Das Bordnetz für die Beleuchtung und die Steuerung ist bei einer Diesellokomotive umfangreicher, als das bei elektrischen Modellen der Fall ist. Hier mussten nicht nur Ventile geschaltet werden, denn nur mit diesem Netz konnte der Dieselmotor gestartet werden. Erst wenn von den beiden Motoren einer lief, war davon die Versorgung gesichert. Vorher musste also eine Quelle auf dem Fahrzeug vorhanden sein.

Die Lösung mit dem grossen Schlüssel um die Lokomotive aufzuziehen und so den Diesel-motor zu starten, funktioniert nur bei lustigen Filmchen. So grosse Motoren sind von Hand schlicht nicht mehr zu starten, daher muss eine andere Lösung her.

Das war der Anlasser. Für die Versorgung dieses Bauteils, aber auch für die verbaute Be-leuchtung musste ein von den Dieselmotoren unabhängiges Bordnetz geschaffen werden. Wie bei Triebfahrzeugen üblich wurden dazu Bleibatterien verwendet. Bei diesen konnte eine Zelle eine Spannung von zwei Volt abgeben.

Diese mit einer Säure versehenen Elemente hatten sich bei den Fahrzeugen durchgesetzt. Sie bedingten eine gewisse Wartung und mussten von Zeit zu Zeit ersetzt werden. Das sorgte dafür, dass sie leicht zugänglich sein mussten und das war hier nicht so leicht möglich, wie bei anderen Baureihen.

Die in vorgefertigten Behältern verbauten Zellen wurden so geschaltet, dass bei der Loko-motive insgesamt eine Spannung von 110 Volt entstand. Zudem wurde hier die Kapazität auf einen Wert von 300 Ah festgelegt.

Die im Vergleich zu den Modellen in der Schweiz recht hohe Spannung war keine grosse Überraschung. Insbesondere in dem Fall, dass bei Diesellokomotiven auch in der Schweiz eine Spannung in dieser Höhe gewählt wurde.

Wenn wir bei der hier vorgestellten Baureihe nach dem Grund für diese Wahl suchen, dann finden wir diese in Deutschland auch bei anderen Baureihen. Hier musste diese zudem gewählt werden, weil die Batterien nicht nur für die Versorgung der Steuerung und der Beleuchtung benötigt wurde. Vielmehr mussten mit diesen Bleibatterien auch die Dieselmotoren gestartet werden. Alleine das verlangte nach einer grossen Kapazität bei den Batterien.

Auf der Lokomotive waren zwei Anlassmaschinen mit einer Leistung von je 13.5 kW vorhanden. Davon musste jedoch nur eine von den Batte-rien versorgt werden, denn mit einem laufenden Dieselmotor war be-reits die Ladung der Bleibatterien vorhanden.

Damit konnte der zweite Motor bereits ab dem Ladegerät gestartet werden. Der Grund dafür lag bei den Batterien, denn trotz der hohen Leistung konnten sie nur einen Motor starten.

Der Start eines Dieselmotors belastete die Bleibatterien sehr stark. Hin-zu kam, dass dabei bereits einige Beleuchtungen und die Steuerung aktiv waren. Ohne diese sah das Personal in der Nacht nicht, wie der Motor gestartet wird.

Licht war daher auch hier ein wichtiger Bestandteil dieses Bordnetzen. Auch wenn der Maschinenraum gut erhellt wurde, die Inbetriebnahme konnte auch mit einer bescheidenen Beleuchtung der Anlagen erfolgen.

Wie bei allen Fahrzeugen üblich gab es mehrere Lampen. So wurde in den beiden Führerständen Licht für den Raum und die Anzeigen be-nötigt.

Für Arbeiten in der Nacht musste auch der Maschinenraum mit Lampen erhellt werden. Speziell bei diesen war, dass sie auch ohne die Steuer-ung verfügbar waren. So konnten die wichtigen Arbeiten mit Licht er-ledigt werden und wir können uns den Lampen aussen zuwenden.

Bei der Stirnbeleuchtung musste eine Anpassungen vorgenommen werden, denn die Lokomotive konnte nicht alle erforderlichen Bilder zeigen. Bei den unten über den Puffern montierten Lampen musste nichts verändert werden, mit den beiden unten montierten weissen Leuchten, konnten die Bilder gezeigt werden. Das galt auch für die drüber montierten roten Lampen, die für das Zugschlusssignal und das Warnsignal benötigt wurden und gerade hier gab es das Problem.

Bei der oben im Bereich des Daches mittig montierten dritten Lampe musste eine andere Lösung eingebaut werden. An Stelle der ursprünglich vorhandenen Leuchte mit weissem Licht kam ein Modell der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zum Einbau.

Es handelte sich um die typischen Doppellampen, die so-wohl weiss, als auch rot zeigen konnten. So war es nun möglich, alle in der Schweiz gültigen Signalbilder zu erstellen.

