Es zeigte sich schnell, dass die neuen Lokomotiven die vom Betrieb an sie gestellten Anforderungen vollauf erfüllten. Die Maschinen machten sich sowohl vor den leichten Güterzügen, als auch vor den Reisezügen auf den Nebenlinien nützlich. Dabei deckten die neuen Lokomotiven mit Ausnahme der BLS selber, sämtliche Dienste. Die meisten Dampflokomotiven der BLS-Gruppe verloren ihre Arbeit. Man behielt noch die grossen Exemplare.

Jedoch stellte das eingesetzte Lokomotivpersonal schnell auch die Nach-teile der neuen Baureihe fest. Die Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten war nicht so optimal, wie das erwartet wurde.

Die kurze Lokomotive erzeugte dabei immer wieder Geräusche, die an ein Mahlwerk erinnerten. Zudem ging es wirklich ausgesprochen gemütlich zur Sache. Gerade die im Raum Bern eingesetzten Maschinen kam kaum vom Fleck, daher kamen die Übernamen schnell.

So bekamen diese Maschinen vom Personal sehr bald recht hübsche Über-namen, wie «Dekretsmühle» oder «Voralpenschnüffler». Dabei war ins-besondere der erste Begriff nicht nur gut gemeint. Die Maschinen verhielten sich oft, wie eine Kaffeemühle und wirkten deshalb eher ruppig. Besonders bei den Modellen aus dem Hause BBC war das besonders gut zu erkennen. Die Bockten bei den Fahrstufen immer wieder kräftig.

Wer zu optimistisch ans Werk ging, erlebte sein Wunder und der Hauptschalter sorgte dafür, dass man wieder auf Start musste. Klappte es und der Lokführer hatte genug Geduld, knallte es im Maschinenraum. Die Kette für den Antrieb sprang immer wieder mal über. Damit stimmten die Kontakte nicht mehr optimal. In der Folge kam es zum Knall. Der Heizer versuchte dann wieder die Ketten zu richten und so die Fahrt zu retten.

Derweil versuchte der Lokführer wegen dem schlechten Blendschutz die Signalbilder zu erkennen, die an seinem Arbeitsgerät vorbei huschten. So richtig glücklich war man daher im Führerstand nicht. Deutlich schlimmer war es jedoch auf den Modellen der BBC. Jene der MFO arbeiteten etwas besser. Ging die Lokomotive endgültig den letzten Weg, kam ein Ersatz von Spiez. So war zumindest kurze Zeit die Welt im Raum Bern etwas besser geworden.

Nicht gerecht wurde der Begriff «Voralpenschnüffler» den Maschinen bei der BLS. Diese wurden nicht nur auf der geplanten Strecke zwischen Spiez und Bönigen eingesetzt. Daher gelangten die Lokomotiven immer wieder auf die Bergstrecke. Diese befand sich bekanntlich mitten in den Alpen. Wobei die Modelle der MFO etwas besser funktionierten, da deren Stufenschalter nicht ganz so gemächlich am Arbeiten war.

Für Aufsehen sorgten die Maschinen nicht nur in den Regionen. Für diese leichten, aber dennoch ausreichend starken Lokomotiven interessierte man sich auch im Ausland. So konnte die BBC zwei nahezu baugleiche Modelle unter der Bezeichnung EL 2 nach Norwegen liefern.

Die beiden Schweizerinnen trugen dort die Num-mern 2023 und 2024. Ein Export, der jedoch ausser in den Unterlagen der BBC in der Schweiz nicht dokumentiert wurde.

Ein weiteres Zeugnis für die geleistete Arbeit waren die drei 1924 mit geänderten Getrieben gelieferten Lokomotiven der Baureihe Be 4/6. Diese für die Linie von Bern nach Neuenburg bestimmten Maschinen waren etwas schneller dafür nicht mehr ganz so zugkräftig. Diese beiden Sprinter wurden geändert, weil auf der BN bereits damals höhere Geschwindigkeiten gefahren wurden, denn schliesslich musste eine Schnellzugslokomotive des Kalibers Ea 3/6 ersetzt werden.

