Schon an anderen Orten haben wir erfahren, dass nach dem Jahr 2000 die Hersteller ihre Modelle als Baukasten anbieten. Der Kunde kann dann aus einer Palette für Baugruppen sein genau abgestimmtes Fahrzeug formen. Bekannt sind in diesem Punkt sicherlich die Lokomotiven der neusten Generation. Dort begann es aber bereits mit der Lok 2000. Aber funktioniert dies auch bei Triebzügen. Die hier vorgestellten Modelle meinen ja.

Auch wenn die in der Tabelle oben aufgeführten technischen Daten identische Fahrzeuge vermuten lassen, gab es zwischen den Trieb-zügen RABe 511 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und den Modellen RABe 515 der BLS AG deutliche Unterschiede.

Ja selbst bei den Staatsbahnen gab es unterschiedliche Varianten. Letztlich gab es fünf Lösungen, die sich jedoch nur in die beiden Bau-reihen RABe 511 und RABe 515 aufteilten.

Wer sich mit dem System für die Bezeichnungen der Triebfahrzeuge in der Schweiz befasst hatte, sah gleich, dass es eine grosse Ver-wandtschaft geben musste. Die an der dritten Stelle aufgeführte fünf, sagte eigentlich nur, dass es sich hier um ein Fahrzeug der BLS AG handelte. Da jedoch die Modelle der beiden Bahnen aus einem vielfältigen Katalog stammen, ergaben sich die zuvor erwähnten technischen Unterschiede.

Trotzdem waren die Modelle der beiden Bahnen so nahe verwandt, dass sich eine gemeinsame Seite für die Triebzüge lohnt. Wir werden auf die Unterschiede der einzelnen Modelle im Kapitel Entwicklung und Beschaffung näher eingehen. Nicht weiter erwähnt werden jedoch die vom Hersteller in andere Länder ausgelieferten Fahrzeuge. Das erfolgt, obwohl dort eigentlich die Anfänge dieser beiden Baureihen zu finden wären.

Bevor wir jedoch dazu kommen, müssen wir uns zuerst mit der geschichtlichen Entwicklung der Bahnen befassen. Letztlich war diese dafür verantwortlich, dass es zu den hier vorgestellten Fahrzeugen kommen konnte. Dabei war der Grund eigentlich bekannt, denn solche Fahrzeuge werden nur beschafft, wenn es zu Problemen mit dem bestehenden Rollmaterial kam. Doch, wie sah es in der Schweiz damals aus?

Die Bahnen in der Schweiz waren bei der Bevölkerung schon immer sehr beliebt. Das zeigte sich in grossen Frequenzen. Lediglich in Japan benutzten mehr Leute die Züge.

Jedoch konnten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zusammen mit den zahlreichen Privatbahenn bei der Di-stanz das Land im fernen Osten übertrumpfen. Die Schweiz war auf Augenhöhe mit Japan und das ohne Shinkansen und auf die Sekunde geplanten Zügen.

Mit der Einführung des Taktfahrplanes im ganzen Land, fand dieser Ansturm statt. Es war nun auch für nicht so gut gebildete Leute einfacher die Bahn zu benutzen. Der komplizierte Fahrplan war weg und nun konnte er leich-ter gelesen werden.

Das gefiel den Leuten und deshalb stiegen sie immer mehr auf die Eisenbahn um. Besonders im Grossraum Zürich gab es bei der neuen S-Bahn erste Probleme mit dem er-warteten Aufkommen.

Aus diesem Grund wurden dort in der Schweiz seit der Bödelibahn wieder Wagen mit zwei Stockwerken einge-führt. Mit einer Lokomotive der Reihe Re 450 bespannte kurze 100 Meter lange Pendelzüge konnten mit bis zu drei Einheiten nahezu 3000 Personen aufnehmen. Der Hauptbahnhof wurde so zu einem der am meisten bereisten Bahnhöfe der Welt. Besonders zu den Zeiten, wo die zahlreichen Pendler unterwegs waren.

