Druckluft und Bremsen |
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Beim System für die
Druckluft
gab es keine grossen Veränderungen. Trotzdem werden wir uns dieses genauer
ansehen. Im
Maschinenraum
war zur Erzeugung der benötigten Druckluft ein
Kolbenkompressor
eingebaut worden. Das hier verwendete Modell stammte von der SAAS und es
wurde schon bei der Baureihe
Be 4/6 der BBC verwendet.
Damit waren hier viele Bauteile vorhanden, die mit der etwas älteren
Maschine getauscht werden konnten. Für den Kolbenkompressor wurde die Luft aus dem Ma-schinenraum bezogen. Diese gelangte durch das seitliche Lüftungsgitter in denselben. Durch den grossen Raum wur-de die Luft dabei beruhigt.
Ein feiner
Filter
im Ansaugrohr verhinderte, dass Schmutz in den
Kompressor
gelangen konnte. In diesem wurden die Luft durch mehrere
Zylinder
in die anschliessende Leitung geschöpft. Es fand daher nur eine geringe
Verdichtung statt. Die vom Kompressor wegführende Leitung endete in den Hauptluftbehältern. Zudem war in der Leitung das Über-druckventil eingebaut worden. Dieses Ventil beschränkte den Luftdruck im System auf einen Wert von acht bar.
Damit waren hier die damals üblichen Werte vorhanden. Auch der in
dieser Leitung eingebaute
Ölabscheider
war damals üblich und er schied sowohl
Öl,
als auch Wasser aus der Leitung aus. In den Hauptluftbehältern wurde die Luft vom Kompressor gesammelt. Sofern in den weiteren Leitungen keine Ver-braucher von Druckluft aktiv waren, stieg der Luftdruck mit Dauer des Betriebes vom Kolbenkompressor an.
Das erfolgte so lange, bis der
Kompressor
durch die Steuerung abgestellt wurde, oder das
Überdruckventil
die Luft wieder in den
Maschinenraum
entliess. Damit entstand die benötigte
Druckluft.
Der Vorrat in den
Hauptluftbehältern
konnte eingesperrt werden. Dazu war in der Leitung zum
Kompressor
ein Rückschlagventil vorhanden. In den wegführenden Leitungen wurden
jedoch
Absperrhähne
eingebaut. Damit blieb die
Druckluft
auch bei ausgeschalteter
Lokomotive
in diesen Behältern vorhanden. Wichtig war das, weil nur damit die
Maschine und damit der Kompressor eingeschaltet werden konnten. Weil die Druckluft für die Inbetriebnahme der Lokomotive so wichtig war, wurde eine Handluftpumpe eingebaut. Diese war jedoch nur so angeschlossen worden, dass damit die Leitung zu den Stromabnehmern versorgt wurde.
Somit konnten diese
Stromabnehmer
damit gehoben werden. Für die weitere Inbetriebnahme gab es schliess-lich
Lösungen, die auch ohne
Druckluft
funktionierten. Trotzdem blieb diese Arbeit beim Personal unbeliebt, da
die Aufgabe nicht immer erfolgraich war. Bei den wegführenden Leitungen gab es zwei Varianten. So war die Apparateleitung über ein Druckre-duzierventil angeschlossen worden. Dank diesem Ventil war in der Leitung ein stabiler Luftdruck von sechs bar vorhanden.
Hier angeschlossen wurden Bauteile der elektrischen Ausrüstung,
die auf einen gleichbleibenden Wert bei der
Druckluft
angewiesen waren. Dazu gehörten zum Beispiel auch die beiden auf dem Dach
montierten
Stromab-nehmer. Die weiteren Verbraucher der Apparateleitung werden wir bei der Betrachtung der elektrischen Ausrüstung noch kennen lernen. Hier wollen wir uns der wichtigeren Leitung zuwenden. Diese war direkt an den Hauptluftbehältern angeschlossen worden und wurde daher mit einem veränderlichen Luftdruck betrieben. Es handelte sich dabei um die Speiseleitung, die ebenfalls nur auf die Lokomotive beschränkt war. An dieser Speiseleitung wurden Verbraucher angeschlossen, bei denen veränderliche Luftdrücke kein Problem mir der Funktion ergeben. Das waren die Sandstreueinrichtungen, die ihren Bedarf hier bezogen.
Ein weiterer Teil waren auch die auf dem Dach montierten
Lokpfeifen.
Diese
Pfeifen
wurden vom
Führerstand
aus bedient und konnten unterschiedliche Töne erzeugen. Deren Aufbau
entsprach den üblichen Modellen, so dass die bekannten Klänge erzeugt
wurden.
Auch hier würden diese Nutzer eine überraschend lange Liste
bilden. Jedoch gibt es noch einen Verbraucher, der sehr wichtig ist. Dafür
wurde letztlich die
Druckluft
auf den Fahrzeugen eingeführt. Es handelt sich um die
Bremsen.
Diese Ausrüstung war natürlich auch hier vorhanden. Dabei kam, wie man
immer wieder lesen kann eine Doppelbremse nach
Westinghouse
zum Einbau. Wir belassen es nicht dabei und sehen genauer hin.