Da jedoch die Fahrleitung auf der Strecke bei der Auslieferung noch nicht fertig montiert war, wurden die drei Lokomotiven anfänglich nicht gekauft, sondern ebenfalls nur gemietet. Mit anderen Worten noch gehörten alle Maschinen der Berner Kantonalbank und daher achteten diese wachsam auf die Bahnen und den Umgang mit diesen Lokomotiven. Eine für die beteiligten Gesellschaften sehr ungemütliche Situation.

Erst ab 1928 änderte sich die Situation. Die Maschinen gingen endlich an die Bahnen und daher konnten die ersten Mängel behoben werden. Diese bestanden aus der Tatsache, dass im Winter die Wagen nicht mehr geheizt werden konnten. Da diese mittlerweile auch mit elektrischen Heizungen versehen waren, mussten auch die eingesetzten Triebfahrzeuge entsprechend angepasst werden. Doch damit kommen wir zu den neuen Dienstplänen.

Bei der Lötschbergbahn setzte man die drei Maschinen vor leichten Zügen auf dem ganzen Netz ein. So konnten auf der Bergstrecke die Lokomotiven der Baureihe Be 5/7 etwas entlastet werden. Nachteilig wirkte sich das auf die Strecke zwischen Spiez und Bönigen aus, denn dort waren immer wieder Dampflokomotiven unter der neuen Fahrleitung im Einsatz. Wegen den beiden Brücken in Interlaken konnten die Lokomotiven nicht freizügig verkehren.

Mit den restlichen Maschinen im Raum Spiez wurden sämtliche Züge im Simmental übernommen. Dabei kam es hier jedoch dazu, dass Modelle der EZB und der SEB oft durchgehend verkehrten. So gelangten auch die Lokomotiven der oberen Sektion regelmässig ins Depot nach Spiez. Spannend waren jedoch die damals auf der Strecke noch zahlreichen Güterzüge, denn mit diesen wurde die Maschinen stark gefordert und das nicht nur wegen der Last.

Erreichte der Güterzug den Bahnhof begannen dort der Rangierdienst. So mussten die Wagen zugestellt und abgeholt werden. Der Stufenschalter der Lokomotive war daher nahezu dauernd im Betrieb.

Das verursachte jedoch auch eine grosse Wärme, so dass das Lokomotivpersonal angehalten wurde, die Ventilation dauernd laufen zu lassen. Nicht gerade praktisch, wenn die Befehle mit optischen und akustischen Signalen erteilt wurden.

Im Gürbetal bot sich die gleiche Situation, wie im Simmental. Auch hier rangierte die mit dem Güterzug beschäftigte Lokomotive. Dabei brachte der Stufenschalter das Personal doch an den Rand der Verzweiflung.

So ging sehr viel Zeit verloren und kaum ein Güterzug erreichte sein Ziel pünktlich. Wobei da natürlich die einspurige Strecke auch noch etwas zu melden hatte. Daher überrascht es nicht, dass sarkastische Übernamen entstanden.

Was im Gürbetal, oder auf der Strecke nach Schwarzenburg nicht optimal war, entpuppte sich auf der BN zu einem grösseren Problem.

Wer den Rangierdienst absolviert hatte, musste an-schliessend auf der einspurigen Strecke schnell eine hohe Geschwindigkeit erreichen. Zumindest wenn es nach dem Lokomotivpersonal ging. Die Maschine, beziehungsweise deren Stufenschalter sah das freilich ganz anders und nahm es gemütlich.

So war man gerade auf der BN nicht immer glücklich über die trägen Maschinen. Das war selbst für die Berner zu langsam. Bei den alten Dampflokomotiven ging dies doch deutlich schneller. Als dann noch die erste Maschine aus dem Hause BBC mit einem defekten Transformator in der Hauptwerkstätte Spiez erschien, glaubte man an einen Fehler beim eingesetzten Personal. Erneut wurde eine Weisung zur Bedienung der Ventilation erlassen.

