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Baujahr: | 1964 - 1983 | Leistung: | 4 990 kW / 6 800 PS | |
Gewicht: | 80 t | V. max.: | 140 km/h | |
Normallast: | 610 - 630 t | Länge: | 15 100 - 15 470 mm | |
Der wirtschaftliche
Aufschwung in den 50er Jahren war für die Bahnen in der Schweiz eine
Herausforderung. Der
Güterverkehr
stieg markant an und forderte die
Lokomotiven. Während sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
mit den letzten noch vorhandenen Dampflokomotiven der Reihe C 5/6
behelfen konnten, sah es bei der BLS schlimmer aus. Die Maschinen fehlten
an allen Ecken und Enden und oft mussten die Züge sogar abgewiesen werden. Überall fehlten daher die zugkräftigen und schnellen Maschinen, denn die Güterzüge wurden immer schwerer und der zunehmende touristische Reiseverkehr verlängerte die Reisezüge auf den schnellen Achsen des Fernverkehrs immer mehr.
Die
Schnellzüge
platzten teilweise förmlich aus den Nähten. Mehr Wagen waren nicht
möglich, weil man diese mit der Baureihe
Ae
4/4 nicht mehr ziehen konnte und eine
Ae
8/8 dafür abzustellen, war wahnsinnig.
Echte
Schnellzugslokomotiven
gab es in der Schweiz nicht, so dass die
Lokomotiven verwendet wurden, die man eigentlich vor den
schweren
Güterzügen
benötigt hätte. Damit fehlte die Lokomotive entweder vor dem
Schnellzug,
oder vor dem Güterzug. Besonders betroffen waren davon die beiden
Transitachsen durch die Schweiz und somit neben dem Gotthard auch die
Lötschbergbahn. Jedoch wirkte sich das Problem nicht bei beiden
Bahngesellschaften
gleich aus.
In der Not konnten in
den Rampen der BLS auch Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen
SBB beobachtet werden. Diese vermochten zwar auf der einspurigen Strecke
die Zeiten kaum zu halten, aber man war froh, wenn irgendetwas vorhanden
war, das die Züge ziehen konnte. So griff man in der Not zur
A 3/5 der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB und damit zu den ältesten noch vorhandenen Reserven.
Jedoch war den
verantwortlichen Stellen auch klar, dass eine Dampflokomotive in Zeiten
des Fortschrittes alles andere als zeitgemäss war. Die BLS war schon sehr
früh auf elektrische Traktion eingeschwenkt, so dass man in den eigenen
Reihen nie grosse schwere Dampflokomotiven besessen hatte. Jetzt in der
Not kamen sie und sie brachten den
Fahrplan
auf der
Bergstrecke
immer wieder ans Limit. Oft kroch die
A 3/5 mit dem
schweren Zug förmlich den Berg hoch. Während sich die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB in dieser Zeit noch mit den letzten alten Dampflo-komotiven der Rei-he C 5/6 behelfen konnten, hatte die BLS keine eisernen Reser-ven mehr, die genutzt wer-den konnten.
Daher erbettelte man
förm-lich die Reihe
A 3/5 für die
Fahrten auf der eigenen Strecke. Die verbliebenen Dampflokomotiven aus der
Zeit der Thunerseebahn waren zu schwach und die alten elektrischen
Lokomotiven waren ebenfalls völlig ausgelastet.
Einfach gesagt, das
Depot
Spiez war leer und da konnte nichts mehr herausgeholt werden. Es sei denn
die Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB besuchte es
gerade um
Kohlen
zu fassen. Die Situation war daher sehr angespannt. Doch was sollte man
dagegen tun und da rückte in Spiez immer wieder der Gotthard in den Fokus.
Dort fand man immer wieder die Maschine, die weiterentwickelt werden
konnte.
An neueren
Lokomotiven gab es bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB ein
paar Maschinen der Baureihe
Ae 6/6,
die am Gotthard wenigsten eine leichte Entlastung brachten. Diese guten
Lokomotiven gab die
Staatsbahn
jedoch nicht aus den Fingern. Jedoch hätte die
Normallast
dieser Lokomotive die Lücke bei der BLS ideal aufgefüllt. Man kann daher
schon fast behaupten, dass die Lokomotive eigentlich ideal gewesen wäre.
