Das erste Lebenszeichen der neuen Lokomotive konnte in Winterthur erkannt werden. Der bei der SLM erbaute mechanische Teil der Maschine wurde auf die Reise zum jeweiligen Elektriker geschickt. Der Auftrag wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen. Dabei war oft auch der mechanische Teil einer neuen Maschine für die Staatsbahnen im Zug eingereiht worden. Auch wenn hier noch Dampflokomotiven das sagen hatten.

Dabei erfolgten die Auslieferungen jedoch nicht der Reihe nach, denn ein Teil der neuen Baureihe gelangte nach Oerlikon und der Rest nach Münchenstein. Trotzdem konnte die SLM alle 14 Exemplare im Jahre 1919 abliefern. Das war keine so grosse Überraschung, denn der Mechaniker hatte nicht mehr so viel Arbeit, da in Winterthur kaum mehr komplette Lokomotiven gebaut wurden. Die grossen Abnehmer stellten auf elektrische Modelle um.

Es lang nun an den beiden Elektrikern eine Lokomotive zu erstellen. Dabei waren jedoch beide Werke mit den grossen Aufträgen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gut ausgelastet. Sie müssen wissen, dass die Bestellung der BLS-Gruppe genau in dem Moment erfolgte, als die Maschinen an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert wurden. Das war letztlich auch der Grund, warum hier zwei Elektriker beteiligt waren.

Das führte auch dazu, dass sich die Fertigstellung bei beiden Herstellern verzögern sollte. Die von der neuen BLS-Gruppe erhoffte pünktliche Auslieferung der bestellten Lokomotiven schaffte deshalb keiner der beiden Elektriker. Beide hatten grosse Bestellungen für den Gotthard und dieser Kunde bestellte etwas eher, daher hatte er Vorrang, auch wenn dieser erst eine Strecke im Raum Bern nutzen konnte. Dabei lagen die Vorteile jedoch bei der BBC.

Nicht, dass die MFO Probleme bei der Fertigung gehabt hätte. Das Werk der BBC in Münchenstein war einfach grösser und so konnte dort gleichzeitig an einer grösseren Anzahl von Lokomotiven gearbeitet werden. So war es nicht weiter verwunderlich, dass man bei der BBC die erste fertige Maschine der Reihe Ce 4/6 auf dem Areal ersten Tests unterziehen konnte. Diese waren nicht so umfangreich, denn es wurde nur ein Einschaltversuch unternommen.

So wurde die erste Maschine der Reihe Ce 4/6 am 8. Juni 1920 von Münchenstein nach Spiez überführt. Das sollte bei allen Lokomotiven erfolgen.

Die BLS-Gruppe übernahm die Triebfahrzeuge im-mer in Spiez und nicht, wie das oft praktiziert wurde, beim ersten erreichten Bahnhof.

Hier wäre das Bern gewesen und dort war die neue Maschine jedoch am falschen Ort. Daher musste der Bahnhof von Spiez angefahren werden.

Nach den ersten optischen Kontrollen der neuen Lokomotive mit der Betriebsnummer 308 begannen die Arbeiten zur Inbetriebsetzung. Dazu musste das Personal auf dem neuen Arbeitsgerät geschult wer-den.

Dazu waren jedoch nur wenige Lokführer auser-wählt worden. In den Büros wurde zudem ein um-fangreiches Testprogramm ausgearbeitet. Die neue Lokomotive sollte zeigen, was sie konnte und das noch vor den anderen Modellen.

Die Erfahrungen mit der neu als Reihe Be 5/7 be-zeichneten Baureihe veranlassten die BLS-Gruppe dazu, etwas genauer zu kontrollieren.

Das obwohl die Maschinen dringend benötigt wur-den. Man traute den beiden Herstellern nicht und daher begannen die ersten Versuche und dazu nutzte man die Lötschbergstrecke. Wer mit einer Lokomotive so grosse Probleme hatte, wie die BLS mit den damals noch als Fb 5/7 bezeichneten Modellen, wird vorsichtig.

Die Nummer 308 wurde auf der Strecke zwischen Spiez und Brig erprobt. Die Lokomotive für die Nebenlinien musste auf der Hauptstrecke zeigen, was sie konnte. Ein Umstand der zeigt, dass bei Versuchsfahrten oft auch Bereiche befahren wurden, für den man die Maschinen nicht vorgesehen hatte. Da aber auch Ce 4/6 an die BLS gingen, konnte durchaus angenommen werden, dass die Modelle später auch auf der Bergstrecke verkehren würden.