Auf diesen Lorbeeren wollte man sich jedoch nicht Ausruhen. Der Fahrplan sollte noch einfacher werden. Die Idee Bahn 2000 sollte sogar das bekannte Kursbuch verschwinden lassen. Das in der Schweiz am häufigsten verkaufte Buch, war so dick geworden, dass es in mehreren Bänden herausgegeben werden musste. Das machte dessen Nutzung nicht einfacher und aus diesem Grund sollte der Fahrplan noch einfacher werden.

In der Schweiz wurde kurz nach dem Jahr 2000 ein neuer Fahrplan eingeführt. Dieser als Bahn+Bus 2000 bezeichnete Plan sorgte für neue Verbindungen, die erst noch schneller waren. Der Slogan zu jeder vollen Stunde ein Zug in alle Richtungen an bestimmten Knoten war der Bevölkerung bekannt. Die Fahrzeiten konnten dank neuen Strecken deutlich gesenkt werden. Der neue Zug wurde so an vielen Orten schneller als das Auto.

Die nun möglichen schnellen Verbindungen mit umsteigen vom Nah- auf den Fernverkehr sorgten für einen Ansturm bei den Reisenden. Dies wiederum sorgte auf vielen Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB dafür, dass die bisherige Kapazität der vorhandenen Kompositionen nicht mehr ausreichend war. Es musste öfter gefahren und Züge verlängert werden. So kam es zum heute fast üblichen Halbstundentakt.

Der erste Schritt wurde mit den speziellen Doppelstockwagen für die IC 2000 getan. Damit verkehrten erstmals ausserhalb von Zürich solche Fahrzeuge. In erster Linie sollte mit diesen das bereits vorhandene Problem auf der Strecke Zürich – Bern gelöst werden. Doch zeigte sich, dass auch bei anderen Linien diese Pendelzüge benötigt wurden. Immer mehr Strecken in der Schweiz mussten an deren Profile angepasst werden.

Bei all den Zügen mit Doppelstockwagen verwendete man eine Lokomotive, die bei der Reihe Re 450 als Triebkopf aufgebaut wurde. Gerade diese zeigte aber, dass eine Lokomotiven viel Platz an den Bahnsteigen benötigten. Bei drei Einheiten bedeutete das, dass rund 45 Meter Platz nicht genutzt werden konnten. So kamen im Bereich der einstöckigen Fahrzeuge erste Triebzüge auf. Diese nutzten den Platz sehr optimal.

Die neuen Fahrzeuge für die S-Bahn in Zürich soll-ten daher nach diesen Baumuster gebaut werden. Dabei bestand aber ein Problem, denn wegen den schweren Wagen mussten zwei Triebköpfe ver-wendet werden.

Ein Prinzip, das bei den Staatsbahnen schon bei der Baureihe RABDe 8/16 erprobt wurde. Dort waren die noch zu schwach gebauten Kasten das Problem. Nun sollte dieses Prinzip bei einem doppelstöckigen Zug umgesetzt werden.

So kamen die von der Firma Siemens gelieferten Fahrzeuge der Reihe RABe 514 in Betrieb. Da man damals noch nicht wusste, wie ein Hochspannungskabel durch den doppelstöckigen Zug geführt werden kann, mussten bei diesen Triebzügen wieder beide Stromabnehmer gehoben werden. Damit entstanden durchaus grössere Probleme beim Einsatz dieser Triebzüge. Diese sollten wir uns kurz ansehen, den sie waren gross.

Werden mehrere Stromabnehmer gehoben, sorgen diese dafür, dass der Fahrdraht durch den Anpressdruck angehoben wird. Je grösser die Anzahl ist, desto mehr wird die Leitung gehoben. Das kann bei Quertragewerken dazu führen, dass es zu einem Kurzschluss in der Fahrleitung kommen konnte. Bei drei Einheiten der Baureihe RABe 514 bedeutete das nicht weniger als sechs gehobene Bügel, die kräftig gegen den Fahrdraht drücken.

Bewegt sich das Fahrzeug nun unter der Fahrleitung entstehen zudem dynamische Effekte, die zu Schwingungen führen. Das hat zur Folge, dass die Stromabnehmer den Kontakt mit dem Fahrdraht verlieren konnten.