Jedoch gab es ein Problem,
das auch bei den alten
Lokomotiven der BLS bestand, denn die Maschinen
konnten nicht nach Bern eingesetzt werden, da dort höhere
Geschwindigkeiten gefordert waren. Mit der Baureihe
Ae
4/4 konnte man den
etwas schnelleren
Re 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Rang
ablaufen. Das berühmte blaue Band trug daher die Lokomotive der BLS und
das sollte nicht ändern. Blicken wir jedoch einmal auf den Bestand bei der BLS. Der Star auf dieser Bahnlinie waren sicherlich die Maschinen der Baureihe Ae 4/4. Die Reihe Ae 8/8 konnte dabei zu dieser Familie gezählt werden, denn technisch waren sie sehr nahe verwandt.
Mit
den Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h waren sie für die
Schnellzüge ideal.
Jedoch konnten nur die Lokomotiven
Ae
8/8 auch vor den schweren
Güterzügen
in Erscheinung treten.
Eine Erweiterung dieser
beiden Baureihen schied jedoch aus. Die Baureihe
Ae
4/4 war zu schwach und
vermochte kaum die
Reisezüge zu ziehen. Die
Lokomotiven
Ae
8/8 war
hingegen dafür zu stark und konnte im
Güterverkehr nützlich eingesetzt
werden. Allem in allem fehlte eigentlich die Lokomotive, die für 600
Tonnen ausgelegt war, denn damit sprang man in die vorhandene Lücke. Diese
Maschine hatte man sogar im Bestand.
Das Arbeitstier auf der BLS
waren daher die schon bald 30 Jahre alten
Ae
6/8, die immer noch nicht am
Limit eingesetzt wurden. Langsam wurde zwar der
Transformator warm, aber
die
Lokomotive hatte immer noch Reserven. Diese wurden nun gnadenlos
ausgeschöpft. Die
Zugkraft
war zwar da, jedoch fehlte es an der
Geschwindigkeit. Die alten Damen waren gemütlich unterwegs und liessen
sich nicht aus der Ruhe bringen.
Es blieben daher noch die
Lokomotiven der ersten Stunde. Diese waren zwar immer noch im Schuss,
waren aber zu schwach und zu langsam. Auch im Berner Oberland ging man
schon recht zügig zur Sache. Jedoch waren die alten Böcke immer noch
moderner, als die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingemietete
A 3/5. Nur, erneut solche Maschinen anzuschaffen, wagte schlicht niemand
mehr, auch wenn die rasende Be immer wieder überraschte. Im Regionalverkehr konnten die Triebzüge der BLS den Verkehr abdecken. Hier war vom grossen Aufschwung nicht viel zu spüren. Die Strecken der BLS fuhren durch ländliche Gebiete, die von der Landwirtschaft geprägt wurden und die weniger Industrie hatten.
So blieben hier die grossen Transportmengen
deutlich tiefer, denn Landwirtschaft bedeutete unweigerlich eine lockere
Besiedlung. Zudem reisten die Bauern meistens nur bis zum nächsten
Marktplatz.
Bei den Reisenden merkte man
das daher nicht, denn die Touristen von damals verirrten sich nicht in ein
Gürbetal und schon gar nicht nach Schwarzenburg. Einzig das Simmental
konnte etwas vom Tourismus profitieren. In die Hochburg Interlaken fuhr
man auch mit den
Schnellzügen an. Damit stimmte bei der BLS im
Regionalverkehr alles und neue
Triebwagen standen eigentlich nicht auf dem
Programm.
Aber für den wachsenden
Güterverkehr auf der Lötschbergbahn fehlten zugkräftige Fahrzeuge. Im
Bestand hatte man bei der BLS nur zwei
Lokomotiven, die überhaupt sinnvoll
verwendet werden konnten. Die
Ae
6/8 hatte eine grosse
Zugkraft und war
daher für den Güterverkehr bestens geeignet. Hier kamen nun auch die aus
der Baureihe
Ae
4/4 entwickelten Lokomotiven der Reihe
Ae
8/8 zum Einsatz
und konnten den alten Damen etwas unter die Arme greifen.
Die neue
Ae
4/4 war zwar
schnell und gut, nur sie konnte dem wachsenden
Personenverkehr einfach
nicht widerstehen. So war die neue kleine
Lokomotive selbst für
Schnellzüge zu schwach geworden. Daher blieb letztlich nur die
Ae
6/8
übrig. Diese hätte aber eher den
Güterzug ziehen sollen und sie bummelte
zudem nach Berner Manier gemütlich durch die Gegend. Das wollte man so
nicht auf sich sitzen lassen. Wegen den Problemen hatte man bei der BLS als erste Massnahme die letzten Ae 4/4 als grosse Ae 8/8 liefern lassen. Damit hatte man wenigsten drei Lokomotiven für die schwer-en Güterzüge.