Bei der Doppelbremse kommen zwei unabhängige
Bremssysteme
zur Anwendung. Das einfachere System bestand aus einer direkt wirkenden
Lösung. Diese
Bremse
wurde als
Regulierbremse
nach
Westinghouse
aufgebaut. Eine damals auch auf den flachen Abschnitten verwendete Bremse,
da mit ihr auch dort die vielen Talfahrten absolviert wurden. Selbst die
Anwendung der Bremse mit der
Lokomotive
im
Rangierdienst
war klar. Bei der Regulierbremse wurde über ein Ventil Druckluft von der Speiseleitung zu den Bremszylindern geführt. Eine Nachbehandlung der Luft gab es nicht.
Dabei regelte dieses
Bremsventil
den
Luftdruck
im
Brems-zylinder
sehr feinfühlig und erreichte einen maximalen Druck von 3.5
bar.
Auch gelöst werden konnte in sehr klei-nen Schritten. Es war daher sehr
leicht die Geschwin-digkeit eines Zuges zu regulieren, womit der Name
passte. Um auch Wagen mit dieser direkten Bremse zu regeln, wurde die Leitung der Regulierbremse zu den beiden Stossbalken geführt.
Dort verzweigte sie sich und stand anschliessend in zwei
Luftschläuchen
zur Verfügung. Damit bei den Schläuchen keine Luft entweichen konnte,
waren deren
Kupplungen
mit einfachen Rückschlagventilen versehen worden. Der Kupplungskopf wurde
zur Erkennbarkeit noch rot gestri-chen. Obwohl es durchaus auch möglich gewesen wäre, einen Zug mit der Regulierbremse zum Stillstand zu bringen, hat-te sie ein grosses Problem.
Bei einer
Zugstrennung
fiel diese
direkte Bremse
auf der
Anhängelast
schlicht aus. Diese wäre in diesem Fall schlicht ungebremst. Damit das
verhindert werden konnte, musste eine zweite
Bremse
verbaut werden. Diese führte jedoch auch dazu, dass man oft von einer
Doppelbremse nach
Westinghouse
sprechen konnte.
Die zweite
Bremse
war als indirekt wirkende Bremse aufgebaut worden. Da sie so wichtig war,
wurde von der
Westinghousebremse
gesprochen. Dabei wurde bei dieser
automatischen Bremse
mit Hilfe eines
Ventils
eine Leitung mit
Druckluft
befüllt. Der darin herrschende maximal Druck betrug fünf
bar.
Die Bremsung erfolgte nun durch eine Reduktion dieses Druckes. Daher
wirkte die Bremse nun, wenn die Leitung entleert wurde. Bezeichnet wurde diese Leitung als Hauptleitung. Auch sie wurde zu den beiden Stossbalken geführt. Die Aufteilung erfolgte wie bei der Regulierbremse. Jedoch gab es am Stossbalken einen rot gefärbten Absperrhahn.
Dieser verschloss die Leitung in den Fall, wenn der
Luftschlauch
nicht benutzt wurde. Dessen
Kupplung
war ebenfalls rot und sie war auch frei, wenn die
Hauptleitung
nicht ver-bunden war. Weil nun durch Reduktion des Luftdruckes eine Bremsung eingeleitet wurde, wirkte diese automatische Bremse auch, wenn es zu einer Zugstrennung kam. Dabei musste jedoch noch das Problem gelöst werden, dass der Bremszylinder dafür mit Druckluft versorgt werden musste.
Aus diesem Grund wurde ein
Steuerventil
eingebaut. Diese wurde von der Firma
Westing-house
geliefert und daher wird hier auch von der
Westinghousebremse
gesprochen. Das benötigte Steuerventil der Bauart Westinghouse war einlösig. Eine Erhöhung des Luftdruckes in der Hauptleitung führte dazu, dass die Bremse vollständig gelöst wurde. Bei einer Lokomotive war das kein grosses Problem. Sie
konnte in jedem Fall mit der
Regulierbremse
wieder eingebremst werden. Doch die
automatische Bremse
nach
Westinghouse
wurde auch für die
Bremsrechnung
und die Be-stimmung der Geschwindigkeit benötigt.
Wirkte die normale
Westinghousebremse
konnte in den
Bremszylindern
ein maximaler Druck von 3.9
bar
erreicht werden. Das führte dazu, dass in dem Fall eine
Bremskraft
erzeugt werden konnte, die bei der Reihe Ae 3/5 mit 52 Tonnen angegeben
wurde. Man verwendete Tonnen statt
Newton,
weil damit gerechnet werden musste und diese Rechnung damit einfacher war.
Auch wir wollen uns nun mit dieser
Bremsrechnung
befassen.