Wenn wir uns nun den Kernbereichen der Steuerung zuwenden, sind wir auch gleich bei der Bedienung. Diese fand in einem der beiden Führerstände statt und daher sollten wir einen davon ansehen.

Der Zugang erfolgte über eine der Türen und dann öffnete sich ein hellgrau gestrichener schlichter Raum. An beiden Seitenwänden waren Sitzgelegenheiten mon-tiert worden und anhand der Bedienelemente konnte man erkennen, dass der Lokführer rechts sass.

Im überraschend kleinen Führerpult war die Arbeits-fläche mit den Bedienelementen und an vorderen Rand eine Reihe Schalter vorhanden. Rechts davon befanden sich dann noch die Bremsventile. Anzeigen und Instrumente waren in einer Konsole unter dem Frontfenster angeordnet worden. All diese Teile des Führerpultes fanden in einem ungewohnt kleinem Bereich Platz und Schreibflächen gab es nicht. Der grösste Bereich des Raumes war ungenutzt.

Mit der Schalterreihe konnten die Dieselmotoren gestartet werden. Daneben wurde das Licht geschaltet und natürlich die Erzeugung von Druckluft aktiviert. Es waren als die grundlegenden Schaltungen in diesem Bereich vorzunehmen, denn nur wenige Handgriffe fanden im Maschinenraum statt und das oft auch nur, wenn es sich um Störungen handelte. Für diese war schlicht keine Diagnose vorhanden, der Fahrer musste das Problem suchen.

Nachdem die Kompressoren die Druckluft erzeugt hatten, konnten die Bremsen geprüft werden. Dazu wurden die an der rechten Seite befindlichen Bremsventile der Bauart Knorr benutzt.

Somit wurde auch in Deutschland nicht losgefahren, ohne dass man wusste, dass man bremsen kann. Gerade bei einer rund 80 Tonnen schweren Lokomotive ist das wichtig, denn so ein Teil hält man nicht einfach zurück, wenn es ins rollen kam.

Die Bremsbedienung der Knorrventile lasse ich weg, denn letztlich reagierten die Bremsen auf die gleiche Weise, wie bei den Modellen in der Schweiz. In der direkten Bremse wurde der Druck erhöht und in der automatischen Bremse der Luftdruck abgesenkt.

Diese erfolgte sogar in den gleichen Schritten, denn auch die Stellungen war von der UIC geregelt worden. Nur so war gesichert, dass die Wagen überall gleich reagierten.

Mit Abschluss der Bremsprobe konnte mit der Lokomotive losge-fahren werden. Auch hier musste dazu zuerst die Fahrrichtung eingestellt werden.

Mit dem in der Mitte des Führerpultes montierten Bedienhebel wurde anschliessend Zugkraft aufgebaut. Es war jedoch kein eigentlicher Steuerkontroller, sondern nur ein Steuergriff verbaut worden. Mehr fand auf den kleinen Führerpult auch keinen Platz mehr, es war wirklich sehr klein ausgefallen.

Dieser auch Drehzahlregler genannte Griff, erhöhte die Drehzahl der Dieselmotoren in sechs Schritten. Diese Fahrstufen erscheinen ge-ring, aber sie wurden dynamisch geschaltet und das ergab eine feinere Regulierung.

Die Umschaltung der Getriebe erfolgte automatisch und damit auch die Anpassung der Drehzahlen bei den Motoren. Der Lokführer stell-te die Fahrstufen ein und wartete dann, bis deren Ergebnis erreicht wurde.

Mit dem nun fahrenden Fahrzeug aktivierte sich die Sicherheitsfahrschaltung, die besser unter der Abkürzung Sifa bekannt ist. Das auf der Lokomotive verbaute System war von der Bauart RZM. Es arbeitete mit einem beim Führerpult montierten Pedal. Dieses musste niedergedrückt werden. Wurde das unterlassen, erfolgte ein Warnton und nach zehn Sekunden wurde eine Zwangsbremsung eingeleitet. Mit dem Pedal konnte diese aufgehoben werden.

Man kann eigentlich nur so viel sagen, die Sifa schaffte es noch in die Schweiz. Die Zugsicherung Indusi der Deutschen Bundesbahn DB jedoch nicht mehr. Diese wurde bereits in Deutschland ausgebaut.

Die schweizerische Lösung montierte man erst nach Ankunft in der Schweiz. Das Problem war, dass mit den Bauteilen der Schweiz die Zulassung für die Fahrt an die Grenze erloschen wäre. In der Schweiz konnte man da-mals ohne Zugsicherung fahren.

Soweit zu den wichtigsten Punkten der Steuerung. Je-doch verfügten die Maschinen auch über eine Vielfach-steuerung und diese wurde beibehalten.