Als sich jedoch nach kurzer Zeit eine weitere Maschine mit dem gleichen Defekt in Spiez angemeldet hatte, wurde untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass der hier verwendete Ölkühler sehr stark verschmutzt war. So konnte das warme Öl nicht ausreichend gekühlt werden. In der Folge stieg im Transformator die Wärme an. Wer nicht rechtzeitig den Riegel schob, erlebte sein Wunder mit einem Kurzschluss, dann war Schicht im Schacht.

Die nächste Weisung erging daher an das Personal der Depots, denn nun mussten diese Ölkühler regelmässig gereinigt werden. Natürlich ging das nur, mit einer kleinen Zerlegung im Maschinenraum. Eine schwere und schmutzige Arbeit, die oft an die niederen Ränge abgeschoben wurde. Wie oft geflucht wurde, ist nicht bekannt. Bekannt ist hingegen, dass dadurch der Unterhalt ausgesprochen teuer war und das waren unnötige Kosten.

Fahrzeugverschiebungen zwischen den einzelnen Bahnen gab es anfänglich nicht. Wenn man das Simmental ausblendet, verkehrten die Maschinen auf den jeweiligen Strecken.

Fiel eine Lokomotive aus und musste in den Unterhalt, hatte man oft noch eine auf Reserve. Wenn auch die nicht mehr verfügbar war, wurde ein Modell der BLS entsandt. Mit anderen Worten, eine schnelle MFO kam in den Raum Bern, was die Probleme verstärkte.

Gerade die grossen Reserven wirkten sich negativ auf den Einsatz aus. So erreichten die täglichen Laufleistungen im Schnitt zwischen 151 und 177 Kilometer. Das war wenig und wurde eigentlich nur durch die Maschinen auf der BN unterboten.

Mit anderen Worten, mit Ausnahme der BLS hatte man zu viele Lokomotiven im Bestand. Der Grund lag darin, dass noch jede Nebenbahn ihre eigene Reserve hatte und sich der Verkehr nicht entwickeln konnte.

Auch wenn sich eine Lokomotive mit einer anderen Maschine anlegte, kam es nicht zu den grossen Engpässen. Auch wenn sie hier nicht erwähnt sind, die Reihe Ce 4/6, aber auch die Be 4/6 war immer wieder in Streitigkeiten verwickelt. Die Schäden konnten zumindest anfänglich durch die Hauptwerkstätte gerichtet werden. Die Lücken füllten Modelle der anderen Bahnen schnell wieder auf. So konnten doch noch alle eingesetzt werden.

Als auf der Lötschbergbahn die ersten Maschinen der Reihe Be 6/8 in Betrieb genommen wurden, entschärfte sich dort der Bestand etwas. Die alten Be 5/7 konnten jetzt auch die leichteren Züge auf der Bergstrecke übernehmen. Die dort bisher eingesetzten Ce 4/6 kamen nun endgültig auf die Strecke zwischen Spiez und Bönigen. Damals war der Oberbau der Strecke für die schweren Modelle schlicht noch zu schwach.

Sie müssen sich die Situation in Spiez damals in etwa so vorstellen: Die Lokomotiven Be 5/7 oder Be 6/8 kam mit dem Schnellzug von Bern an und fuhren weiter nach Brig. Die Reisenden nach dem Simmental und in Richtung Interlaken mussten auf die mit Ce 4/6 bespannten Anschlusszüge umsteigen. Gerade in Richtung Interlaken kam nur diese Baureihe über die Brücken der Aare, denn diese war gerade stark genug für die Ce 4/6.

