Kurz nach 1980 erkannten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass bei einem Ausfall der Stromversorgung keine Züge mehr verkehrten. Die vorhandenen Modelle mit Dieselmotor waren zu sehr in den Aufgaben gebunden, dass sie schnell bereit gestellt werden konnten. Zudem waren die schweren Züge oft nur durch die grossen Modelle der Baureihe Bm 6/6 zu schleppen. Diese wurden aber auch im schweren Verschub benötigt.

Ein Nachbau dieser Lokomotiven erschien nicht als sinnvoll. Sie waren bereits einige Jahre alt und die Technik hatte sich auch geändert. Hinzu kam, dass die Bauzüge immer schwerer wurden, weil oft das gesamte Ma-terial mitgeführt wurde.

Die etwas kleinere Reihe Bm 4/4 war kaum in der Lage die Lasten alleine zu ziehen. Hier sollten in den nächsten Jahren neue Diesello-komotiven beschafft werden. Jedoch war man sich dort noch nicht mit dem Typ einig.

Schwere Gleisumbauzüge, der Einsatz im Ver-schub und wo es ging noch als Reserve vor dem Hilfswagen war für die Serie Bm 6/6 zu viel.

Wenn dann noch Reisezüge mit Dieseltraktion geführt werden mussten, ging es schlicht nicht mehr mit der Menge. Auch wenn diese Unter-brüche planbar waren,.

Die raren Maschinen mussten zugeführt wer-den. Es fehlte in der Schweiz an leistungs-fähigen Diesellokomotiven und die sollten be-reits vorhanden sein.

In der Not blickte man über die Grenzen. Dabei waren die Baudienste sehr eifrig und die sonst für Beschaffung zuständige Abteilung Zugförderung wurde übergangen. Wer einfach sucht, der wird oft fündig und das war in Deutschland. Dort wurden die Modelle der Baureihe BR 220 aus dem Verkehr genommen. Die Deutsche Bahn DB hatte leistungsfähigere Baureihen. Auf die alten Diesellokomotive konnte man daher verzichten.

Wie so oft, wenn unerfahrene Leute sich mit etwas befassten, gab es Punkte die blendend waren. Bei der BR 220 war das die für Schweizer schier gigantische Leistung. So hätte man das Problem gleich an der Wurzel packen können. Jedoch war die spätere Baureihe Am 841 schon weit fortgeschritten. Der Handel war daher kaum nötig, denn wenn es nur um wenige Jahre ging, boten sich Mieten an. Doch dann hätte die Zugförderungen mitgeredet.

Um den Verkauf so gut es ging an den Fachstellen vorbei zu lotsen, wurde der Handel über die in Lichtenstein an-sässige Firma Jelka Establishment aus Schaan vermittelt.

Nur schon dieser Zwischenhandelt zeigt, wie unerfahren die Leute waren, denn der Zwischenhändler sorgte für einen deutlich höheren Preis, als das direkt der Fall ge-wesen wäre. Einen Weg der vermutlich die Abteilung Zugförderung dank den Erfahrungen gewählt hätte.

Schliesslich wurde im Oktober 1986 der Liefervertrag unterschrieben. Darin war umschrieben worden, dass im Kaufrecht sieben Lokomotiven der Baureihe BR 220 und somit von ehemaligen V 200 beschafft wurden. Diese sollten die Lücken bis zur Auslieferung der geplanten Baureihe Am 841 füllen. Dabei wurde der erforderliche Umbau und die Instandstellung in Deutschland und dort bei der Regentalbahn AG in Viechtach Bayern vorgenommen.

Genau genommen kamen die Maschinen mit den Nummern 220 013 bis 017, 053 und 077 in den Umbau. Aus diesen sollten die Modelle der neuen Baureihe Am 4/4 werden und die Betriebsnummern wurden nach den helvetischen Normen vorgenommen. Es waren dies die Nummern 18 461 bis 18 467. Die Reihenfolge der ursprünglichen Modelle in Deutschland wurde dabei beibehalten und lediglich die recht grossen Lücken wieder aufgefüllt.

Es wurde zudem beschlossen, dass die Arbeiten nur zum Teil bei der Regentalbahn AG vorgenommen wurden. Sowohl die Anschriften, als auch die Bauteile des Funkes und der Zugsicherung sollten in der Schweiz vorgenommen werden. Das Problem beim Funk und bei der Zugsicherung war, dass diese nicht in jedem Fall zum in Deutschland üblichen Lichtraumprofil passten. Daher montierte man diese erst in der Schweiz.