So müssen wir hier etwas genauer hinsehen, denn eines war bereits zu Beginn klar, das System passt zu keiner anderen Lokomotive und passende Steuerwagen gab es auch nicht. Es war eine auf diese Baureihe beschränkte Lösung vorhanden. Zumindest so lange, bis es wieder nach Deutschland ging.

Eingebaut wurde die Vielfachsteuerung der Bauart 1949. Sie war für den Betrieb von mehreren Lokomotiven ausgelegt worden, konnte aber auch die Signale von einem Steuerwagen übertragen. Daher war auch ein Einsatz in den Wendezügen möglich. Diese entsprachen den in der Schweiz üblichen Pendelzügen, wo die Lokomotive ab einem speziellen Wagen bedient wird. Die Vielfachsteuerung liess den Betrieb von mehreren Maschinen zu.

Eingerichtet wurde das System einfach. Die beiden Lokomotiven, oder der pas-sende Zug mussten gekuppelt werden. Dazu wurden neben der Schraubenkuppl-ung auch die Leitungen für die automatische Bremse und die Speiseleit-ung verbunden.

Bei der Dampfheizung beschränkte man sich nur auf die Wagen. Es war also immer die Lokomotive bei den Wagen für deren Heizung zuständig. Soweit ent-sprach alles einem gezogenen Zug.

Das sich unter dem rechten Puffer in einer Blinddose befindliche Kabel wurde in der Steckdose der anderen Lokomo-tive eingesteckt. Damit das immer ging, waren diese Steckdosen links montiert worden.

Es war also eine einfache Verbindung vorhanden. Danach konnten die Lokomo-tiven ab einer Maschine bedient werden. Auch wenn es ein massives Kabel war, mit dieser Vielfachsteuerung konnten nur wenige Daten übermittelt werden.

So musste jede Lokomotive selber einge-schaltet werden. Es war also nicht mög-lich, die Dieselmotoren der ferngesteu-erten Lokomotive zu starten. Es wurden nur die Stellungen des Fahrschalters übermittelt. Durch die automatische Regelung der Dieselmotoren und der Getriebe, konnte jedoch jede Lokomotive diese Signale nach den eigenen Regeln umsetzen. Eine Störung führte nur dazu, dass im bedienten Führerstand eine Warnlampe leuchtete.

Mehr war nicht, es war also ein eher einfaches System. Wenn wir dieses jedoch mit den in der Schweiz um diese Zeit vorhandenen Vielfachsteuerungen vergleichen, war auch nicht viel mehr vorhanden. Da aber elektrische Modelle gesteuert wurden, mussten auch mehr Funktionen übertragen werden. Bei den hier vorgestellten Modellen reichte das und die Einrichtung wurde in der Schweiz für zwei Lokomotiven genutzt.

Wir alle rechnen damit, dass eine Vielfachsteuerung gros-se Auswirkungen auf die Steuerung hatte. Dem war nicht so und auch der durchaus sinnvolle Schleuderschutz war nicht verbaut worden.

Obwohl mit den Lokomotiven hohe Zugkräfte vorhanden waren, wurde verzichtet. Im Vergleich lag die Anfahr-zugkraft im Bereich der Reihe Re 4/4 II und diese wurde mit so einer Einrichtung versehen. Wobei oft die erste Maschine betroffen ist.

Umgekehrt war jedoch ein Gleitschutz vorhanden. Der war sicherlich sinnvoll, denn es konnte ja hohe Bremskräfte erzeugt werden. Diese konnten leicht zu blockierten Rädern führen. Die Einrichtung war jedoch nicht so aufgebaut worden, wie das in der Schweiz der Fall war. Vielmehr erfolgte nur eine Warnung und das Personal musste reagieren. Einfache Systeme, die beim Bau vermutlich auch dazu genutzt wurden um die Kosten gering zu halten.

Nach den Fahrten ging der Vorrat beim Dieselöl zu Ende und im Winder auch das Wasser im Kessel. Daher musste vor einer Abstellung in einem Betriebswerk zuvor noch die Tankstelle aufgesucht werden. Während dort das Dieselöl in die Tanks gepumpt wurde, konnten Kontrollen am Fahrzeug vorgenommen werden. Wie bei der Strasse gab es diese Falle, die den Griff arretierte. Der Unterschied bestand nur darin, dass mehr Diesel gefördert wurde.

Die Beleuchtung und die Steuerung beenden wir zusammen mit der Bedienung mit der Trennung einer Doppeltraktion. Nachdem angehalten wurde, trennte man alle Verbindungen und verbrachte das Kabel wieder in Blinddose. Danach mussten die Lokomotiven einzelnen ausgeschaltet werden. Wobei das natürlich nur erfolgte, wenn beide abgestellt wurden. Damit wird es nun Zeit, was man denn nach der Lieferung noch machen musste.