erhalten. Auf beiden Seiten des Tores waren noch zwei Seitenwände vorhanden. Auf beiden Seiten gab es auch noch je ein Senkfenster. Auch hier wurden zum besseren Schutz des Raumes die senkrechten Stäbe verwendet.

Wenn wir nun zum Unterschied der beiden Seiten kommen, dann betraf dieser den Bereich unmittelbar nach dem Führerstand. Das dort vorher erwähnte Fenster war nicht vorhanden. Hier wurde an dessen Stelle ein Lüftungsgitter mit waagerechten Lamellen verbaut. Benötigt wurde dieses für die technischen Bereiche, die das Gepäckabteil in seiner Fläche beschränkten. Aussen war das jedoch nur an diesem Gitter zu erkennen.

Nach dem Gepäckabteil folgten dann die zwei Person-enabteile. Auf der Seite waren diese durch die Ein-stiegstüre getrennten Abteile an den beiden grossen Fenstern zu erkennen. Es kamen die damals üblichen Senkfenster zum Einbau.

Im Gegensatz zu den bisherigen, konnten diese aber nur zu Hälfte geöffnet werden. Es war so eine Absturz-sicherung für die Passagiere vorhanden, denn diese sollten den Triebwagen durch die Einstiegstüre verlas-sen.

Die Einstiegstüre für die Reisenden und somit der Zugang zu den Personenabteilen befand sich ungefähr in der Mitte der Seitenwand. Ungefähr deshalb, weil der Zugang leicht gegen den Führerstand zwei verschoben wurde.

Es kam eine damals übliche Türe zur Anwendung, die ein fest eingebautes Fenster besass und nach aussen geöffnet werden konnte. Die offen stehende Türe stand dabei leicht über das Fahrzeug hinaus.

Damit das ging, musste die Türe leicht nach innen ver-setzt werden. Der so gewonnene Platz wurde jedoch auch für die Treppe benötigt. Diese Treppe war recht steil und gerade ältere Leute konnten sie nicht so leicht bewältigen. Als Hilfsmittel waren in der Nische noch Griffstangen angebracht worden. Viel mehr gab es nicht und auch einen Schutz, damit die Türe nicht während der Fahrt geöffnet wurde, gab es nicht.

Es wird Zeit, dass wir die Betrachtung der Seitenwand abschliessen und dazu fehlt uns nur noch der Maschinenraum. Von den Abmessungen her war er etwas kürzer als das Gepäckabteil. In der Seitenwand war das an den kleineren Senkfenster zu erkennen. Davon waren auf der Seite des Durchganges drei Stück vorhanden und auch hier müssen wir uns noch die linke Seitenwand etwas genauer ansehen, denn es gab noch ein Unterschied.

Auf der linken Seite war das letzte Fenster auf der Seite des Führerstandes eins durch ein Lüftungsgitter mit waagerechten Lamellen ersetzt worden und wir können die Seitenwände abschliessen.

Um den Kasten abschliessen zu können, fehlt uns nur noch das Dach. Dieses war gewölbt und verlief über die ganze Länge. Da die Ecken beim Führerstand eingezogen wurden, war dort der Bogen des Daches sehr gut zu erkennen.

Die auf dem Dach vorhandenen Aufbauten beschränkten sich nicht nur auf die elektrische Ausrüstung. So wurde auf beiden Seiten über dem Führerstand ein Schutzgeländer angebracht.

Dieses sollte verhindern, dass aus versehen in den Bereich der Hochspannung gegriffen wurde. Wobei ein wirklicher Schutz war es nicht, denn das dazu erforderliche Gitter fehlte schlicht. Wer auf das Dach wollte, konnte sich am Geländer hochziehen.

Es war möglich das Dach zu begehen. Dazu waren auf beiden Seite über die ganze Länge laufende Stege vorhanden. Diese gaben auf der Seite, wo das Dach etwas stärker gerundet war, die notwendige Standfläche für das Personal im Unterhalt. Die Stege besassen weder ein Geländer noch eine Sicherung vor Abstürzen. Damit die Fläche bei Nässe nicht so rutschig war, wurden in den Stegen Holzplanken verwendet.

Uns fehlen damit nur noch die Dachlüfter der Personenabteile und ein Aufbau mit Lamellen. Es wurden mehrere Dachlüfter verwendet. Jedoch beschränkten sich diese auf die Abteile, die Plattform und das Gepäckabteil. Der erwähnte Aufbau war im Bereich des Maschinenraumes aufgebaut worden und gehörte zur elektrischen Ausrüstung, die wir später noch ansehen werden. Zuerst wollen wir uns aber die Arbeit der MFO ansehen.