Die
Lokomotive konnte auch vor schwere
Reisezüge
gespannt werden. Nur, es fehlten jetzt aber sechs Maschinen der Baureihe
Ae
4/4, die nicht abgeliefert wurden. Die alten Lokomotiven von 1913
mussten einfach noch durchhalten. Die Miete von SBB Lokomotiven, wie man das früher machte, kam nicht in Frage, denn diese hätten wohl kaum eine Lokomotive vermietet, wenn sie selber unter einem Mangel litt und zum ältesten Rollmaterial, das noch vorhanden war, zurückgriff.
Die schweizerischen Bundesbahnen SBB arbeiten ja schliesslich
noch mit Dampfloko-motiven, die schwere
Güterzüge unter
Fahrleitung zogen,
weil man einfach keine elektrischen
Lokomotiven mehr hatte.
Die schüchterne Anfrage in
der Not gipfelte darin, dass eine Dampflokomotive ihr Unwesen auf der
Bergstrecke trieb. Zudem im Berner Oberland hätte man gerne etwas mehr
Zugkraft um nicht zu sagen eine Menge mehr Zugkraft gewünscht. Der Choli
konnte zwar gut ziehen, aber er schlich förmlich um jede
Kurve. Mit 20
km/h fuhr noch kein Zug die
Nordrampe hoch. Aber in der Not frisst der
Teufel bekanntlich auch Fliegen.
An eine Ausleihe von
nagelneuen Ae 6/6 war gar nicht zu denken, waren doch diese
Lokomotiven
für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu wertvoll. Die zunehmende Zahl
dieser schon sehr bekannten Lokomotive, entlastete nur den Gotthard. Die
Lokomotiven aus den Anfängen der elektrischen Zugförderungen, also die
Ce 6/8 II und III konnten so im
Flachland
wenigsten ein paar Dampflokomotiven
ablösen. Da hatte man keine Lokomotive für die BLS übrig und eine Ae 6/6 schon gar nicht. Jedoch stand die A 3/5 mehr oder weniger arbeitslos herum. Immer noch besser, als eine C 5/6.
Also schickte man die Lokomotive
A 3/5 auf grosse Erkundungstour an den
Lötschberg. Ob man dar-über im Berner Oberland erfreut war, war den Herren
im Direktorium in Bern schlicht egal. Es war schlicht alles, was man zur
Hilfe abgeben konnte.
Der Lötschbergbahn BLS blieb
deshalb nichts anderes übrig, als sich nach neuen
Lokomotiven umzusehen.
Am einfachsten wäre ein Nachbau von vorhandenen Lokomotiven gewesen. Nur
bei der BLS fehlte etwas Passendes im Bestand. Die
Ae
4/4 war zu schwach
und die gigantische
Ae
8/8 zu gross. Man brauchte eine Lokomotive, die in
die Lücke dazwischen springen konnte. Eine Lokomotive, die genau den
Ae
6/8 entsprach, aber nicht mit dieser alten Technik ausgerüstet war.
Nur, wenn man eine
Lokomotive in diesem Leistungsbereich beschaffen will, muss man sich
umsehen. Die neue Lokomotive der BLS sollte grundsätzlich einer
Ae 6/6 der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprechen. Hingegen zeigten, die Re 4/4
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass es mit Lokomotiven durchaus
auch möglich ist, die Bedingungen der neuen
Zugreihe R
zu erfüllen. Genau
dieser Punkt wollte man natürlich im Oberland auch nutzen.
Dies schaffte die Baureihe
Ae 6/6 schlicht nicht, weil die langen dreiachsigen
Drehgestelle dafür
einfach ungeeignet waren. Aber auch die
Re 4/4 waren für eine
Bergstrecke
wie die einspurige Lötschbergbahn einfach zu schwach geraten. Die leichte
schnelle Lokomotive der schweizerischen Bundesbahnen SBB war schliesslich
schwächer, als die Reihe
Ae
4/4. Diese
Lokomotive konnte man daher nicht
nehmen, denn etwas mehr sollte es schon sein. So blieb der BLS nichts anderes übrig und es musste eine Neukon-struktion erwogen werden. Dabei waren die Vorgaben recht einfach, eine Ae 6/6 musste in einer provisorisch Ae 4/4 II genannten Lokomotive Platz finden.