Es hatte sich schon bei der Reihe Be 5/7 gezeigt, dass der Viadukt über die Kander bei Frutigen ideale Voraussetzungen hatte. Die Brücke war gerade und anschliessend kam eine Kurve.

Zudem lag der ganze Abschnitt in einer Steigung von 27‰. Einen besseren Ort für Anfahrversuche gab es auf der ganzen Strecke nicht mehr, auch wenn die-se in den Kurven wiederholt werden mussten. Hinderlich war nur der Verkehr auf der einspurigen Strecke.

Im Rahmen dieser Versuchsfahrten wurde auch die Normallast der neuen Lokomotive bestimmt. Mit der Ce 4/6 und der Nummer 308 konnte in den Rampen der Bergstrecke ein Zug mit 171.6 Tonnen angezogen und auf 42 km/h beschleunigt werden.

Doch damit lag die neue Lokomotive unter den Vorgaben des Pflichtenheftes. Jedoch waren diese auch nicht für 27‰ ausgelegt worden. Doch dort konnten die verlangten Lasten anhand dieser Werte gefahren werden.

Speziell dabei war auch die Last. Die Wagen, die das Gewicht darstellten, stammten nicht aus den Beständen der BLS-Gruppe. Dort hatte man die notwenigen Reserven schlicht nicht gefunden. Daher wurden für die Versuche ältere Reisezugwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB genommen. Wir können erkennen, dass die beiden Gesellschaften durchaus miteinander arbeiten konnten. Ein Punkt von dem auch die Staatsbahnen profitieren konnte.

Jedoch benötigte die Lokomotive sehr lange, bis sie diese Geschwindigkeit erreicht hatte. Dabei lag das Problem nicht bei den Strömen, die oft überschritten wurden. Der Grund lag beim Personal, das stellte eine Stufe ein, passte nicht auf und nahm gleich noch eine weitere Fahrstufe mit. Bis sich dann der Stufenschalter dazu bewegte, auch die Schaltung auszuführen, stiegen die Ströme zu den Fahrmotoren zu sehr an.

Auch wenn landläufig die Bewohner des Kantons Bern als gemächliche Leute gelten, die Lokomotive strapazierte deren Nerven.

Da bei jeder Schaltung der Widerstand genutzt wurde, ging der Schwung verloren und das war bei hohen Zug-kräften nicht so optimal.

Daher war klar, die Lokomotiven der BBC sollten in Zu-kunft im Raum Bern eingesetzt werden. Dort erwartete man keine so grossen Probleme. Doch noch fehlte das Ergebnis der MFO.

Am 09. Juli 1920, also etwas mehr als einen Monat später, traf die erste Maschine aus Oerlikon in Spiez ein. Auch jetzt wurde das neue Fahrzeug genau unter die Lupe genommen.

Das mit der Lokomotive nun anstehende Testprogramm entsprach in allen Belangen der Nummer 308. So konnte man auch gleich die Unterschiede zwischen den beiden Herstellern herausfinden. Doch zuerst musste die Nummer 301 zeigen, was sie konnte.

Bei den Probefahrten zeigte die Lokomotive, dass sie durchaus das Programm der Nummer 308 fahren konnte. Dabei stellten die Teilnehmer jedoch fest, dass mit dem Modell der MFO etwas besser beschleunigt werden konnte. Der hier verbaute Stufenschalter war etwas schneller. Das reichte, da so nicht so viel Schwung verloren ging. Die Maschinen aus Oerlikon sollten deshalb im Oberland ab dem Depot Spiez eingesetzt werden.

Jedoch muss hier noch eingefügt werden, dass die ersten an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgelieferten Lokomotiven der neuen Baureihe Ce 6/8 II den gleichen Stufenschalter hatten. Lediglich die Bedienung desselben wurde hier geändert. Da auch die Staatsbahnen die Bergstrecke für Versuche nutzte, war der Stufenschalter keine so grosse Überraschung für die Leute der BLS-Gruppe. Auch jetzt profitierte man von den Erfahrungen.