Um die gefürchteten Effekte zu minimieren, wur-den Beschränkungen bei den Geschwindigkeiten verfügt und die Anzahl gehobener Bügel be-schränkt. Bei einem Triebzug für den Personen-verkehr konnte das nicht akzeptiert werden.

Als Folge davon, mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für eine weitere Generation von Zügen mit Doppelstockwagen das Konzept über-denken.

Zumal nun auch schnelle Regioexpress und sogar vereinzelte Interregio im Land mit solchen Fahr-zeugen geführt werden sollten. Mit anderen Wor-ten, es wurden damit auch Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h gefahren. Je weniger Bügel am Fahrdraht, desto besser.

Soweit der geschichtliche Werdegang bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die durchaus die grosse Kapazität solcher Triebzüge nutzen wollten. Es stellt sich damit aber unweigerlich die Frage, was denn bei der BLS AG zur Beschaffung solcher Triebzüge führte. Dabei müssen wir bedenken, dass die Gesellschaft im Berner Oberland sich immer mehr auf den Regionalverkehr im Kanton Bern ausgerichtet hatte.

Bei der BLS AG sah die Situation nicht viel anders aus. Die Übernahme der S-Bahn Bern von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB brachte neue Verkehre. Die dabei neu befahrenen Strecken zeigten jedoch schnell, dass die Modelle der älteren Generation nicht ideal aufgebaut waren. Insbesondere bei der Kapazität gerieten die Züge schnell an ihre Grenzen. Doppelte Einheiten sollten das Problem vorerst lösen.

Blicken wir auf das vorhandene Rollmaterial der BLS AG erkennen wir dreiteilige Triebzüge, die für Strecken mit dem Charakter einer Nebenbahn gebaut wurden. Zwar wurden die ersten Triebzüge RABe 525 um einen zusätzlichen Teil verlängert, aber das reichte gerade im Aaretal nicht aus. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB setzten zuvor Pendelzüge aus fünf Wagen ein. Diese konnten mit einem vierteiligen Triebzug RABe 525 gerade noch ersetzt werden.

Jedoch brachte die S-Bahn im Raum Bern auch einen Zuwachs an Fahrgästen. Die Züge, die nun mit Liniennummern verkehrten, machten das Reisen einfacher, so dass vermehrt Leute die Eisenbahn benutzten.

So kam es, dass im Bereich der S-Bahn Bern die Anzahl der Fahrgäste um bis zu 43,5% zugenommen hat. Die Triebzüge der BLS AG konnten die Anzahl Reisenden auch in Mehrfachtraktion nicht mehr aufnehmen.

Zudem wurden im Schwarzwassertal neue Wohngebiete geschaffen, die auf dieser Nebenbahn den Verkehr massiv ansteigen liessen. Hier konnte man nicht mit verlängerten Zügen arbeiten.

Die Anlagen waren seinerzeit für 100 Meter lange Einheiten ausgelegt worden. Ein Problem, das besonders bei Privatbahnen immer wieder zu beobachten war, denn oft wurde nach dem vorhandenen Verkehr gerechnet.

Die Folgen wären hohe Kosten beim Ausbau der Infrastruktur gewesen. ver-längerte Bahnsteige waren dabei noch das geringste Problem. Bei den Stationen reichte oft auch die Länge für Kreuzungen nicht mehr aus. Das bedeutete einen grösseren Ausbau und damit verbundene Kosten. Gelder, die nicht so einfach zu beschaffen waren. Wie so oft, sollte die neue Kapazität vorhanden sein, als das Problem erkannt wurde.

Verlängern konnte man die Züge auch nicht auf anderen Strecken, denn an den kleineren Stationen hatten längere Züge schlicht keinen Platz. Mit zwei RABe 525 war man im Aaretal schon am Limit angelangt. Trotz der immer wieder bemängelten engen Bestuhlung, reichte der Platz im Zug besonders im Raum Bern nicht mehr aus. Daher mussten neue Ideen gesucht werden. Diese waren an anderen Orten bereits umgesetzt worden und zeigten den Erfolg.