Damit hatte die BLS die
richtige
Lokomotive. So einfach war die Sache, aber mehr musste dann schon
noch erreicht werden, denn auch im Berner Oberland strebte man
Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h an.
Auf Grund der auf dem
BLS-Streckenabschnitt zwischen Frutigen und Kandersteg im November 1960
durchgeführten Versuchsfahrten mit einer
Lokomotive der SNCF, erkannte man
die Lösung für das Problem. Die Lokomotive der Baureihe BB-20104 war eine
Lokomotive für zwei
Frequenzen, die für Züge in die Schweiz und nach
Deutschland gedacht war. Damit die Lösung möglich wurde, musste der
Lokomotive notgedrungen ein
Gleichrichter eingebaut werden.
Die
Wellenstrommotoren
liessen erkennen, dass eine
Leistung von 6 000 PS auf nur vier Triebachsen
installiert werden konnte. Die Ansteuerung sollte jedoch etwas moderner
aufgebaut werden. Dabei kamen die neuen
Thyristoren in den Fokus der
Erbauer. Diese
Gleichrichter konnten gezündet werden, so dass auch ein
Anschnitt der Phase möglich gewesen wäre. War die neue
Lokomotive der BLS
dafür wirklich schon bereit?
Damit war soweit klar, dass
die BLS eine neue
Lokomotive beschaffen musste. Dabei waren die Vorgaben,
die mit der neuen Lokomotive erreicht werden sollten, gigantisch. Die
Leistung einer
Ae
6/8 mit 140 Tonnen Gewicht, sollte in einer
Ae 4/4 mit
80 Tonnen Gewicht passen und die neue Lokomotive sollte nach der
Zugreihe R
verkehren. Bevor man ein so gewagtes
Pflichtenheft erstellt, musste man
mit der Industrie sprechen. Das geht nicht anders.
Die Antworten der Industrie
waren klar, es sollte theoretisch möglich sein. Daher konnte die BLS nun
ein
Pflichtenheft für die neue
Lokomotive ausarbeiten und das hatte es in
sich. Denn eine vergleichbare Lokomotive hatte es bisher in der Schweiz
und auch im nahen Ausland nicht gegeben. Nur eben, diese existierte erst
auf dem Papier und war noch nicht gebaut worden. Daher werfen wir einen
kurzen Blick in dieses Pflichtenheft. Die BLS wünschte eine vierachsige Drehgestelllokomotive mit einem Gewicht von 80 Tonnen. Das bedeutete, dass die Achslast auf 20 Tonnen beibehalten wurde. Auf Laufachsen wurde ganz klar ver-zichtet.
Die Erfahrungen mit den
Ae
4/4
zeigten, dass solche
Lokomotiven die Laufeigenschaften durchaus auch
erfüllen können. Muster waren vorhanden, denn die
Re 4/4 der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB und die
Ae
4/4 der BLS funktionierten,
daher erwartete man eine ähnliche Lösung.
Das Leistungsprogramm der
neuen
Lokomotive für die BLS sah die Beförderung von Zügen mit einer
Anhängelast von 600 Tonnen auf der massgebenden Steigung von 27 ‰ mit 75
km/h vor. Damit bewegte man sich hier bei den alten Maschinen der Baureihe
Ae
6/8, die mit solchen Zügen die Strecke befuhren. In einer vierachsigen
Lokomotive hatte man bisher eine solche
Leistung nicht eingebaut. Zudem
befand man sich zwischen den beiden vorhandenen modernen Typen.
Am Nächsten waren die
Lokomotiven der Baureihe
Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, aber
die hatten zwei
Achsen mehr zur Verfügung. Einzig die fehlende
Zulassung
zur
Zugreihe R
war für die BLS eigentlich der Grund, warum man sich für
eine neue Baureihe entschieden hatte. Mit einer Lokomotive
Re 6/6 hätte
die Angelegenheit womöglich anders ausgesehen. Wobei natürlich nicht die
spätere Baureihe dieser Bezeichnung gemeint ist.