Die Schnellzüge gehörten eigentlich nur auf der BN zum Dienstplan. Dazu hatte man ja die Be 4/6 beschafft. Nur konnte man bei dem Stufenschalter nicht von einem schnellen Zug sprechen. Der Vorteil dabei war eigentlich nur, dass bei diesen Zügen nicht so oft beschleunigt werden musste. Dennoch ging es auf der BN sehr gemütlich zur Sache. Damit abfinden konnte sich das Personal nur schwer, denn man wollte ja ankommen.

Als das Abkommen mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu Stande kam, wurden die Brücken in Interlaken so verstärkt, dass nun mit den Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7 der Staatsbahnen nach Interlaken Ost gefahren werden konnte. Das Bödeli wurde von einem CFe 2/6 Triebwagen abgedeckt. So blieb den Ce 4/6 der BLS eigentlich nur noch Regional- und Güterzüge. Mit anderen Worten, keine Änderungen im Dienstplan.

Neue Triebwagen verbannten die langsamen Maschinen auch auf der BN in niedere Dienste. Wenn es jedoch darum ging, einen schweren Extrazug zu führen, ka-men die Maschinen zu Ehren.

Meistens wurden sie dann noch von einer aus Spiez zugeführten Ce 4/6 der BLS unterstützt. Auch sonst kam es immer wieder zu Ausflügen innerhalb der BLS-Gruppe. Meistens aber blieben die BBC- und die MFO-Maschinen auch räumlich getrennt.

Der Beginn des zweiten Weltkrieges hatte auf die Bahnen keinen so grossen Einfluss mehr. Zwar gingen die Lasten zurück, aber es mussten auch keine Kohlen beschafft werden.

Mit anderen Worten, an der Auslastung der Baureihe Ce 4/6 änderte sich nicht viel. Es sei denn, man war bei der BLS, denn dort nahm der Güterverkehr auf der Bergstrecke zu. So halfen die Ce 4/6 wieder vor leich-ten Zügen auch dort wieder vermehrt aus.

Die finanziellen Probleme der kleinen Bahnen wurden während dem Krieg nicht besser. Gerade die Bahnen im Simmental hatten grosse Probleme. Das führte im Jahr 1942 zu einer Fusion. Aus der SEB und EZB sollte so die neue Gesellschaft Spiez – Erlenbach – Zweisimmen SEZ werden. Auf die Lokomotiven hatte das nur zur Folge, dass die Anschriften am Stossbalken entfernt wurden. Den neuen Besitzer brachte jedoch niemand mehr an.

Weil das Beispiel erfolgreich zu sein schien, begannen auch im Raum Bern die entsprechenden Gespräche. Diesmal war es die Bahn durch das Gürbetal und die Gesellschaft mit der Strecke nach Schwarzenburg. Gerade die BSB war finanziell nicht auf Rosen gebettet. Daher kam die Fusion zur Gürbetal – Bern – Schwarzenburg GBS gerade richtig. Weitere Lokomotiven verloren somit die Anschriften an den Stossbalken.

Man konnte die Lokomotiven der SEZ und der GBS jedoch immer noch unterscheiden. Gerade die Kühlung des Transformators war bei den Maschinen der BBC ein grosses Problem. Der Unterhalt des Ölkühlers verschlang grosse Summen, die bei den Modellen der MFO nicht anfielen. Es musste eine Lösung gefunden werden. Daher wurden die Maschinen der BBC erstmals zum Umbau in die Hauptwerkstätte abgerufen.

Dort wurden diese Maschinen mit einem neuen Transformator versehen und an der Seitenwand grosse Lüftungsgitter montiert. Diese fehlten bei den Maschinen der MFO, da deren Transformator seit der Auslieferung auf natürliche Weise gekühlt wurde.

Noch blieben aber die Stufenschalter, die immer wieder für Störungen sorgten. Besonders dann, wenn die Kette sich wieder verstellte. Das Personal wusste aber, wie gerichtet werden muss.

Als 1943 die GBS entstand, begann bei der BLS-Gruppe dem grossen Umbau der ersten Maschinen. Dabei entfernte man den zweiten Stromabnehmer und die Anschrift am Stossbalken wurde ebenfalls gestrichen.