Bei der Direktion der BLS AG musste man nach Lösungen für das Problem suchen. Die Fahrgäste reklamierten immer öfters den fehlenden Sitzplatz. Nur gab es im Raum Bern keine passenden Fahrzeuge.

Mögliche Züge gab es nur im Grossraum Zürich und die waren mit zwei Ebenen ausgerüstet worden. Solche Züge gab es seinerzeit bei der Bödelibahn, aber seither bei der BLS AG nicht mehr. Jedoch konnten nur solche Züge die Lösung bringen.

Daher machte man im Jahre 2005 mit gemieteten Wagen der CFL und zwei Lokomotiven Versuche mit Doppelstockwagen. Die in der Schweiz vorhandenen Züge aus dem Raum Zürich konnten nicht verwendet werden, weil auch dort solche Züge nicht im Überfluss vorhanden waren. Zudem konnten mit den Wagen der CFL auch eigene Lokomotiven verwendet werden, denn die Reihe Re 485 hatte die passenden Einrichtungen.

Obwohl die Versuche erfolgreich waren, entschied man sich beim bestehenden Rollmaterial zu bleiben. Der Grund dafür war klar, denn die Züge waren relativ neu und mussten noch finanziert werden. Das ging nur, wenn man sie entsprechend auslastete. Der Unmut der Fahrgäste erhöhte sich daher immer mehr, denn Platz schuf man damit keinen. Die Situation veränderte sich nicht. Im Gegenteil, es wurde immer schlimmer.

Besonders auf den Linien nach Biel, Thun und Schwarzenburg gab es immer grössere Probleme. Neue Wohngebiete im Schwarzwassertal führten zu einem Anstieg der Fahrgäste, der weit über dem Durchschnitt lag. Die ehemalige kleine Nebenbahn entwickelte sich zu einem grossen Problem für die BLS AG, welche einfach zu wenig Rollmaterial hatte. Zudem passte dieses nicht mehr zum Verkehr auf den Strecken im Raum Bern.

Bei der BLS AG musste man sich Gedanken über die Beschaffung neuer Züge ernsthafte Gedanken ma-chen. Diese sollten auf den Strecken der S-Bahn Bern eingesetzt werden und nicht mehr auf dem eigent-lichen Stammnetz im Berner Oberland verkehren.

Der bisher dazu vorgesehene Hoflieferant der Bahn konnte bei dieser Sorte Fahrzeugen jedoch nicht mithalten. Ohne eine Neuentwicklung ging es schlicht nicht.

Gerade das Berner Oberland sollte von diesen Zügen nichts zu spüren bekommen. Die BLS AG musste das Rollmaterial im Raum Bern erneuern, ob sie wollte oder nicht.

Die im Oberland noch eingesetzten Modelle der Bau-reihe RBDe 565 sollten dann von den frei werdenden Triebzügen abgelöst werden. Wobei natürlich nicht eine direkte Ablösung erfolgte, denn mehr Ver-bindungen, benötigten auch deutlich mehr Züge.

Die Entwicklung der hier vorgestellten Triebzüge ob-lag jedoch weder bei der BLS AG, noch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Beide mussten nach den neuen Regeln die ge-wünschten Fahrzeuge International ausschreiben. Das war per Gesetz von einigen Jahren geregelt worden und das bekannte Pflichtenheft wurde durch einen Wunschzettel ersetzt. Auch wenn dieser mehrere Seiten umfasste, der Wunschzettel passte.

Dabei waren die Staatsbahnen in diesem Punkt etwas eher, als die BLS AG, welche aber auch eigene Ideen umsetzen wollte. Dabei halfen den beiden Bahnen die neuen Systeme mit Baukasten. Mit anderen Worten, die beiden Bahnen nutzen den gleichen Katalog und wählten dabei bei den vom Hersteller angebotenen Baugruppe jeweils andere aus. Die Folge davon war, dass sich die Triebzüge optisch kaum gleichen sollten.