Zudem musste gewährleistet
werden, dass die enormen
Zugkräfte auch bei schlechter Witterung auf die
Geleise gebracht werden können. Die Technik mit
Gleichrichtern war zwar
neu, aber sie verhiess eine gute Ausnützung der Zugkraft. Man wollte bei
der BLS nicht das Debakel einer Baureihe
Ae 4/6 erleben. Die
Ae
4/4
zeigten zudem, dass höhere Zugkräfte auch mit kurzen
Drehgestellen
übertragen werden konnten.
Im Weiteren wurde eine
Höchstgeschwindigkeit
von wenigstens 125 km/h verlangt. Sie haben richtig
gelesen, man drückte sich tatsächlich so vorsichtig aus. Die neue
Lokomotive sollte, wie die
Ae 6/6, auch die neue
Zugreihe R
fahren können.
Mit 125 war man bescheiden, was zur BLS passte. Noch mutete man sich die
Geschwindigkeit von 140 km/h im Berner Oberland schlicht nicht zu. So
schnell fuhr eigentlich noch niemand.
Eigentlich rasten damals nur
einige der Roten Pfeile mit mehr als 125 km/h durch die Schweiz. Dabei
erreichten aber auch diese Züge die Geschwindigkeiten nur selten, denn die
meisten Strecken waren damals noch für Geschwindigkeiten bis 125 km/h
ausgelegt worden.
Daher wurde die neue
Lokomotive als Ae 4/4 II bezeichnet. Zu sehr wollte man sich nicht aus dem
Fenster lehnen, denn die
Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
zeigten klar, bisher war die
Zugreihe R
nur bei leichten Lokomotiven und
schwachen Lokomotiven möglich. Mit 20 Tonnen
Achslast wurde die Zugreihe R
schlicht noch nicht erreicht. Nur die
Zulassung zur Zugreihe R stand dabei
klar im Vordergrund.
Wie schwer die Lösung mit der
Zugreihe R
wirklich war, zeigt ein Blick in ein
Pflichtenheft der
schweizerischen Bundesbahnen SBB. Denn diese beschafften zur gleichen Zeit
Lokomotiven ähnlicher
Bauart mit etwas geringeren Leistungsdaten, aber
auch mit einem Gewicht von 80 Tonnen. Diese neue Lokomotive sollte klar
nach Zugreihe R verkehren, trotzdem wagte man nicht, die Lokomotive als Re
4/4 zu bezeichnen und man nannte die Lokomotive
Bo’Bo‘.
Der
Lokomotive der BLS sollte
man zudem eine leistungsfähige elektrische
Widerstandsbremse einbauen. Bei
der gewünschten Technik mit
Gleichrichter, war eine besser arbeitende eine
Nutzstrombremse damals schlicht noch nicht möglich. Auf der BLS war damals
nur diese
Bremse möglich, da wegen der Stromversorgung so oder so keine
Nutzstrombremsen verwendet werden durften. Die BLS bezog ihre Energie von
den BKW und die waren von Blindleistungen gar nicht angetan.
Auch optische Forderungen
wurden im
Pflichtenheft gestellt. So sollte die neue
Lokomotive den
vorhandenen Lokomotiven der Baureihe
Ae
4/4 entsprechen. Trotz der
ansprechenden Form der neuen Lokomotiven der Baureihe
Ae 6/6 für die
schweizerischen Bundesbahnen SBB, entschied man sich bei der BLS um ein
einheitliches Erscheinungsbild und so war klar verlangt worden, dass die
Ae 4/4 II der
Ae
4/4 zu gleichen hat.
Im Gegensatz zu den
schweizerischen Bundesbahnen SBB, die im
Pflichtenheft der Bo’Bo‘ eine
Vielfachsteuerung verlangten, verzichtete man bei der BLS darauf. Man sah
bei dieser Ausrüstung keine betrieblichen Vorteile, denn die so
eingerichteten Lokomotiven mussten die ganze Strecke zusammen befahren.
Zudem hatten ja die
Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gezeigt,
dass dieses Teufelszeug nicht funktioniert.
Damit haben wir nun unser
Pflichtenheft. Dieses konnte nun der einschlägig bekannten Industrie in
der Schweiz übergeben werden. Dabei muss jedoch erwähnt werden, dass die
BLS durchaus auf ausländische Hersteller zurückgreifen konnte. Im
Gegensatz zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war man nicht an den
Heimatschutz gebunden. Man ging jedoch davon aus, dass nur diese Industrie
Erfahrungen mit der
Zugreihe R
hatte.
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