Das nun fehlende Geländer gefiel dem Rangierpersonal nicht. Die fehlenden Anschriften der Betriebsleitung, denn nun musste auf die Nummern geachtet wer-den. Wobei das auch bisher kaum gemacht wurde.

An den Einsätzen der Maschinen änderte sich jedoch nichts. Sie waren nun zwar dank der neuen Hüpfersteuerung etwas spurtfreudiger geworden, aber die Triebwagen schlagen konnten die alten Lokomotiven immer noch nicht.

Damit waren jedoch auch noch die letzten Reisezüge aus dem Dienstplan gestrichen worden. Schnellzüge gab es auf den Nebenbahnen schlicht keine. Nur jene auf der Strecke nach Interlaken, aber da waren Modelle der Staatsbahnen vorgespannt.

So war klar, die Baureihe Ce 4/6 wurde zu reinen Lokomotiven für den Güter-verkehr. Doch dort konnten die Maschinen immer wieder sehr stark ausgelastet werden, denn auf gewissen Strecken waren immer wieder schwere Züge zu führen. Da jedoch genug Lokomotiven vorhanden waren, konnte schnell eine zweite Ce 4/6 vor den Güterzug gespannt werden. Von welcher Gesellschaft diese stammte, interessierte nur jene, die Rechnungen schrieben.

Auch wenn bisher wenig von der Baureihe Be 4/6 der BN gesprochen wurde, erging es diesen Ma-schinen gleich. Auch dort kamen neue schnelle und leichte Triebwagen für die Reisezüge zum Einsatz. Die drei Maschinen verdingten sich mit Güterzugs-diensten.

Dabei machte sich jedoch deren geringere Zugkraft negativ bemerkbar. Oft musste daher mit zwei Mo-dellen gearbeitet werden. Besonders dann, wenn die Ernte im Seeland eingesetzt hatte.

Noch während dem Krieg wurden der BLS neue Lokomotiven ausgeliefert. Die Reihe Ae 4/4 wurde zum Flaggschiff des Unternehmens. Dabei bespann-ten diese Renner die Schnellzüge zwischen Brig und Bern.

Auf der Strecke durch das Aaretal erreichte nun auch die BLS-Gruppe Werte von bis zu 110 km/h. Die Reihe Ae 6/8 verdrängte dadurch die noch im Einsatz stehenden Modelle der Baureihe Be 5/7. Wobei neue Verkehre keinen grossen Schaden ver-ursachten.

Auch wenn die Maschinen der Reihe Ce 4/6 immer öfters mit den Güterzügen überfordert waren. Die verdrängten Maschinen von der Bergstrecke konn-ten nicht auf die Nebenbahnen ausweichen und stellten so keine Gefahr dar. Der Oberbau dieser Nebenlinien war schlicht zu schwach ausgeführt worden. Einzige Ausnahme war der Abschnitt zwischen Spiez und Interlaken Ost. Das aber auch nur wegen den Modellen der Staatsbahnen.

So gab es kaum Änderungen in den Dienstplänen. Die Maschinen der Baureihe Ce 4/6 und die Modelle Be 4/6 verrichteten auf den Nebenbahnen immer noch ihre Arbeit. Diese bestand aus Güterzügen und dem Rangierdienst auf den kleinen Stationen. Meistens reichte dazu eine Lokomotive. Bei schweren Zügen kam noch eine weitere dazu. Im Grunde war der Bestand auf den befahrenen Strecken mehr als ausreichend bemessen.

Im Personenverkehr hatten die schwachen und auch zu langsamen Lokomotiven nichts mehr auszurichten. Selbst mit der neuen Hüpfersteuerung gab es keine Chance. Die Triebwagen erreichten im Regionalverkehr die Endbahnhöfe deutlich schneller. Besonders jetzt, wo sich die Baureihe Ce 4/6 mit den langsamen Nahgüterzügen abrackern musste.