Da nun die Ablieferung der Serie angefangen hatte, wurden die neu in Spiez eingetroffenen Lokomotiven einer kurzen Probefahrt zur Abnahme unterzogen. Dazu sah man auch jetzt die Bergstrecke vor. So konnten die Ergebnisse mit den Versuchen bei den ersten beiden Maschinen verglichen werden. Es war jedoch nur noch eine Kontrolle. Die Maschinen konnten so den jeweiligen Bahnen übergeben werden, doch das war ein Problem.

Obwohl die Lokomotiven ab Werk mit den Anschriften für die Bahnen ausgeliefert wurden, gehörten sie der Berner Kantonalbank. Diese wollte, dass das auch an den Maschinen zu erkennen war. Das insbesondere auch, weil die Bahngesellschaften bekanntlich nur Mieter waren. Streitigkeiten, die zu Verzögerungen führten, auch wenn die Strecken bereits elektrisch hätten befahren werden können. Es musste eine Lösung gefunden werden.

Die Lösung war klar, es bleibt bei den bestehenden Anschriften und die Lokomotive konnten an die Bahnen übergeben werden. Dabei wurden die Nummern 301 bis 307 im Raum Spiez stationiert. Sie wurden daher an die BLS (301 bis 303), an die Spiez -Erlenbach - Bahn SEB (304 und 305) und an die Erlenbach – Zweisimmen - Bahn EZB (306 und 307) verteilt. Das Depot für den Kleinunterhalt war jedoch für alle Maschinen in Spiez.

Mit den aus Münchenstein ausgelieferten Maschinen der Baureihe Ce 4/6 deckte man die Bahnen im Raum Bern ein. So gingen die Betriebsnummern 308 bis 312 an die Gürbetalbahn. Die restlichen beiden Nummern aus Münchenstein wurden jedoch der Bern – Schwarzenburg – Bahn BSB übergeben. Der Kleinunterhalt dieser Maschinen erfolgte im Depot Holligen und somit in der Nähe von Bern. Der Punkt war ideal, weil sich die beiden Strecken dort trennten.

Bei allen Lokomotiven sollte der schwere Unterhalt jedoch in der neuen Hauptwerkstätte in Spiez ausgeführt werden. Daher war abzusehen, dass auch die im Raum Bern verwendeten Modelle ins Oberland kommen sollten.

Das galt natürlich auch für die neuen Maschinen der Reihe Be 4/6, die an die BN übergeben werden sollten. Vorerst hiess das Ziel der Fahrt jedoch Spiez, denn auch jetzt standen Versuchsfahrten auf dem Programm.

Bei der Zugkraft stand die Maschine den älteren Modellen etwas nach. Das war jedoch wegen den geänderten Getrieben nicht verwunderlich. Die Reihe Be 4/6 wurde eher auf Geschwindigkeit getrimmt.

Das merkte man bei der Zugkraft, denn bei der Leistung und auch beim wich-tigen Drehmoment der Fahrmotoren gab es keine Anpassungen. Jedoch konnte nun die Höchstgeschwindigkeit der Strecke ausgefahren werden.

Die Versuche mit den Modellen für die BN waren zwar nicht so intensiv, wie bei der ersten Ce 4/6. Jedoch mussten deutlich mehr Fahrten absolviert werden, als bei den nachfolgenden Maschinen.

Die Reihe Be 4/6 zeigte sich jedoch von der guten Seite und auch sie konnte die definierten Lasten ohne grosse Probleme beschleunigen. Wobei von Be-schleunigung kann auch hier nicht gesprochen werden. Die BBC lieferte lahme Enten.

Bei der Zuteilung gab es bei diesen drei Maschinen keine grossen Überraschungen. Sie wurden ebenfalls dem gemeinsamen Depot in Holligen zugeteilt. Dort hatte man jetzt Lokomotiven vom gleichen Hersteller, aber die hatten unterschiedliche Werte. Gut, dass an den Stossbalken die Bahngesellschaften angeschrieben wurden. Die Hauptwerkstätte für die Baureihe Be 4/6 sollte jedoch ebenfalls in Spiez zu finden sein.

Damit können wir die Inbetriebsetzung der neuen Baureihe abschliessen. Zumindest bei den Versuchsfahrten konnte keine Mängel gefunden werden. Das war gegenüber der Reihe Be 5/7 schon ein grosser Erfolg. Jedoch kann klar gesagt werden, dass die beiden Elektriker und auch der Mechaniker hier die Hausaufgaben korrekt gelöst hatten. Es zeigte sich, dass die Erfahrungen mit den Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hilfreich waren.