Kommen wir zu den Arbeiten, die von der Regentalbahn AG vorgenommen wurden. Nach Ankunft der Lokomotiven wurde eine Hauptrevision vorgenommen. Diese mit einer Revision R3 vergleichbaren Arbeiten wurden aber auch für die verlangten Anpassungen genutzt. Es waren also intensive Arbeiten, die nicht in vollem Umfang von den Leuten der relativ kleinen Bahn vorgenommen werden konnten. Wir müssen genauer hinsehen.

Der Kasten und die Lauffläche wurden von Rost saniert. Die abgenutzten Bandagen mussten durch neue ersetzt werden. Es waren also die üblichen Arbeiten einer grossen Revision auszuführen.

Das betraf natürlich auch die Antriebe mit den Diesel-motoren. Diese speziellen Arbeiten mussten ausserhalb vergeben werden, denn die erforderlichen Kenntnisse waren nicht vorhanden und für so eine kleine Serie lohnte sich das auch nicht.

Die Antriebe mit den Getrieben und die Dieselmotoren der Bauart Maybach wurden durch das Ausbesserungswerk der Deutschen Bahn DB in Nürnberg vorgenommen. Dieses Werk entsprach den in der Schweiz geläufigen Hauptwerkstätten. Es waren also Leute am Werk, die über die Erfahrungen mit den Komponenten verfügten. Viele andere Reihen der DB besassen ähnliche Antriebe und daher waren die Arbeiten kein so grosses Problem.

Dabei erfolgte dort eine normale Revision der Antriebe und der Dieselmotoren und es wurden keine Anpassungen vorgenommen. Mit anderen Worten der hier nötige Umbau fand nicht statt, denn die Maschinen wurden in dem Zustand übernommen, den sie nach dem Betrieb der Deutschen Bahn DB hatten. Daher kamen wieder die gleichen Bauteile in die Lokomotiven, die während dieser Zeit bei der Regentalbahn AG behandelt wurden.

Nicht mehr benötigte Komponenten wurden einfach nur ausgebaut. Das umfasste die Zugsicherung und die Dampfheizung. Letztere wurde in der Schweiz bereits seit vielen Jahren nicht mehr genutzt und daher konnte auf die Anlage ohne Probleme verzichtet werden. Das damit die Dieselmotoren aber nicht mehr vorgeheizt werden konnten, wurde eine Vorwärmanlage installiert, die mit dem Dieselöl betrieben werden konnte.

Bei einem Punkt wurden jedoch Anpassungen vorge-nommen. Die Lokomotiven nach den deutschen Normen waren für den Betrieb in der Schweiz schlicht zu laut.

Beim neuen Einsatz sollten sie in erster Linie in der Nacht verwendet werden und daher musste gegen den Lärm angekämpft werden und das war gar nicht so einfach.

Bei Dieselmotoren sind die Abgase das grosse Problem und daher wurden dort bereits Schalldämpfer verbaut.

Diese Schalldämpfer wurden verbessert und auch die Auslässe für die Abgase wurden neu gestallten. Diese waren nach den Arbeiten auf dem Dach zu erkennen. So sollte der Lärm reduziert werden und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gaben dabei einen bestimmten Wert vor. Gerade dem Lärmschutz wurde in der Schweiz schon immer eine grosse Bedeutung angemessen. Wir erinnern uns an die Reihe Bm 4/4, die sehr leise war.

Die Ergebnisse der Massnahmen mussten verifiziert werden. Dabei wurden die damit verbundenen Messungen von einer dritten Firma vorgenommen. Diese unabhängige Lösung sollte verhindern, dass es zu Differenzen kommen konnte, denn hier waren die Vorstellungen sehr weit entfernt. Das Gutachten ergab, dass die Arbeiten den erhofften Erfolg brachten und daher konnten die weiteren Maschinen so umgebaut werden.

Zum Schluss wurde dann noch der Anstrich erneuert. Dieser wurde nach den Regeln der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeführt. Es war daher zu sehen, dass diese Angaben nicht so genau erfolgten, wie das üblich war. So wurden die Puffer mit einen weissen Rand versehen. Eine Massnahme, die zwar bei der Regentalbahn AG bekannt war, die aber in der Schweiz nicht umgesetzt wurde. Es war ein Farbtupfer vorhanden.