Bei einem Gewicht von 81 Tonnen erreichte die
Lokomotive
ein
Bremsverhältnis
von 64%. Ein damals bei Lokomotiven durchaus üblicher Wert. Jedoch gab es
bei dieser
Schnellzugslokomotive
noch eine Besonderheit. Diese führte zwar nicht zu besseren
Bremsen,
durfte jedoch nicht erwartet werden. Der Grund dafür war das verbaute
Steuerventil
der
Bauart
Westinghouse,
denn dieses erlaubte auch die Erzeugung der
G-Bremse.
Sie vermuten es richtig, bei der
Schnellzugslokomotive
konnte die normale
P-Bremse
so umgeschaltet werden, dass die
Güterzugsbremse
wirkte. Das nun erreichbare
Bremsgewicht
der
G-Bremse
sank jedoch, wegen dem geringeren
Luftdruck
im
Zylinder.
So wurden nun noch 48 Tonnen möglich. Das
Bremsverhältnis
sank dadurch auf einen Wert von 59%. Wobei diese
Bremse
wirklich nur ein Mitbringsel des Steuerventils war.
Mit dem
Steuerventil
haben wir nun die Möglichkeit dem
Bremszylinder
Druckluft
zuzuführen. Damit konnte nun der gleiche
Zylinder,
wie bei der
Regulierbremse
benutzt werden. Das erleichterte den Aufbau der mechanischen
Bremsen.
Um diese Bauteile anzusehen, müssen wir zuerst die Anzahl der
Bremszylinder bestimmen. Diese Anzahl war durchaus auch für eine besser
wirkende Bremse verantwortlich. Doch bei der kurzen
Lokomotive
war kaum Platz vorhanden. So waren hier zwei (Ae 3/6 III vier) Bremszylinder verbaut worden. Diese wirkten auf ein eigenes Brems-gestänge. Das wurde schliesslich zu einer der äusseren Triebachse und auf eine Seite des Rades bei der mittle-ren Achse geführt. Damit wurde diese Mittelachse von beiden Bremszy-lindern abgebremst. Eine Lösung, die bei drei Trieb-achsen oft verwendet wurde. Bei der Reihe Ae 3/6 III waren beim Laufdrehgestell noch zwei Zylinder verbaut worden. Nicht nur der Bremszylinder wirkte auf das Bremsge-stänge der Triebachsen. Auch die in den Führerständen montierte Handbremse wirkte auf das benachbarte Gestände.
Damit konnte mit den beiden
Handbremsen
sämtliche
Triebachsen
gebremst werden. Für die Bestimmung des bei einem stillstehenden Zug
erforderliche
Bremsge-wichtes
wurden hier 21 Tonnen pro Handbremse angegeben. Damit war es möglich einen
Wert von 42 Tonnen zu erreichen.
Mit diesem
Bremsgewicht
war die
Handbremse
sehr kräftig. Es war möglich, die
Lokomotive
ohne zusätzliche Hilfsmittel, wie
Hemmschuhe,
auf dem gesamten Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB abzustellen.
Auch die Fahrt über die starken Gefälle des Gotthards war somit kein
Problem. Jedoch fehlte für einen freizügigen Einsatz die
elektrische
Bremse. Ein Umstand, der unbedeutend war, sollte die
Maschine doch im
Flachland eingesetzt werden. Um die mechanischen Bremsen abschliessen zu kön-nen, müssen wir die Bauteile ansehen, die letztlich die Bremskraft erzeugten. Verwendet wurde auch hier eine damals übliche Klotzbremse. Diese wirkte mit jeweils einem Bremsklotz von bei-den Seiten her auf das Triebrad. Das ergab insgesamt zwölf Bremsklötze.
Ein Aufbau, der es auch ermöglichte die
Bremsklötze
der anderen Baureihen zu benutzen. Ein Vorteil bei den stark beanspruchten
Bauteilen. Die zwölf Bremsklötze erzeugten die Verzögerung damit, dass sie durch das Bremsgestänge gegen die Lauffläche des Rades gedrückt wurden. Dadurch wurde dieses an der freien Drehung gehindert und die Lokomotive bremste.
Durch die nun aber entstehende Reibung kam es zu einer starken
Abnützung. Diese erfolgte bei den
Bremsklötzen,
da sie leichter zu ersetzen waren. Jedoch hatte das auch negative
Auswirkungen. Durch die Abnützung der Bremsklötze wurde der Weg, den ein Klotz bis zum Rad absolvieren musste immer länger. Das führte dazu, dass auch der Brems-zylinder mehr Weg absolvieren musste.
Die direkte Folge davon war eine schlecht wirkende
Bremse.
Damit das kompensiert werden konnte, war ein manueller
Gestängesteller
eingebaut worden. Mit diesem konnte in der Werkstatt das Gestänge
nach-gestellt werden.
Die mechanischen und pneumatischen Bauteile der
Bremse
entsprachen daher den üblichen Ausrüstungen und sie waren nicht speziell
für diese
Lokomotive
gebaut worden. Wichtig war das, weil bei den Bremsen sehr viele Teile
einem Verschleiss unterworfen waren. Diese mussten daher in einem
Lager
vorgehalten werden. Je weniger Teile dazu unterschiedlich waren, desto
weniger Platz wurde in den
Depots
dafür benötigt.
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